(已用)重型载货车乘坐舒适性与稳定性评估讲解
载货汽车座椅设计指南
载货汽车座椅设计指南在设计载货汽车座椅时，需要考虑以下几个方面的指南。
1.舒适性：舒适的座椅设计对于长时间的驾驶很重要。
座椅应该提供适当的支撑，以减轻驾驶员的疲劳感。
座椅的软垫应该具有足够的厚度和弹性，以提供舒适的坐姿。
座椅的背部还应该有适当的倾斜角度，以支持驾驶员的腰部。
2.调节性：座椅的调节性对于适应不同驾驶员的需求很重要。
座椅应该有多个调节位置，包括座椅高度、座椅倾斜角度和座椅前后调节等。
这样可以满足不同驾驶员的身高和体型需求，提供更好的驾驶体验。
3.安全性：座椅的安全性是设计中的一个重要考虑因素。
座椅应该有适当的侧头枕和腰部支撑，以提供额外的安全保护。
座椅还应该有耐用的材料和结构，以确保在事故发生时能够有效地保护驾驶员。
4.耐久性：座椅通常需要面对艰难的工作环境，因此在设计中应该考虑其耐久性。
座椅的材料应该具有抗污染、抗磨损和抗腐蚀的特性。
此外，座椅的结构和连接件应该足够坚固，以经受长时间的使用和震动。
5.易清洁：座椅应该易于清洁和维护。
座椅的材料应该能够抵抗污渍和液体的渗透。
此外，座椅的设计应该考虑到容易拆卸和清洗的因素，以便保持其整洁和卫生。
6.人体工程学：座椅的设计应该考虑到人体工程学原理，以确保其符合人体的自然曲线。
座椅的形状和轮廓应该与驾驶员的身体结构相匹配，以减轻压力点和疲劳感。
此外，座椅的辅助功能，如背部按摩和加热等，还可以提供额外的舒适性和健康益处。
综上所述，设计载货汽车座椅需要考虑舒适性、调节性、安全性、耐久性、易清洁性和人体工程学等因素。
只有综合考虑这些指南，才能设计出符合驾驶员需求并提供良好体验的座椅。
车载测试评估车辆座椅系统的舒适度
车载测试评估车辆座椅系统的舒适度车辆座椅是影响乘坐体验的重要因素之一。
舒适的座椅系统不仅能提升驾乘者的体验感，还能减少长时间驾驶或乘坐带来的疲劳感。
因此，车载测试评估车辆座椅系统的舒适度是汽车制造商和乘车者都非常重视的问题。
本文将介绍车载测试评估车辆座椅系统舒适度的方法和标准。
一、主观评估主观评估是车辆座椅系统舒适度评估的一种常用方法。
通过驾驶员或乘客的实际体验来评估座椅系统的舒适性。
评估者将根据自身的感受，对座椅的软硬度、支撑性、包裹性、透气性等方面进行评价。
同时还需要考虑座椅的调整空间和幅度，包括座椅的前后调节、靠背倾斜角度的调节以及座椅高度的调节等。
此外，评估者还需要考虑乘坐持久性，即长时间驾驶或乘坐后座椅是否会出现压力点或不适感。
在评估过程中，应该考虑不同人群的需求和体验感受，例如身高不同、体型不同和健康状况不同的驾驶员或乘客。
二、客观测试在主观评估的基础上，为了更加客观地评估车辆座椅系统的舒适度，需要进行客观测试。
客观测试通常包括座椅的物理测量和人体工学测量。
对于座椅的物理测量，可以通过座椅的硬度测试、支撑力测试和压力测量来评估座椅的性能。
座椅硬度测试可以评估座椅的软硬度，支撑力测试可以评估座椅对人体的支撑性，压力测量可以评估座椅是否会产生压力点。
这些物理测量结果可以辅助主观评估，为座椅的改进提供依据。
人体工学测量则是通过模拟人体的曲线、重量分布和压力分布等，客观评估座椅的包裹性和人体支撑性。
通过人体工学测量可以确定座椅的设计是否符合人体工程学原理，从而提高座椅的舒适度。
三、评估标准为了使车辆座椅系统的评估更加科学、准确，一些组织和机构制定了相应的评估标准。
例如国际汽车工程师学会（SAE）制定了J826标准，规定了座椅测量的程序和方法。
此外，欧洲汽车制造商协会（ACEA）、美国汽车制造商协会（SAMA）等也制定了相关的评估标准。
这些评估标准以座椅背高度、座垫长度、靠背倾斜角度、座椅软硬度等指标为基础，结合主观评估和客观测试的结果，为汽车制造商提供了参考和指导。
如何评估一辆汽车的舒适性
如何评估一辆汽车的舒适性汽车作为人们日常生活中不可或缺的交通工具，其舒适性成为很多消费者考虑购买的重要因素之一。
如何评估一辆汽车的舒适性？本文将通过对座椅舒适度、噪音控制、悬挂系统、内饰质量和空调效果等方面的评价来探讨这个问题。
一、座椅舒适度座椅舒适度是评估一辆汽车舒适性的重要指标之一。
舒适的座椅设计应考虑人体工学原理，具有合适的腰部支撑和头颈支撑功能。
此外，座椅的材质和填充物也会对舒适度产生影响。
柔软的皮革座椅或高弹性织物座椅相对来说更具舒适性，而硬质材料则会减少座椅的舒适感。
二、噪音控制噪音是影响汽车舒适性的重要因素之一。
当车辆行驶时，发动机噪音、风噪音和路噪音等会对驾乘者的体验产生影响。
一辆舒适的汽车应该具备良好的隔音效果，如采用隔音玻璃、加厚车身板材和密封胶条等措施，减少外界噪音的传入。
三、悬挂系统悬挂系统对于汽车的舒适性有着重要影响。
合理的悬挂系统可以有效减震，降低驾乘者对道路颠簸的感知，提高驾乘舒适度。
同时，悬挂系统还需要根据不同的驾驶环境和路况进行调整，以保证在不同条件下的舒适性。
四、内饰质量内饰质量是评估车辆舒适性的重要指标之一。
高品质的内饰材料和精细的做工不仅能够提升舒适感，还能够给人一种豪华和舒适的感觉。
内饰的设计布局也需要符合人体工程学原理，如仪表盘、中控台和储物空间的布置等。
五、空调效果空调系统在炎热的夏季以及寒冷的冬季对于汽车舒适性至关重要。
一个好的空调系统应该能够在短时间内调节车内温度，并且能够提供良好的空气流通和过滤功能。
关键是要确保空调系统的温度稳定性和舒适性，以满足驾乘者的需求。
综上所述，评估一辆汽车的舒适性需要考虑多个因素，包括座椅舒适度、噪音控制、悬挂系统、内饰质量和空调效果等。
消费者在购买汽车时应该根据自己的需求和习惯，综合考虑这些方面的因素，选择一款适合自己的舒适汽车。
只有找到适合的汽车，才能真正提升驾乘的舒适体验。
车载测试中的车辆座椅舒适性评估
车载测试中的车辆座椅舒适性评估随着汽车行业的不断发展，消费者对于车辆舒适性的要求也越来越高。
其中，车辆座椅舒适性是影响乘车体验的重要因素之一。
因此，在车辆设计和生产的过程中，车辆座椅舒适性评估显得尤为重要。
本文将探讨车载测试中的车辆座椅舒适性评估方法与技术。
一、座椅形态评估在车辆座椅舒适性评估的过程中，首先需要进行座椅形态评估。
通过测量座椅的几何参数、材料分布以及座椅的支撑性等指标，评估座椅的形态是否符合人体工程学原理。
同时，还需结合人体工程学的知识，对座椅设计进行优化，以提高座椅的舒适性。
二、静态舒适性评估除了座椅形态评估外，静态舒适性评估也是车辆座椅舒适性评估的一个重要环节。
在静态舒适性评估中，研究人员通常使用测力板等设备，测量乘坐者在不同位置上的压力分布情况。
通过分析压力分布图，可以判断座椅是否在合适的位置为乘坐者提供足够的支撑，进而改善乘坐体验。
三、动态舒适性评估在实际驾驶过程中，车辆会面临各种道路条件和驾驶行为的变化。
因此，动态舒适性评估可以更真实地反映座椅的舒适性。
通过使用传感器等设备对驾驶员进行生物力学检测，可以记录驾驶员在行驶过程中的体验和感受。
这些数据可以用于分析座椅在不同驾驶情况下的表现，以进一步优化座椅的设计。
四、主观评估除了客观的评估方法外，主观评估也是车辆座椅舒适性评估的重要参考依据。
在主观评估中，研究人员会邀请一批乘车者进行实际的驾驶体验，并填写相应的问卷调查。
通过问卷调查，可以收集到乘车者对于座椅舒适性的主观感受和意见建议，为座椅设计和改进提供重要参考。
总结：在车载测试中的车辆座椅舒适性评估中，座椅形态评估、静态舒适性评估、动态舒适性评估和主观评估都是必不可少的环节。
通过应用科学的评估方法与技术，可以有效地评估车辆座椅的舒适性，为车辆的设计与改进提供指导意见。
不断提升车辆座椅的舒适性，可以为乘车者带来更好的驾驶体验，提高整体的行车安全性与舒适性。
车载测试中的车辆舒适性评估与优化
车载测试中的车辆舒适性评估与优化车辆的舒适性是指乘坐车辆时的舒适感受，包括座椅舒适度、噪音和振动控制、空调系统效果等多个方面。
在车载测试中，对车辆的舒适性进行评估和优化是非常重要的。
本文将探讨车载测试中车辆舒适性评估的方法和优化的措施。
1. 车辆舒适性评估方法在车载测试中，一般采用主观评价和客观评价相结合的方法来评估车辆的舒适性。
（1）主观评价主观评价是通过让测试人员亲自体验乘坐车辆，并填写问卷或提供口头反馈的方式来评估舒适性。
测试人员可以根据自身感受对座椅的舒适度、噪音水平和空调效果等进行评价。
主观评价可以直观地反映出人们对车辆舒适性的感受，但是受个人主观感受和测试人员的差异性影响较大。
（2）客观评价客观评价是通过使用专业的测试设备和仪器来检测车辆在座椅、噪音和振动等方面的数据，并进行分析和比对。
例如，通过加速度计检测车辆垂直和水平方向的振动情况，通过噪音测试仪检测车辆内部和外部的噪音水平等。
客观评价可以量化地评估车辆在不同方面的舒适性指标，但是无法完全反映人们的主观感受。
2. 车辆舒适性优化措施在车载测试中，根据评估结果，可以采取一些优化措施来提升车辆的舒适性。
（1）座椅设计优化车辆座椅是乘坐舒适性的关键因素之一。
优化座椅设计可以改善乘坐的舒适感。
例如，可以根据人体工学原理设计座椅的形状和支撑点，提供更好的支撑和舒适度。
此外，座椅的材料和填充物的选择也会对舒适性产生影响，可以选择柔软、透气的材料，并考虑人体工程学和舒适性需求。
（2）噪音和振动控制噪音和振动是影响车辆舒适性的重要因素。
可以通过优化车辆的隔音和减震装置来降低噪音和振动水平。
例如，在车辆的底盘、车门和玻璃等部位进行隔音处理，同时加装减震器和悬挂系统等装置来减少振动。
此外，合理设计车辆的悬挂系统和车轮轮胎也能有效控制振动。
（3）空调系统优化车辆的空调系统对乘坐舒适性有着重要影响。
通过优化空调系统的设计和控制策略，可以提供更好的温度和湿度控制效果。
重型卡车驾驶室乘坐舒适性研究
Zn ( x)
(4)
式中 ,ωb n 、ξn 、μn 分别为车架弯曲的第 n 阶模态圆频率、模态
阻尼比和模态质量 ,可由试验模态分析得到。
由式 (2) ～ 式 (4) 可以计算出由车架弯曲振动
引起的横向位移 zb 。 1. 3 车架的弯曲弹性振动与刚体运动的合成
在位置 x 处车架的横向位移 z ( x) 为重心在垂
Abstract : It was const ructed t hat a t ruck model of 15 degrees of f reedom including t he beaming , t he bending vibration of t he f rame. The simulation was carried out ,which was used to describe t he f requency response under road random profile input s. The ride comfort of cab is improved by changing t he parameters of cab suspensions.
同 ,即
Zrr ( t) = Zrf ( t - td)
(11)
式中 , td 为时间滞后 , td = 3. 6 ( x r - xf) / v 。
3 驾驶室舒适性计算机仿真结果
根据考虑车架弹性弯曲振动到第二阶为止的
15 自由度振动模型 , 使用 Matlab , 编制程序可以
方便地对驾驶室的乘坐舒适性进行计算机仿
密度; A 为截面积。
对应第 n 阶振动 ,式(1) 的解可以分解为振型函
数 Zn ( x) 和时间函数 Tn ( t) 的乘积 ,即
车载测试中的车辆舒适性评估与改善策略
车载测试中的车辆舒适性评估与改善策略随着汽车产业的发展，人们对车辆舒适性的需求也越来越高。
车辆舒适性评估是一项对车辆乘坐体验进行全面评估的过程，通过评估车辆的振动、噪声、温度等因素，找出不足之处，并提出改善策略，以提高车辆的舒适性。
本文探讨了车载测试中的车辆舒适性评估方法以及相应的改善策略。
一、车辆舒适性评估方法车辆舒适性评估是一个综合性的过程，需要考虑多个因素来综合评估车辆的舒适性。
以下是一些常用的评估方法：1.振动测试振动是影响车辆舒适性的重要因素之一。
通过在车辆行驶过程中对车身、座椅等部件进行振动测试，可以测量其振动水平和频率，进而评估乘坐舒适性。
测试数据可以通过加速度计等传感器收集，并进行分析处理。
2.噪声测试噪声是另一个影响车辆舒适性的重要因素。
进行噪声测试时，可以通过在车内安装麦克风等传感器来收集车辆行驶过程中的噪声数据。
通过对数据进行分析和处理，可以评估车辆的噪声水平，并提出改善策略。
3.温度测试温度是影响车辆舒适性的另一个重要因素。
在车辆舒适性评估中，可以通过在车内安装温度传感器来监测车内温度的变化，并将数据记录下来。
通过分析数据，可以评估车辆的温度分布情况，进而提出改善车辆舒适性的措施。
二、车辆舒适性改善策略在车辆舒适性评估的基础上，可以针对评估结果提出相应的改善策略。
以下是一些常用的改善策略：1.减少振动在车辆设计阶段，可以通过调整悬挂系统、改进车身刚度等方式来减少车辆的振动。
另外，也可以通过选择优质的胎噪降噪措施和合适的轮胎来减少路噪对车辆的振动影响。
2.降低噪声降低车辆噪声的策略有很多种。
可以采用吸音材料和隔音隔热材料来降低车辆内部和外部的噪声传递。
此外，优化发动机和底盘的设计，减少噪声源的产生，也是降低噪声的有效手段。
3.提升空调系统效果空调系统是影响车辆舒适性的重要因素之一。
通过改进空调系统的设计和调节方式，可以提升车辆的温度控制效果，进而提高车辆的舒适性。
例如，采用智能温控系统可以根据车内外温度自动调节车内温度。
重卡驾驶室员座椅振动舒适性测试与评估
重卡驾驶室员座椅振动舒适性测试与评估夏勇查国涛贺才春邹波株洲时代新材料科技股份有限公司 ［摘要］重卡驾驶员的振动舒适性不仅影响驾驶员健康，而且影响驾驶安全，在总结ＩＳＯ２６３１对车辆座椅振动测试和乘座舒适性评估方法的基础上，对某橡胶弹簧悬架系统和钢板弹簧悬架系统的重卡驾驶员座椅振动舒适性进行不同工况实车试验，试验结果表明橡胶弹簧悬架对重卡驾驶员座椅振动舒适性有一定改善。
［关键词］重卡；悬架；座椅；振动舒适性；评估Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ａｎｄ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ｏｆ Ｒｉｄｅ ｃｏｍｆｏｒｔ ｆｏｒ Ｈｅａｖｙ－Ｄｕｔｙ ＴｒａｃｋＸｉａ ＹｏｎｇＺｈａ Ｇｕｏ－ｔａｏＨｅ Ｃａｉ－ｃｈｕｎＺＨＯＵＺＨＯＵ ＴＩＭＥ ＮＥＷ ＭＡＴＥＲＩＡＬ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ＣＯ．，ＬＴＤ Ａｂｓｔｒａｃｔ： Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｅｘｐｏｓｕｒｅ ｏｆ ｈｅａｖｙ－ｄｕｔｙ ｔｒｕｃｋ ｄｒｉｖｅｒ ｈａｓ ｎｏｔ ｏｎｌｙ ｉｍｐａｃｔ ｏｎ ｄｒｉｖｅｒｓ＇ ｈｅａｌｔｈ ｂｕｔ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｏｆ ｄｒｉｖｉｎｇ． Ｏｎ ｂａｓｉｓ ｏｆ ｓｕｍｍａｒｉｚｉｎｇ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｓｔａｎｄａｒｄ ＩＳＯ ２６３１ ｏｎ ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ａｎｄ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｈｕｍａｎ ｅｘｐｏｓｕｒｅ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ， ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓ ｗｅｒｅ ｃｏｎｄｕｃｔｅｄ ｆｏｒ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｅｘｐｏｓｕｒｅ ｆｏｒ ｔｗｏ ｋｉｎｄｓ ｏｆ ｈｅａｖｙ－ｄｕｔｙ ｔｒｕｃｋ， ｏｎｅ ｗｉｔｈ ｒｕｂｂｅｒ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ， ｔｈｅ ｏｔｈｅｒ ｗｉｔｈ ｌｅａｆ ｓｐｒｉｎｇ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ， ａｎｄ ｔｅｓｔ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗｅｄ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｒｉｄｅ ｃｏｍｆｏｒｔ ｗａｓ ｃｅｒｔａｉｎ ｉｍｐｒｏｖｅｄ ｂｙ ｕｓｉｎｇ ｒｕｂｂｅｒ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ．Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ： Ｈｅａｖｙ－Ｄｕｔｙ Ｔｒｕｃｋ； ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ； ｒｉｄｅ； ｃｏｍｆｏｒｔ； ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ。
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重型载货车乘坐舒适性与稳定性评估
前言
汽车舒适性与稳定性是汽车主观评估方面的两个最重要的因素。
在传统悬架系统设计中，乘坐舒适性与汽车稳定性之间有个制衡关系。
汽车的驾乘舒适性指的是影响乘员舒适或不舒适感知的振动。
汽车驾乘舒适性分析被用于悬架设计，以确保乘员不舒适感不超过某一程度。
在传统悬架系统中，有两个确定悬架性能的基本元件，这两个元件是弹簧和减振器。
弹簧在汽车悬架系统的作用是储存能量和支撑汽车的静态重量；减振器在汽车悬架系统的作用是消除振动能量，控制传输给汽车的道路输入。
业界已经进行了很多以改善汽车驾乘动态和操控性为最终目标的研究，如有关被动悬架、半主动、主动悬架的研究工作。
某些研究主要关注悬架设计，如有关机构研究了麦弗逊滑柱式悬架的运动学特性，麦弗逊滑柱式悬架常用于小型/中型轿车。
有机构应用ADAMS多车身动态模拟环境将汽车前悬架作为独立装置模拟。
这一模型承受悬架压缩与复原之间全程的纵向运动。
这一分析的输出提供主要几何量，例如车轮外倾角、主销纵倾角、主销倾角和转向角的变化、汽车轨迹改变，以及侧倾中心高度偏移和换算到车轮处的悬架刚度。
业界在定义乘坐舒适性限值方面也进行了许多研究，这些研究包括振动试验和乘坐模拟试验。
这些方法尝试建立试验对象对舒适区和不舒适区的反应，以及振动参数（如位移、速度、加速度）之间的联系。
汽车具有良好的驾乘性，人体的自然频率为1Hz。
汽车在给定道路上以恒定速度行驶时，汽车驾乘性评估通过对加速度频谱的研究就能达成。
推荐的驾乘性均方根是平稳驾乘性为0～0.04g，中等驾乘性为0.04g～0.06g，差等驾乘性为0.06g以上。
一般情况下，驾乘舒适性好的汽车的悬架系统纵向刚度相对低，但纵向刚度低会损失操控特性，良好操控特性要求悬架系统的纵向刚度高。
为解决这一相互制衡的关系，汽车业推出了独立悬架、可调系统和主动元件。
因此，设计阶段使用计算机模拟悬架特性有助于悬架系统优化。
因此，本文给出了利用多车身动态软件包ADAMS开发的重型载货车模型。
进行了充气式单管减振器软/硬模式的试验，以研究各种速度下，它对汽车乘坐舒适性和稳定性的影响。
图1 重型载货车模型
1 整车模型
图1中给出的重型载货车模型有6个自由度：车身跳动与俯仰和4个簧下质量跳动。
该载货车模型包括7个部分（不包括地面、载货车车身、4个车轮、前桥、后桥和4个道路激励装置）。
汽车车身代表簧上质量，其重要特征是惯性（重心、质量和惯性部件）。
试验中经常用到这些部件。
簧下质量包括一套子系统、前桥和后桥、4个车轮。
该模型还包括前后悬架和道路状况。
在这一模型中，载货车是静止的，道路是移动的。
利用4个不规则的鼓轮，将垂直运动传递给模型，如图1（b）所示，通过4个旋转连接，这些鼓轮与地面相连接。
旋转运动应用给每个连接以转动鼓轮进行一系列垂直运动，这相当于车轮在完全压缩和完全回弹位置之间移动。
图2 道路输入情况
2道路输入
用4个不规则的鼓轮激起道路输入，生成道路概况，模拟光滑路面或粗糙路面（100mm 跳动），如图2所示。
汽车速度计算要么应用给伞齿轮速度和半径，要么应用给两轴之间的轴距和时间滞后（参见附录）。
3 减振器试验
充气单管减振器的动态特性在两种模式之间转换，利用图3中所示的MTS850减振器测试系统，利用试验研究了软、硬两种模式。
试验输入是正弦位移，频率为2Hz，振幅为80mm。
两种模式（软/硬）时，减振力随速度的变化见图4。
这些试验结果如图4（c）所示，并利用ADAMS中的“仿样”命令语句将之输入车辆模型，以研究减振器特性对车辆驾乘性和稳定性的影响。
4 整车模型模拟研究
图1中给出的重型载货车模型在不同速度下（112km/k、58km/h、28km/h）持续模拟5S和5000步，试验道路概况如图2所示。
动态分析提供模型中所有位移、速度、加速度、中间反应力以及俯仰角随时间变化的情况。
表1给出了模拟中使用的汽车参数。
其中考虑了两种模式（软/硬）适用的试验减振器特性。
表1 汽车参数
图4 减振力随速度的变化情况
5 结果
当汽车以112 km/h速度在光滑平路上行驶时（见图2（a）），单管减振器两种模式汽车位移、加速度随时间的变化如图5（a）和5（b）所示。
汽车速度为56 km/h时，汽车位移与加速度随时间的变化见图6（a）和6（b）。
在图5（b）中，使用硬模式，车身最大加速度的绝对值为2161.2mm/s2，加速度的均方根为472.3；利用软模式，车身最大加速度为552.4 mm/s2，均方根为209.4。
在图6（e）中，利用减振器的硬模式，车身最大加速度为1216mm/s2，加速度的均方根为260.4；同时利用软模式，车身最大加速度为504.6 mm/s2，加速度的均方根为252.5。
因此，在光滑平路面上，利用单管减振器的软模式与硬模式相比，车身加速度降低58%（高速和低速时）。
图5 汽车在光滑路面上以112km/h行驶时的驾乘性能
在粗糙路面上，汽车以56km/h速度行驶时，100mm跳动（如图2（b）中给出的）得到单管减振器两种模式车身位移随时间的变化，参见图7（a）。
车身加速度随时间的瞬时变化情况见图7（b）。
对于硬模式情况研究，车身最大加速度为7367mm/s2，加速度的均方根为3157，利用软模式，车身最大加速度为10114mm/s2，加速度的均方根为4538，俯仰角随时间的变化请参见图7（c），而这一角度被认为是汽车稳定性的量度，这一值越小表示汽车稳定性越好。
参见图7（c），利用减振器硬模式给出俯仰角±3°的变化，而软模式的变化是6°。
图7（d）给出了悬架负荷在前部的变化。
左悬架和右悬架的初始负荷为26469N，与前桥上的负荷分布相等。
图7（e）给出了悬架负荷在后部的变化，其中左、右悬架的初始负荷为31941N，与后桥上的负荷分布相等。
总之，本次研究表明，汽车在粗糙路面上以56km/h速度行驶时，利用单管减振器
的硬模式与软模式相比，能将车身加速度降低27%。
还能提高汽车稳定性，与软模式相比，能将俯仰角降低33%。
当汽车在粗糙路面上以28km/h速度行驶时，路面跳动为100mm，如图2（c）所示，单管减振器两种模式车身位移随时间的变化如图8（b）所示，类似于前面粗糙路面上的研究，车身加速度的瞬时变化如图8（b）所示。
对于硬模式的情况，最大车身加速度是2374mm/s2，加速度的均方根995，而对于软模式的情况，最大车身加速度是4031mm/s2，均方根是1718。
两种模式俯仰角随时间的变化如图8（c）所示。
两种模式系统响应差异相对较小，但使用硬模式汽车稳定性有所提高。
图8（d）和8（e）给出了悬架负荷在前部和后部的变化，与软模式情况相比，硬模式的变化更小一些。
我们得出的结论是：汽车在粗糙路面上以28km/h速度行驶时，利用单管减振器的硬模式能将驾乘性改善41%，与软模式相比，汽车稳定性也有很大提升。
图7 汽车在粗糙路面上以56km/h 速度行驶时的驾乘性能
图8 汽车在粗糙路面上以28km/h速度行驶时的驾乘性能
6 结论
为进行载货车驾乘舒适性和稳定性分析，本文给出了重型载货车多车身动态模型的6个自由度，以便模拟和测试悬架系统。
为达成这一目的，利用单管减振器的两种模式（软/硬）进行了研究。
两种模式的减振力是载货车模型的输入。
结果表明，使用软模式和使用硬模式相比，在光滑平路上，无论高速或低速，使用单管减振器的软模式，驾乘舒适性提高58%。
另一方面，汽车在粗糙路面上以56km/h速度行驶时，使用单管减振器的硬模式与软模式相比，能将驾乘舒适性改善27%，能将稳定性（以俯仰角表示）提高33%。
而且，在粗糙路面上，汽车速度为28km/h时，使用单管减振器的硬模式与软模式相比，能将汽车驾乘舒适性提高41%。
译自《SAE Technical Paper 2010-01-1140》
附录：
利用车轮的角速度及其半径，估算汽车速度，或者利用前桥和后桥之间的距离（模型轴距=2000mm）和两个相邻高度之间的时间差（前桥和后桥）。
利用前一种方法时，汽车速度计算如下：
因为
几何模型中的
那么
对于图1（b），利用前一种方法时：
因为
所以
在下面的图A1中，使用模型几何尺寸的一定比例的轴距，L=2000mm且两个相邻最大高度之间的时间差，。