飞机称重基本方法及步骤
飞机的重量重心测定
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为了确定飞机的实际重量和重心位置 ， 检验飞机重量重心理论 值和实际值的符合性 ， 飞机在生产完交付前 必须进行称重测重心工 作 。飞机 重 量 重 心 测 量 方 法 主 要 有 千 斤 顶 称 重 法 和 机 轮 称 重 法 。千 斤顶法利用千斤顶调整飞机 抬头和低 头位置 ， 此方法有三大缺点 ： ａ ． 操作 安全性较差 ， 风险较大 ， 尤其是对大 吨位飞机 。ｂ ． 顶窝 的位置选 择需 特别注意 。 如果顶窝强度不够 ， 容易顶穿或者划伤 ， 致使飞机结 Ｈ２ 一ｈ ２ 日ｌ － ｈ ｉ 构受 损。ｃ ． 飞机抬头或低 头时 ， 会引起侧 向力的存在 ， 进而会影响称 量 的准确性 。 因此 ， 这种方法有一定 的局限性。 机轮称重法是通过在 飞机机轮处放 置称重设备 ， 在称重 设备上加垫 垫块 ， 调整 飞机 的称 ２ 一 日ｌ 一 ｆ ７ｌ 重姿态来 达到称重测重心 。 此 方法操作安全 。 对飞机的损害风险小 ， — ■一 并且 侧 向力 的影响甚微 ， 加上 电子传感器精度 的提高 ， 使得测 量精 公式 中： 度显著上 升。下文对机轮称重法进行详细介绍 。 Ｈ。 ——前 轮第 １ 次抬 高时 ，前轮轮心离 水平面 的高度 ； Ｈ广 ２ 称 重 设 备 前轮第 ２次抬高 时 ，前轮轮心离水 平面的高度 ； ｈ — —前轮第 １ 次 三个 电子称平 台（ 对应 三个机轮 ） ， 传感 器 ， 水平仪 ， 测 量尺 ， 垫 抬高时 ， 主轮轮心离水平面 的高度 ； ｈ 厂 前轮第 ２ 次 抬高时 ， 主轮 板、 挡块等辅助设备。 轮心离水平 面的高度 ； Ｂ —— 前轮第 １ 次抬高时 ， 前、 主轮 心之距在 ３ 称 重 姿 态 水平面 的投影 ； Ｂ 广 前 轮第 ２次抬高时 ， 前、 主轮心之距 在水 平面 三个姿态 ：飞机水平位置 以及将前轮抬高两个 不同高度 Ｈ 、 Ｈ 的投影 ； Ｐ ｎ —— 前轮第 １ 次抬 高时 ， 前轮称上的重量 ； Ｐ ＿ 厂 ～ 前轮第 ． 的位 置 。 ２次 抬 高 时 ，前 轮 称上 的重 量 ； ｗ ——第 一次 抬 高 时 飞机 总 重 ； ４ 测 量 ｗ广 第二次抬高时飞机总重。 测 出飞机在三个姿 态下的前轮指示 重量 ，左后轮指示 重量 ｃ ． 重心 在 Ｘ Ｏ Ｙ 坐标 系中 的坐标换算 ： 主轮心在 Ｘ Ｏ Ｙ中的坐标 右后 轮指示重量 Ｐ 础， 前轮心高度 Ｈ ｉ ， 主轮心高度 ｈ 。 ， 前 主轮心距 记为（ ｘ 。 ， Ｙ ｏ ） ， Ｏ Ｘ 一与 ０’ Ｘ’ 的顺 时针角记为 １ ３， 根 据水 平状态测出的 离 Ｌ及其 在水 平面上投影距离 Ｂ ｉ 。 数 据可以得 到 ： ５重 量重心计算 在上述称量数据的基础上用解析法计算出飞机 的重 量、 重心 。 （ ８ ） ５ ． １重量计算 式中 ， Ｈ『 ＿ 一 飞机调水平下 ，前轮轮心离水 平面的高度 ； ｈ 厂一
第三章飞机称重及决定空重重心
圖 3-1 重心前限與後限之分佈區域。 在 FAA AC120-27B 詳細說明 ， 正常登記註冊為 N 字頭的航空器所要檢測的 時間間隔 36 個曆月，最長可延至 4 年，本情況為航機未有任更改時，若有下列 之行為，則需再次校驗載重及重心位置。 （A）重大修改或修理完成時，無正確的資料可供計算。 （B）所記載之文件懷疑有誤。 （C） 駕駛員操縱飛行時，出現不平穩的現象，例機鼻太重，妨礙操縱性能， 且無法證明是因不適當的裝載所造成。 （D）除去塗裝噴漆，或重新塗裝。 （E）實際操作重量比最大著陸重量有±0.5％的變動。
飛機總重 （8000＋12000＋12000）＝32000 重心位置 10240000/32000＝320 吋 3-3 準備稱重準備工作 不管是內部或是外在的準備，航機要完成載重的量測時，要盡可能做到以 下這些系統所要求的。 （A）燃油系統：油箱、管路、唧筒完全清乾，或依照標準燃油排出程序將 油箱的燃油排出。 （B）潤滑系統（Lubricating System） ：潤滑的滑油箱和系統完全清乾，或 將滑油箱裝滿，確認引擎可以完全運轉。 （C）各式的流體： （1）以下所列之水箱和系統都應洩光： ＊洗手間和廚房的飲用水和洗滌水 ＊洗手間和廁所的慶水 ＊飲用水的水箱及管路 （2）以下所列之容器或系統將其操作的容量裝滿： ＊液壓系統及其儲存槽 ＊氧氣系統之鋼瓶 ＊防火滅火器 ＊起落架內之滑油精 （D）飛機結構：以下每一個步驟必需在載重量測前完成： （1）使用認可的設備清單進行飛機設備盤存。 （2）移除所有工作場合的多餘裝備工具和垃圾。 （3）將全部設備固定在適當的位置。 （4）確定飛機完全乾燥，淋過雨後 10 小時才能秤重。 （5）關閉所有的門及進出口。 （6）收起所有襟翼、翼縫條、擾流器。 （7）設定水平安定面及控制面在中心位置。 （8）充氣讓輪胎保持在規定的操作壓力。 （9）收回引擎推進反向器。 飛機載重測量應盡可能水平姿態，如果無法達成水平量測，最低要求為±2° （與實際秤重的水平夾角） ， 利用已知的重心以數學式算出等效的水平重心位置， 應用前面所提的矯正因子計算，並對照載重與平衡手冊中的表。 如果利用棚廠進行載重量測，在密閉的棚廠內，地板清斜角度不可超過 1/4 吋（每呎） ，當室內環境無法提供，在外界時，所受的限制就更多，如下：
称重技术操作规程
称重技术操作规程
位于P/F钩式运输线上,对打好捆的盘卷进行称重
1.1技术性能及参数
最大称重能力:
台架承载能力:
电子称重,负荷传感器4个
称重精度:±0.2%
1.2操作技术
1.2.1操作前仔细检查各设备及控制系统，发现问题立即通知有关人员及班长。
1.2.2将操作选择开关置于单动位
1.2.3接通电源,启动设备，手动控制各个按钮,检查设备运转情况发现问题及时处理。
1.2.4称重程序
(1)、开始称重条件：升降台在下部位置,线卷在称重位。
如条件不满足按动相应按钮使其到达要求位置。
（2）、将选择开关置于手动，按动如下按钮可完成手动称重过程。
a)升降台上升。
b)开始称重。
c)升降台下降。
d)启动C型钩向前运行。
（3）、当选择“自动”时电子称自动按上述程序完成称重过程。
FS称重机操作说明
称重机操作说明一.人机界面1．打开主电源开关，重量显示控制器（GM8804C8）进入初始化自检状态，如果显示不为零，按将其归零；人机界面初始化大约20秒后进入初始画面，如下图所示；此时，点击人机界面右下角按钮，进入检测画面。
二.检测画面此界面为动态，进入此界面后，将显示通过光电触发后，称重台面物体的重量值，“检测数量”，“合格数量”，“异常数量”将分别显示检测、合格、及不合格的数值，轻触黄色的“清除资料”按钮将清除数值归零。
“上限值”：此参数为被检测物体的允许公差的上偏差值。
如果被检测物显示重量大于“上限值”所设定的数值，此检测物体将被视为不合格，且显示重量值右侧红色指示灯亮，且色指示灯红灯特同时亮。
“下限值”：此参数为被检测物体的允许公差的下偏差值。
如果被检测物显示重量小于“下限值”所设定的数值，此检测物体将被视为不合格，且显示重量值右侧红色指示灯亮，且色指示灯红灯也同时亮。
如果被检测物体显示重量值在“上限值”与“下限值”范围之间，此检测物体为合格，显示重量值右侧绿色指示灯亮，且双色指示灯绿灯也同时亮。
三.上下限公式先将重量显示器归零，检测物品尽量放在称重机中间位置，将三箱产品分别放置在称重机上测量，其重量分别为A、B、C，然后取其中3pcs产品分别放置在称重机上测量，其重量分别为a、b、c，则上限值为（A+B+C）/3+(a+b+c)/3/2*80% (见表1)下限值为（A+B+C）/3-(a+b+c)/3/2*80% (见表1)四．设定值的界面操作点击上限值下面的数字框出现对话框，输入数值，点击“ENT”，设置完成，其它类同。
五．检测操作将检测物品放置在称重机上（尽量放置在中间位置），踩下启动开关，开始测重；当物品不合格时，报警灯亮（红色），蜂鸣器响起。
此时搬走不合格产品，且对产品数量进行检查；当物品合格时，绿色灯亮，此时搬走产品。
附表1供参考产品重量参数品名箱数/次上限/Kg 下限/Kg 产品单重每箱重量(a+b+c)/3/2*80% base 55" 2 32.79 30.01 3.48 15.7 1.39 base 46" 2 25.93 23.75 2.72 12.42 1.09 arch head 46" 1 15.90 15.38 0.66 15.64 0.26 neck 40"/46"/55" 1 17.28 16.98 0.38 17.13 0.15 loop 65" 1 19.28 16.12 3.94 17.7 1.58 loop 55" 1 14.19 12.83 1.69 13.51 0.68。
地中飞机秤的计量准确性与精度验证
地中飞机秤的计量准确性与精度验证地中飞机秤是一种用于在飞机起降时测量载重的设备。
其计量准确性与精度的验证对于航空安全至关重要。
本文将探讨地中飞机秤的计量准确性与精度验证的重要性，并介绍一些常用的验证方法。
计量准确性是指测量结果与真实值之间的接近程度。
在航空领域，准确的载荷测量对于飞机的平衡和安全至关重要。
地中飞机秤的准确性验证可以以准确载荷的应用为基准，通过实际测量的结果与标准载荷之间的比较来评估。
这种验证可以确保地中飞机秤的测量结果与实际载重相一致，从而避免超载或载荷不均匀造成的飞行风险。
精度验证是指测量系统的重复性和一致性。
地中飞机秤的精度验证可通过重复测量相同载荷并比较结果来评估。
将同一载荷重量多次测量后，计算测量结果的标准差，可以得到其测量的一致性。
在航空运输中，精确的载荷测量可以确保飞机在不同航段的均衡性和稳定性。
为保证地中飞机秤的计量准确性与精度，以下是一些常用的验证方法：1. 校准验证：定期对地中飞机秤进行校准验证。
校准验证可通过使用已经过校准的载荷标准进行比较来评估地中飞机秤的准确性和精度。
通过与标准载荷的比较，可以确定地中飞机秤是否需要进行调整或修复。
2. 重复测量：对同一重量的载荷进行多次测量并比较结果。
重复测量可以用于评估地中飞机秤的精度。
通过计算测量结果的标准差，可以判断测量系统的重复性和一致性。
3. 静态重量测试：在计划停留期间进行的测试，通过在静止状态下测量载重来验证地中飞机秤的准确性和精度。
这种测试可以消除飞机飞行时的干扰因素，提供准确的载荷测量结果。
4. 动态重量测试：在飞机起飞或降落时进行的测试。
动态重量测试结合了飞机的运动情况，可以更真实地评估地中飞机秤的计量准确性和精度。
这种测试方法更接近实际操作，可以提供更可靠的结果。
5. 整机测试：对整个飞机进行重量测试。
整机测试是一种全面验证地中飞机秤准确性和精度的方法。
通过在实际使用条件下对整个飞机的载荷进行测量，可以评估地中飞机秤的性能和可靠性。
A330飞机称重
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AC-121-68(航空器空重和重心控制)的内容
说明: 航空运营人在航空器运行过程中执行载重平衡控制程序时，首先要获 得准确的航空器的空重和空重重心位置的数据，然后通过对机载客货 量的控制和计算，确保飞机在飞行过程中重量和重心在限定的范围内， 确保飞行安全，为此航空运营人在维修方案中需要对所有航空器确定 空重和重心位置，建立有效的管理方法和手段，包括秤重方法、秤重 程序、计划安排、设备使用和校验、人员资格、改装影响、记录和存 档等，最终准确控制航空器的空重和空重重心位置，使其保持在规定 的范围内
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2 航空器秤重记录的控制 （1） 对每个航空器建立秤重记录本，主要包括： （a） 航空器注册号、飞机型号； （b） 航空器引进日期； （c） 航空器历次秤重结果，包括重量和重心位置； （d） 秤重所用设备号和校验日期； （e） 附历次秤重工作单； （f） 改装对航空器重量和重心的变化表； （g） 航空器最新的重量和重心位置的数据单。 （2） 航空器秤重记录本由专人填写和专门部门保管；
• 定义: • .1 航空器空重:指航空器的结构、动力装置、设施、系统和一些作为 某一特定构型飞机的一个整体所必须的设备的重量，以及航空运营人 认为该航空器所配标准项目的重量。 • .2 标准项目：指该型号航空器所配备设备和加载的液体，这些设备和 液体不是某一特定构型飞机的作为一个整体所必须的一部分，但对于 同型号的航空器是相同的，主要涉及以下几项，但不局限于以下项目： • (1) 不可用燃油和其它不可用液体； • (2) 发动机滑油； • (3) 厕所用液体和化学用品； • (4) 灭火器、信号弹、紧急氧气设备； • (5) 厨房、酒吧、小卖部内的结构； • (6) 附加的电子设备。
飞机的配重和称重
飞机的配重和称重文/文夷在第一次世界大战期间，德国模仿信天翁的身体结构原理设计、制造了当时世界上最先进的单座战斗机，大大提高了飞机的飞行速度。
可是，当飞机的飞行速度提高到一定程度时，机翼却产生了颤振现象。
飞机飞得越快，机翼的颤振就越强烈，甚至会导致机翼折断，发生机毁人亡的悲剧。
颤振问题不解决，由此产生的飞机失事就不可能防止，飞机的飞行性能也不可能进一步得到改进。
为了克服飞机机翼的颤振问题，许多科学家进行了种种试验，花费了大量的精力、经费和时间试图解决它，但收效甚微，始终未能找到克服机翼颤振的方法。
然而，一次偶然的发现，却使这一难题迎刃而解。
或“翼眼”。
蜻蜓翅膀上的这两块对称“翅斑”，能有效地消除翼板在气流中的颤振，这就是蜻蜓在快速飞行和转弯时不受颤振困扰的原因所在。
“翅斑”的消振功能是蜻蜓经过长期的进化，在三亿年前就获得的一种功能。
如果将翅膀上的“翅斑”去掉，蜻蜓飞行时就变得荡来荡去不稳定。
实验证明：蜻蜓翅斑的角组织确实是有使蜻蜓飞行时消除翅膀颤振的功能。
于是，人们就以此类推，模仿蜻蜓，在飞机机翼的末端前缘设计安装了类似的加厚区，以消除颤振。
果然，颤振现象竟被奇迹般地克服了，从而解决了飞机因高速飞行而引起颤振这一棘手的问题。
这是采用仿生学原理解决颤振难题的一个成功例子。
此后，由颤振导致的空难得到了有效控制。
飞机的设计、制造技术越来越成熟、先进，飞机的性能也越来越好。
这是一件小事。
殊不知，有时候看似不起眼的座位调换，却可能为飞行安全埋下巨大的隐患。
乘机旅行时，如果未经空乘人员同意，随意更换座位有时是很危险的。
擅自调换座位有可能造成飞机不平衡，严重时甚至会发生机毁人亡的事故。
对于起飞重量较小、载客量较小的中小型客机来说，擅自调换座位造成的后果将更加严重。
正是因为上述原因，为了保持飞机平衡，航空公司原则上不允许旅客随意调换座位。
除非遇见特殊情况，经过乘务长允许后才可以调换座位。
飞机在每次起飞前都要进行配重，把飞机的重心告诉机组。
飞机称重时需要注意的一些问题
飞机称重时需要注意的一些问题
1.放燃油（直到各个排油口放不出来油为止）
2.液压油，滑油加到合适的位置
3.厕所，厨房废水排放干净
4.飞机上所有拆下的零部件全部要装上，舵面要在正常位。
5.飞机上的杂志和垃圾袋拿下来，全部的救生衣要安装到位，所有的应急设备也要放到合适的位置
6.所有移动的厨房设备要全部拆下（例如餐车，垃圾车）
7.飞机上所有的资料要全部放到飞机上
8.机库的大门要关上，要在无风的情况下进行称重
9.在称重期间要记下飞机的俯仰角度
10.货舱的滑毯务必要安装在正确的位置，前货舱的滑毯要安装在前货舱的最后面，后货舱的滑毯要安装在后货舱的最前面。
11.确认减震支柱和轮胎的气压正常。
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一、基本原理
⒈力矩(M)=重量(W)×力臂(A)，
⒉总重量(WE)=所有装载项目重量之和，
⒊总力矩=所有装载项目力矩之和，
⒋重心位置(平均力臂)=总力矩÷总重量，
⒌计算飞机空机重量、重心（必须注明称重点的位置），
⒍从磅秤读数中减去皮重，再将每个称重点所的净重相加即为空重。
二、实用重心范围校验
⒈满足平衡的条件：装载良好的飞机，其实际重心落在飞机的重心范围之内，
⒉校验的条件：当空重重心处于规定的范围之内，并且按飞机制造商所规定的装载方式进行，则不须校验。
否则，只要两条件有一个不满足，则必须进行校验，
⒊校验的内容：是否超过最大重量；实用重心是否超过规定的实用重心范围。
三、前极限的重量与平衡验算需要掌握下列资料
⒈空飞机的重量、力臂和力矩
⒉位于重心前极限之前的各有用载重项目的最大重量、力臂和力矩。
⒊位于重心前极限以后的各有用载重项目的最小重量、力臂和力矩。
四、后极限的重量与平衡验算需要掌握下列资料
⒈空飞机的重量、力臂和力矩
⒉位于重心前极限之后的各有用载重项目的最大重量、力臂、力矩。
⒊位于重心前极限之前的各有用载重项目的最小重量、力臂、力矩。
五、压舱物
⒈永久压舱物：用以补偿取掉的或添置的设备项目以及准备长期留在飞机上的压舱物。
它一般是铅棒或铅板，用螺栓固定在飞机结构上。
它可以油漆成红色并标明永久压舱物不许拆除。
⒉临时压舱物或可拆装的压舱物：是为满足某些需要经常改变装载用的物体，它一般采用铅粒袋，沙袋或其它非永久设置的形式。
临时压舱物应标明，压舱物×××磅或公斤，需经重量与平衡验算后方可拆除。
⒊压舱物重量的计算：
压舱物重量= （装载后重量，实用装载重心超出其极限的距离）/压舱物到重心极限位置的距离.
六、飞机的基准面
⒈飞机处于平飞姿态时，为考虑平衡问题选取一个假想垂直面，测量的所有水平距离都是相对于该垂直面的，这个垂直面即为基准面（Datum）。
⒉飞机基准面是由飞机制造商决定。
⒊从飞机型号合格证（技术规范资料）中可查到。
⒋在计算重心位置时，所有荷载（设备）的力臂均是从基准面到所设置的荷载（设备）的水平距离，如果设备在基准面前边，力臂取负（－），若设备在基准面后边，则力臂取正（＋）。
七、飞机称重的目的
⒈称重的主要目的是为了飞机安全，其次是为了在飞行中达到最高效率。
⒉尤其是改装后的飞机,称出空机重量并计算空机重心位置.
八、飞机称重前要准备哪些设备和器材
⒈称重平台或磅秤、吊挂设备、千斤顶和水平顶置设备。
磅秤用于测取重量读数，吊挂及千斤顶用于吊起或顶起（支撑）飞机，水平顶置设备用于使飞机处于水平。
⒉使飞机称重平台或磅秤上保持稳定停放的轮档和砂袋。
⒊标尺、气泡水准仪、铅锤、白粉线和一个测量卷尺，用于测量水平及称重点到基准面距离。
⒋适用的飞机技术规范和重量与平衡计算表格。
九、最小燃油量
⒈在进行飞机重心极限位置的验算中，应如何分配最小燃油量
⒉最小燃油量是指飞机在极端装载的条件下，为使载重验算合格而必须具有的燃油量，也就是考虑重心处于极限位置的临界装载限制而必须具有的载油量。
⒊进行前极限载重验算时，
⒋如果燃油箱位于重心前极限位置之前，就假定它是装满的，
⒌如果燃油箱位于重心前极限位置之后，就假定它们是空的；
⒍倘若某一特定飞机的最小燃油量超过了重心前极限位置之前燃油箱容量，则在前极限载重校核时，必须认为重心前极限之前油箱装满，前极限之后油箱装最小燃油量与前油箱容量之差；
⒎当进行后极限载重验算时，位于重心后极限之后的油箱装满，超过该油箱容量的最小燃油量剩余部分装在重心后极限位置之前的油箱内。
十、称重前对飞机的准备工作
⒈水平姿态，装入不可用燃油量的燃油；
⒉装满滑油；
⒊装满液压油箱及其系统，放掉饮用、洗涤及污水箱；
⒋检查凡不属空重的物品应拿掉，所有盖板、舱门、整流罩等都应放在原处或在正常飞行位。
十一、飞机重量与平衡的主要数据飞机重量与平衡的主要数据可以从哪些资料中得到？
⒈飞机的技术规范（型号合格证）；
⒉飞机的使用限制资料；
⒊飞机的飞行手册；
⒋飞机的重量与平衡报告等资料中得到。
十二、机称重和载重平衡验算的主要步骤
⒈称出空机重量并计算空机重心位置；
⒉若空机重心落在空机重心允许范围的前(或后)极限上或之外，或不按技术规范的装载方案装载，则应进行前(或后)极限验算；
⒊若前(或后)极限验算表明飞机的实用重心落在飞机实用重心的允许范围之外，则用压舱物将飞机重心调整到允许范围之内，选定压舱物位置并计算所需压舱物重量；
⒋再进行前、后极限验算和最大重量验算；
⒌若第⒉、⒊项的验算不合格，则应提出新的限制装载方案
CE-525(Jet-Ⅰ)。