航空法91部学习心得
《航空法91部学习心得》
《航空法91部学习心得》91部提要1.民用航空器的机长对民用航空器的运行直接负责，并具有最终决定权2.在以取酬或出租为目的的商业飞行中担任航空器驾驶员的人员，应当至少取得商用驾驶员执照和相应的航空器等级和运行许可3.机组人员应当在局方要求时，接受局方人员或局方委托的人员检查其血液中酒精含量百分比的测试。
…将其担任或试图担任机组成员之后4小时内所做的血液酒精含量百分比测试结果提供给局方。
4.对于在中华人民共和国国籍登记的民用航空器，在起飞着陆期间，每个飞行机组成员在其岗位上必须系紧肩带5.在机长确认航空器上的每位乘员得到如何系紧、松开其安全带和肩带（如安装）的简介之前，任何在中华人民共和国国籍登记的民用航空器（带吊篮或吊舱的自由气球除外）不得起飞。
6.在机长确认航空器上的每位乘员已经得到系紧其安全带和肩带（如安装）的通知之前，任何在中华人民共和国国籍登记的民用航空器（带吊篮或吊舱的自由气球除外）不得在地面或水面移动、起飞或着陆。
航行优先权规则7.遇险的航空器享有优先于所有其他航空器的航行优先权。
8.在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，并保持500米以上的间隔；9.在同一高度上交叉相遇，驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时，应当下降高度；从座舱右侧看到另一架航空器时，应当上升高度；10.有动力装置重于空气的航空器必须给飞艇、滑翔机和气球让出航路；11.从一架航空器的后方，在与该航空器对称面小于70度夹角的航线上向其接近或超越该航空器时，被超越的航空器具有航行优先权。
而超越航空器不论是在上升、下降或平飞均应当向右改变航向给对方让出航路。
此后二者相对位置的改变并不解除超越航空器的责任，直至完全飞越对方并有足够间隔时为止。
12.当两架或两架以上航空器为着陆向同一机场进近，高度较高的航空器应当给高度较低的航空器让路，但后者不能利用本规则切入另一正在进入着陆最后阶段的航空器的前方或超越该航空器。
已经进入最后进近或正在着陆的航空器优先于飞行中或在地面运行的其他航空器，但是，不得利用本规定强制另一架已经着陆并将脱离跑道的航空器为其让路。
航空法部学习心得
航空法部学习心得作为一名航空法部学员，我有幸在本次学习中有了深刻的体验和收获。
学习航空法部的内容，不仅增加了我们对航空法规的了解，更提高了我们对航空事业的认识和责任感。
在这篇学习心得文章中，我将结合个人的体验和感悟，从“学习背景”、“学习内容”、“体验收获”三个方面阐述本次学习的情况。
一、学习背景本次航空法部学习是由XX航空公司主办的，旨在提高员工的安全意识和法律意识。
作为一名航空从业人员，我们的工作需要在飞行安全和法律合规两个方面保持高度警惕。
因此，参加这次学习，不仅是一次必要的培训，更是每位学员的职业权责。
二、学习内容学习内容包括航空法规、国际公约、安全管理体系等方面的知识。
其中，航空法规是本次学习的核心内容。
我们深入学习了《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国民用航空安全条例》、《中国民用航空管理条例》等一系列法规和司法解释，深入挖掘各种法律条款和规定的意义和适用。
同时，我们还了解了一些国际公约和标准，例如《国际民航组织公约》、《安全管理体系规定》、《防范恐怖主义技术指南》等等。
这些知识不仅开拓了我们的视野，而且启迪了我们的思维。
我们理论结合实际案例，通过课堂讨论，梳理思路，掌握了法规的实际运用，并给我们提供了一定的指导。
三、体验收获本次学习，对我收获颇丰。
在学习中，我体验到以下几点：1. 加强法律思维。
在学习里，我逐渐明确了我应该具备法律意识的重要性。
学习了基本的法律知识后，我开始时逐渐形成了一种更加严谨的思维倾向，深化了对法律的理解。
2. 觉悟到安全责任。
在学习途中，我们通过多次的案例讨论和群体活动，更加深入到了我们对于安全责任的认识。
当一个体系建立好后，我们需要做的事情就是从下往上，从上往下的思考。
不仅要做好人身安全，还需要做好飞行安全。
3. 着重航空应急。
懂得依照航空应急程序迅速、准确地处理异常情况，使员工的应急工作更加精准、能效高。
总结从上述情况来看，本次航空法部学习对我们的工作和职业发展起到了积极的作用。
航空业的航空法律实践心得体会
航空业的航空法律实践心得体会航空业作为现代交通的重要组成部分，在全球经济发展中起着至关重要的作用。
然而，随着航空业的蓬勃发展，航空法律实践也备受关注。
在我长期从事航空法律工作的经验中，我深刻认识到航空法律对航空业的重要性，并逐渐积累了一些实践心得体会。
首先，航空法律对保障航空安全至关重要。
航空安全是航空业的核心要素，而航空法律是保障航空安全的法律依据。
在实践中，我发现加强法律监管、细化违法处罚等手段能有效地维护航空安全，减少事故发生的可能性。
此外，航空法律还对航空设备、飞行员资质等方面有严格要求，以确保航空业运营的安全性和可靠性。
其次，航空法律在保障乘客权益方面发挥重要作用。
航空旅客的权益保护是现代航空业发展的重要方面。
在我的经验中，我积极参与处理航空旅客投诉和纠纷解决工作，发现航空法律对乘客权益的保障有着明确的规定。
航空公司应当遵守退改签政策、拒绝登机和航班延误等相关规定，以确保乘客的合法权益得到保护。
航空法律的实践应该注重提升熟练运用相关法规的能力，以更好地维护乘客权益。
此外，航空法律对环境保护也有重要意义。
航空业的发展对环境产生了一定的影响，包括废气排放、噪音污染等方面。
在航空法律的实践中，需要关注环境保护的规定和标准，采取相应的措施减少环境污染。
例如，航空公司可以采用先进的减排技术，降低废气排放；机场可以合理规划起降时间，减少噪音对周边居民的影响。
航空法律的实践需要有环境保护意识，将环境因素纳入航空运营的考虑范围。
另一方面，在航空法律的实践中，我也注意到了跨国航空合作的重要性。
随着全球化的进程，航空业间的跨国合作日益增多。
在实践中，航空法律需要涉及不同国家间的合作协议、法规和条约，以确保航空业的规范发展。
例如，航空公司之间的代码共享、航空器租赁等合作行为都需要符合相关国际规定和条约。
航空法律的实践往往需要有较高的国际法律素养和运营经验，以应对跨国航空合作中的各种问题和挑战。
综上所述，航空业的航空法律实践对于维护航空安全、保障乘客权益、环境保护和促进跨国合作发展具有重要意义。
航空业航空安全法律应对心得体会
航空业航空安全法律应对心得体会航空业作为现代化社会交通的重要组成部分，直接关系到人们的出行便利和安全。
而航空安全法律的制定和执行，对于保障航空业的安全稳定发展起着重要作用。
在实践中，我深刻认识到航空安全法律的重要性和应对之道，并汲取了一些经验和体会，分享如下。
一、建立健全法律法规体系在航空安全保障方面，建立健全航空安全法律法规体系是首要任务。
航空法、民航法以及相关细则的制定，为航空安全提供了法律保障。
航空法律应当包括飞行安全、地面设施安全、空管安全等多个方面的规定，全面保护航空业的安全。
此外，还需要结合国际标准和国内实际，不断修订和完善现有法规，确保法律的适用性和可操作性。
二、加强行政监管与执法力度航空安全法律的执行，需要政府及其相关机构加大监管和执法力度。
加强对航空公司、机场、航空器等相关主体的监督检查，确保其按照法律法规进行安全管理和操作，是保障航空安全的关键。
此外，还要加强安全监察和事故调查能力的培养，提高航空行业监管和执法水平。
三、加强信息共享与协同作战航空安全事故常常涉及多个参与方，因此信息共享和协同作战显得尤为重要。
各个相关部门和机构应建立起有效的信息共享机制，及时传递有关航空安全的信息和情报，以便快速应对、处置和防范潜在威胁。
同时，不同国家之间也应加强合作，共同应对跨国航空安全问题，推动国际间航空安全法律的统一和协调。
四、加强法律宣传与普及航空安全法律的有效执行还需要广泛普及法律知识，提高广大航空从业人员的法律意识和法律素质。
航空安全法律的宣传应当贴合实际，以案例分析和具体操作为主，尽量避免过多的理论概念和抽象的内容。
此外，还可以借助互联网等新媒体手段，加大宣传力度，提高普及效果。
五、加强技术支持与发展随着科技的不断发展，新一代的技术手段和装备已经成为航空安全保障的重要保障手段。
航空安全法律的制定和执行应与技术支持相结合，不断完善相关法律与科技手段的协同作用。
在技术发展方面，应加强对新技术的跟踪和研究，不断推动新技术在航空安全中的应用，提供更加全面和有效的安全保障手段。
航空法121部学习心得 (2)
航空法121部学习心得 (2)
第二次学习航空法121部，我的收获非常多。
这次学习的主要内容与第一次十分相似，尤其是在航空法基础篇以及航空法特殊篇方面更是有非常丰富的内容，我对于其中所有内容都有比较深入的了解。
首先，我们学习了航空法基础篇，重点讲解了航空法的历史、构成要素以及基本原则，并对运行的机场、航空运输和机场服务规则进行了仔细的讨论。
当然，航空法最重要的部分就是国际航空权利，这一点在课堂上也有详细的讨论，我们对航空法的国际同盟有了更全面的理解，同时也讨论了不同国家之间的神秘条约往来以及各种协议，加深了对航空法国际权利的了解。
其次，我们进行了航空法特殊篇的学习，重点课题包括有关机场安全保护的法律、受害者救援制度、航空保险、航空意外和灾害、航空风险识别、航空信息可靠性保障等等。
由于这部分比较复杂，我们需要深入研究，把每一个具体的法律准则仔细掌握，要求学生能够合理识别出不同的法律情况，以此来保证航空的安全和质量。
总之，本次学习航空法121部是一次令人耳目一新的学习体验，我收获了很多，很高兴自己在这方面有了更深的了解。
对未来的工作来说，学习航空法121部是很有必要的，能够使我充分了解航空法这一重要的领域，并积累所需的实践经验。
航空法91部学习心得 (2)
航空法91部学习心得 (2)
《航空法》第91部分是一本关于航空安全和业务规则的法律
文件，也是国际航空运输委员会（IATA）的航空安全法规文
件的基础。
该部份规定了和航空业务相关的安全管理、飞行管理、操作和其他重要事项，旨在保护乘客、机组人员和其他航空管理者免受潜在危险和损失。
学习《航空法》第91部分是一项重要的课题，我们可以从第
91部分中学习到如何安全地运行航空服务。
比如，该部分要
求执行者遵守适用的航空安全标准和程序，并且要求他们进行有效的飞行计划和性能监控，以便确保安全的航空服务。
另外，第91部分还规定了各种航空服务的基本要求，包括地
面检查、机载设备等设施的运行状况，以及飞行驾驶员在自己的飞行范围内执行任务所必须履行的要求。
此外，第91部分还规定了航空公司必须遵守的各种安全程序，以确保飞行的整体安全，这些安全程序包括防止与政府机构之间的冲突，以及发生致命伤害事故的处理程序等。
总之，《航空法》第91部分涵盖了航空业务所要求的各种安
全程序，是确保安全服务质量的重要基础。
学习和掌握这些要求，对于当前航空运营团队来说是异常重要的。
91部运行的飞行员政策解读
91部运行的飞行员政策解读陈广承2012.6.2791部运行的飞行员政策解读一、飞行员来源二、飞行员训练三、飞行员考试四、关于型别等级五、关于教员六、其它本课程适用于91部运行，135部运行多数政策较为类似，但需额外研究135部规章。
一、飞行员来源自由培养（61部）养成训练（141部）军转民外籍转换一、飞行员来源⏹自由培养（61部）✓按照61部要求获取执照✓积累飞行经历，达到升级要求，再按照61部要求获得更高级执照或等级✓培训机构需要实施91部合格审定，以确保训练安全一、飞行员来源⏹养成训练（141部）✓不需要积累飞行经历，在训练机构连续训练以获取执照✓总时间低于61部要求✓训练机构需要91部审定和141部审定，保证安全和质量✓AC-121-36对进入121的飞行员训练提出更高要求一、飞行员来源⏹养成训练（141部）✓AC-121-36：•总时间230，多于普通141飞机商照课程•对于喷气飞机，需要20/50小时高性能•入门体检使用招飞体检标准，而非67部•淘汰率，私照10%，商照5%✓上述政策仅限121部，与通航无关✓通航飞行员积累500小时安全飞行经历后亦可进入121部运行喷气飞机训练机构61部私照商照航线照141部私照商照CPL(I)230小时高性能训练142部型别等级一、飞行员来源⏹军转民（AC-61-02）✓具有军用航空器驾驶员经历的人员（包括我国空军、陆军、海军、警察、海关部队的航空器驾驶员）在离开部队并重新获得居民身份证后申请民用航空器驾驶员执照的，适用于本规定。
AC-61-02⏹航空经历的认可✓空军、海军需要推荐函✓陆军(直升机)，出具原始档案，必要时要求公证✓警察，需要警航办文件✓对于提供虚假材料的申请人，三年内不予受理任何申请✓对于伪造军方文件、政府公文、身份证明的，属刑事犯罪（刑法第二百八十条），交警方处理AC-61-02⏹理论考试✓所有军转民驾驶员必须针对所申请执照和等级要求的理论知识进行补充训练，并持居民身份证参加局方组织的驾驶员执照理论考试。
航空法评论读后感
航空法评论读后感以前吧，我就觉得飞机在天上飞，那是个多酷的事儿啊，但从来没想过这背后还有这么多法律条文在保驾护航，或者说在约束着各种行为。
这航空法就像一个超级严谨的空中交通警察，规定着从飞机制造、航空公司运营，到乘客权益这些方方面面的事儿。
先说说飞机制造这一块吧。
书里提到很多关于航空器材的标准、安全规范啥的。
我就想啊，这就好比是给飞机这个超级“大飞鸟”打造一副无比坚固又精密的骨架。
每一个小零件、每一道工序，都得按照航空法的要求来，差一点儿都不行。
这就像我们搭积木，要是基础的积木块质量不好或者搭的方式不对，那整个“大楼”就有崩塌的危险。
航空法确保了飞机从诞生的那一刻起就是安全可靠的，这可关系到每一个坐飞机的人的生命呢，容不得半点马虎。
再说说航空公司的运营吧。
从航线的规划到机组人员的安排，航空法都像个严厉的管家一样管着。
航线可不是随便画条线飞机就能飞的，得考虑很多因素，像不同国家的领空主权啦，气象条件啦，还有空中交通流量啥的。
这就好比我们开车上路，也得遵守交通规则，不能乱闯乱开呀。
机组人员的资质审核也特别严格，毕竟机长他们掌握着一飞机人的命运呢。
这让我想到那些超级英雄电影，机长就像在天空中的超级英雄，但是他们得先通过航空法这道“英雄资格考试”才行。
还有乘客权益这部分。
以前我坐飞机要是遇到晚点啥的，就只会在心里默默吐槽，看完这本书才知道，原来航空法也在努力保障我们乘客的权益呢。
航空公司不能随随便便就把乘客晾在机场不管，得按照规定给个说法，提供相应的服务。
这就像是我们去餐厅吃饭，如果上菜慢了，餐厅也得给个解释，不能让顾客干等着。
不过呢，航空运输毕竟比较特殊，有些情况可能确实是不可抗力，但是航空法至少让航空公司不能肆意妄为，还是让我们乘客心里有了点底。
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91部提要1.民用航空器的机长对民用航空器的运行直接负责，并具有最终决定权2.在以取酬或出租为目的的商业飞行中担任航空器驾驶员的人员，应当至少取得商用驾驶员执照和相应的航空器等级和运行许可3.机组人员应当在局方要求时，接受局方人员或局方委托的人员检查其血液中酒精含量百分比的测试。
…将其担任或试图担任机组成员之后4小时内所做的血液酒精含量百分比测试结果提供给局方。
4.对于在中华人民共和国国籍登记的民用航空器，在起飞着陆期间，每个飞行机组成员在其岗位上必须系紧肩带5.在机长确认航空器上的每位乘员得到如何系紧、松开其安全带和肩带(如安装)的简介之前，任何在中华人民共和国国籍登记的民用航空器(带吊篮或吊舱的自由气球除外)不得起飞。
6.在机长确认航空器上的每位乘员已经得到系紧其安全带和肩带（如安装）的通知之前，任何在中华人民共和国国籍登记的民用航空器(带吊篮或吊舱的自由气球除外)不得在地面或水面移动、起飞或着陆。
航行优先权规则7.遇险的航空器享有优先于所有其他航空器的航行优先权。
8.在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，并保持500米以上的间隔；9.在同一高度上交叉相遇，驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时，应当下降高度；从座舱右侧看到另一架航空器时，应当上升高度；10.有动力装置重于空气的航空器必须给飞艇、滑翔机和气球让出航路；11.从一架航空器的后方，在与该航空器对称面小于70度夹角的航线上向其接近或超越该航空器时，被超越的航空器具有航行优先权。
而超越航空器不论是在上升、下降或平飞均应当向右改变航向给对方让出航路。
此后二者相对位置的改变并不解除超越航空器的责任，直至完全飞越对方并有足够间隔时为止。
12.当两架或两架以上航空器为着陆向同一机场进近，高度较高的航空器应当给高度较低的航空器让路，但后者不能利用本规则切入另一正在进入着陆最后阶段的航空器的前方或超越该航空器。
已经进入最后进近或正在着陆的航空器优先于飞行中或在地面运行的其他航空器，但是，不得利用本规定强制另一架已经着陆并将脱离跑道的航空器为其让路。
13.一架航空器得知另一架航空器紧急着陆时，应当为其让出航路；14.在机场机动区滑行的航空器应当给正在起飞或即将起飞的航空器让路。
15.除经局方批准并得到空中交通管制的同意外，航空器驾驶员不得在修正海平面气压高度3千米（10000英尺）以下以大于460千米/小时（250海里/小时）的指示空速运行航空器。
16.除经空中交通管制批准外，在距机场中心7.5千米（4海里）范围内，离地高度750米（2500英尺）以下不得以大于370千米/小时（200海里/小时）的指示空速运行航空器。
17.如果航空器的最小安全空速大于本条规定的最大速度，该航空器可以按最小安全空速运行。
18. 被空中交通管制部门给予紧急情况优先权的机长，在局方要求时，必须在48小时内提交一份该次紧急情况运行的详细报告。
19.除离云距离限制并经塔台同意外，大型或涡轮发动机的飞机在进入机场起落航线时，不得低于机场标高以上450米（1500英尺），直至为安全着陆需要下降到更低高度。
20.使用仪表着陆系统进近着陆的大型或涡轮发动机飞机在外指点标（或飞行程序中规定的下滑道截获点）和中指点标之间，不得低于下滑道飞行。
21.使用目视进近坡度指示仪进近着陆的飞机，应当保持在下滑道或以上的高度，直至为安全着陆需要下降到更低高度。
22.航空器驾驶员在开始滑行、进入滑行道和跑道、穿越滑行道和跑道以及起飞和着陆都必须得到空中交通管制相应的许可。
23.在特别繁忙运输机场起飞、着陆和飞越的航空器机长必须至少持有私用驾驶员执照。
24.高空空域是指标准海平面气压6000米（含）以上的空域。
25.飞机驾驶员在目视飞行规则条件下开始飞行前，必须考虑风和预报的气象条件，在飞机上装载足够的燃油，这些燃油能够保证飞机飞到第一个预定着陆点着陆，并且此后按正常的巡航速度还能至少飞行30分钟（昼间）或45分钟（夜间）。
VOR26.在前30天之内完成了使用检查，证实其指示方位在本条(b)款或(c)款中列出的允许的误差范围之内。
27.在起飞机场，使用经认可的测试信号进行测试，最大允许的方位指示误差不超过±4°。
28.在起飞机场，使用局方指定的或者在国外有关民航当局指定的机场地面上一点，作为VOR系统校验点进行测试，最大允许的方位指示误差不超过±4°；29.如果机场既无测试信号又无指定的地面校验点可用，可使用局方指定的或在国外有关民航当局指定的空中校验点进行测试，最大允许方位指示误差不超过±6°；30.仪表着陆系统的基本地面设施应当包括航向台、下滑台、外指点标、中指点标，对于II类或III类仪表进近程序还应当安装内指点标。
NDB或精密进近雷达可以用来代替外指点标或中指点标。
标准仪表进近程序中批准使用的DME、VOR、NDB定位点或者监视雷达可用来代替外指点标。
对于II类或III类进近中内指点标的适用性和替代方法，由局方批准的进近程序、相应运行的运行规范或局方批准文件确定。
31.在进入机场区域内飞行时，不得低于仪表进近图中规定的最低扇区高度，在按照进离场程序飞行时，不得低于仪表进离场程序中规定的高度。
在没有公布仪表进离程序或最低扇区高度的机场，在机场区域范围内，航空器距离障碍物的最高点的高度，平原地区不得小于300米，高原、山区不得小于600米。
32.按仪表飞行规则飞行时，在距预定航路中心、航线两侧各25千米水平距离范围内，在平原地区不得在距最高障碍物400米的高度以下，在高原和山区不得在距最高障碍物600米的高度以下飞行。
双向无线电通信失效33.如果无线电通信失效发生在目视飞行规则条件下，或者在失效后遇到目视飞行条件，航空器驾驶员应当按目视飞行规则继续飞行，并尽快着陆。
34.如果无线电失效发生在仪表飞行规则条件下，…确定飞行航线：(i) 按照最后接到的空中交通管制许可所指定的航线继续飞行。
(ii) 如果航空器正在被雷达引导，从无线电失效点直接飞向雷达引导指令所指定的定位点、航线或航路；(iii) 在没有指定航线时，按照空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的航线飞行； (iv) 如果不能按照(c)(1)(iii)所述航线飞行时，则按照飞行计划所申请的航线飞行。
35按照下列高度或高度层中最高者飞行：(i) 无线电失效前最后一次空中交通管制许可中所指定的高度或飞行高度层；(ii) 仪表飞行规则运行的最低高度或高度层；(iii) 空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的高度或高度层。
36.离开空中交通管制许可界限(i) 当空中交通管制许可界限是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到空中交通管制给出的发布下一许可的时刻，应当在接近此时刻时开始下降或下降和进近；如果未曾收到发布下一许可的时刻，则尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计到达时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻下降或下降和进近。
(ii) 在许可界限不是起始进近定位点的情况下，航空器驾驶员如果已收到过空中交通管制给出的预计发布下一许可的时刻，应当在此时刻离开许可界限；如果未曾收到过发布下一许可的时刻，应当在到达该许可界限上空时继续飞向起始进近定位点，并尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计达到时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻开始下降或下降和进近。
37.在前24个日历月内，每个静压系统、高度表仪表和自动气压高度报告系统已经过测试和检查38.应急定位器发射机从航空器上开始拆下90天以后，任何人不得使用该航空器。
补充氧气39.座舱气压高度在以MSL为基准3800米（12500英尺）至4200米（14000英尺）（含）时，在此高度范围内飞行时间超过30分钟后给所要求的最少机组成员提供并使用补充氧气。
40.座舱气压高度在以MSL为基准4200米（14000英尺）以上时，在那些高度上的整个飞行时间内，为所要求的最少机组成员提供并使用补充氧气。
41.座舱气压高度在修正海平面气压高度4500米（15000英尺）以上时，为该航空器上的每个乘员都准备补充氧气。
42.在7600米（25000英尺）以上的高度飞行时，除为满足本条(a)款要求的氧气外，对该航空器的每个乘员至少另外供应10分钟的补充氧气，供一旦座舱失去增压而需要下降时使用。
43.在10500米（35000英尺）以上的高度飞行时，操纵飞机的一名驾驶员应当戴上（扣紧并封严）、启用氧气面罩，该面罩能一直供氧或当飞机座舱气压高度超过修正海平面气压高度4200米（14000英尺）时自动供氧，但在修正海平面气压高度12500米（41000英尺）或其以下高度，如果有两位驾驶员操纵飞机，并且每位驾驶员都有在5秒钟内即能用单手从待用位置戴上面部的能供氧和正确固定并密封的快戴型氧气面罩，则所有驾驶员不必戴上并使用氧气面罩。
44.最大起飞重量超过5700千克或批准旅客座位数超过19的涡轮动力飞机必须安装机载防撞系统（TCAS II）。
45.起飞重量超过5,700千克或批准旅客座位数超过9的涡轮动力飞机，应安装经批准的TAWS系统；46.所有类型的飞行数据记录器应能保留运行过程中至少最后25小时(飞机)或10小时(直升机)所记录的信息。
47.驾驶舱话音记录器应能保留运行过程中至少最后30分钟所记录的信息。
飞行教学、模拟仪表飞行和某些飞行考试48.在驾驶民用航空器进行模拟仪表飞行时，在另一操纵座位上应当有一名安全监视驾驶员，该员至少持有私用驾驶员执照，并带有适合于该航空器的类别和级别等级；49.一台发动机不工作时，调机飞行的批准在下列情况下不得按照本条起飞飞机：(i) 起始爬升阶段要求飞越密集的居民区；(ii) 起飞或目的地机场的气象条件低于最低目视飞行规则气象条件。
50.在飞行中不得载运不是飞行机组所需的人员。
60.飞行机组成员按本条的飞行时，应当完全熟悉运营人手册中的一发不工作时的调机飞行程序和飞机飞行手册中的限制和性能资料。