东京城市发展模式
tod典型案例
tod典型案例
TOD（Transit Oriented Development）是一种以公共交通为导向的城市发展模式，旨在通过优化土地利用和交通规划，实现城市的高效、可持续和包容性发展。
以下是一些TOD的典型案例：
1.丹麦哥本哈根：哥本哈根是全球知名的TOD城市之一，其公共交通系统发达，城市规
划注重将住宅、商业和休闲设施与公共交通站点紧密结合，鼓励人们减少对私家车的依赖。
2.美国波特兰：波特兰拥有发达的公共交通系统，包括地铁、轻轨和公交线路，同时注重
城市设计，使得居民可以方便地步行或自行车到达公共交通站点。
3.日本东京：东京是全球最大的城市之一，其公共交通系统被认为是全球最发达的之一。
东京通过建设大量的地铁和公交线路，以及优化土地利用，实现了高密度的城市发展，减少了私家车的使用。
4.新加坡：新加坡通过建设全面的地铁系统，以及在住宅和商业区设置集中的公交站点，
实现了高效的公共交通服务。
同时，新加坡还通过严格的土地利用规划和城市设计，确保了居民可以方便地使用公共交通。
这些案例表明，TOD模式可以帮助城市实现可持续发展，减少对私家车的依赖，降低能源消耗和减少空气污染。
日本东京都市圈研究
东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。
大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。
国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。
大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。
二、促进一体化发展的措施1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。
1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。
这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。
第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。
第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。
表日本首都圈五次基本规划内容第五次1999 ～2015年以多样价值观为基础的个人活动的活跃化;高龄化的前进,人口减少局面的到来; 信息化、国际化的进展;对于环境的意识及行动的提高。
东京等八县市, 并包含从广域合作角度考虑的周边地域。
以自然增长为中心,从1995年的4040 万增加到2011 年约4190万,之后人口减少,2015 年达到4180万人。
由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域,并进行相互机能的分担、合作、交流,以形成分散型网络构造为目标。
东京日本的现代化城市和科技之都
东京日本的现代化城市和科技之都东京：日本的现代化城市和科技之都东京是日本的首都和最大城市，也是一个现代化城市和科技之都。
作为世界上最发达、最先进的城市之一，东京以其高度发达的科技、先进的基础设施和创新的城市规划而闻名于世。
本文将探讨东京在现代化城市和科技领域的发展，并介绍一些标志性的科技成果和创新项目。
一、城市规划与基础设施东京作为现代化城市，注重发展和改善城市规划和基础设施，以提供更好的生活和工作环境。
东京的道路系统和交通运输设施十分先进和便利，包括高速公路、地铁网络和铁路系统。
这些设施使人们能够快速、高效地在城市中移动，提高了交通效率和方便性。
此外，东京还注重绿化和环保。
公园、花园和绿地遍布城市的各个角落，为居民提供了休闲娱乐的场所，也起到了调节城市气候和改善生态环境的作用。
东京市政府积极推动可持续发展和环境保护，致力于打造宜居的生态城市。
二、科技创新与研发中心东京拥有许多世界知名的研发机构、大学和科技公司，成为日本乃至全球的科技创新中心。
在各个领域，东京都充满了创新的科技成果和研发项目。
尤其在信息技术、生物科技、汽车工业和机器人技术等方面，东京的科技创新居于世界前沿。
一方面，东京作为日本的科研重镇，吸引了大量国内外的科学家和研究专家。
各大高校、科研机构以及知名企业在东京设有研发中心，进行着众多前沿科研项目。
另一方面，东京还主办各类科技创新展览和论坛，为科学家和企业家提供了交流和合作的平台，推动了科技创新的发展。
三、标志性科技成果东京以其许多标志性的科技成果而闻名于世。
以下是其中一些：1. 东京塔：东京塔是一座高约333米的电视塔，是东京的地标之一。
这座塔使用了当时最先进的结构设计和施工技术，为东京的电视广播提供了覆盖范围广泛的信号。
2. 东京迪士尼乐园：作为世界上最著名的主题乐园之一，东京迪士尼乐园结合了先进的游乐设施和科技特效，为游客提供了一个震撼和奇幻的娱乐体验。
3. 日本央行数字货币试点：东京作为日本金融中心，日本央行选择在东京进行数字货币试点，推动了金融科技的创新和发展。
东京都市圈规划
融入可持续发展理念创建“生态首都区”
• 解说：在首都区建设中，坚持以科学发展观为理 论指导，借鉴日本在城市中心周边一定区域内设 置大面积绿化带的做法，对核心城市进行合理规 划，遏制城市中心区域的无序膨胀。同时，在核 心城市周围兴建卫星城，缓解核心城市的压力， 促进区域的整体发展。城市绿化带或城市规划隔 离带的划分以及卫星城的发展，体现了建设生态 都市圈的理念，有利于促进首都经济圈的协调发 展。
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东京都市圈建设发展的经验
• 科学合理的城市规划
日本政府意识到城市建设必须以科学的城市规
划为指导，因为规划是其首都圈建设和发展的依
据，确定着区域发展方向、 布局和规模，并考虑到对资源和环境的影响。 因此从1959年开始，针对首都圈建设，日本先后 五次制定基本规划， 每一次基本规划的制定都充分考虑了当时的政治 #经济#地理因素和文化背景以及人口规模等诸多
大家好
1区域经济规划——国外首都经济圈城镇体系规划LOGO
School：河北大学 Name： LWJ
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大东京都市圈城镇体系规划
概况：东京都市圈作为日本城市集群的核心， 空间结构表现为围绕中心区的环状布局形 式，它的形成是对地理区位等自然条件长 期综合利用的结果，是市场经济规律作用 的结果。全世界最密集的轨道交通网托起 了整个东京都市圈。地铁和电车，也就是 电气列车，是绝大多数人每天要依赖的交 通工具。快速、准时的轨道交通，能把你 送到都市圈的每个角落。整个东京都市圈 ，就是在这些轨道上融为一体。轨道交通 输送人流，港口码头则承载物流，比起堪 称城市融合楷模的轨道交通，东京都市圈 的港口一体化，在日本人孜孜不倦的头脑 中，还是一个正在酝酿中的划时代的梦想 。
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日本首都圈五次基本规划内容
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述日本东京涩谷站作为日本最繁忙的交通枢纽之一，不仅是东京都市区域的交通枢纽，更是日本国内外的游客和商务人士的重要出行地。
涩谷站周边地区一直以来都是涩谷区的商业中心和时尚之都，吸引着大量的年轻人和游客。
为了更好地利用这一地区的交通和商业资源，涩谷区政府和私营企业合作，进行了“站城一体”开发实践，以整合城市发展资源，优化交通和商业环境。
本文将围绕此开发实践经验及其启示进行概述。
1. 实践经验1.1 各方合作共赢涩谷站周边的“站城一体”开发实践是政府、私营企业和当地居民共同努力的成果。
政府部门为此制定了详细的规划，提供政策支持和资金补贴，为私营企业提供了发展空间和机会。
私营企业则充分发挥自身经营优势，积极参与开发建设，提高了周边商业和交通设施的品质和水平。
当地居民也积极配合，支持开发实践，共同推动了整个项目的顺利进行。
1.2 交通商业一体化1.3 创新科技应用在“站城一体”开发实践中，涩谷区政府和私营企业还充分运用了创新科技，提升了城市的智能化水平。
在交通方面，通过智能交通管理系统和无人驾驶技术，提高了交通的运行效率和安全性。
在商业方面，利用物联网、大数据等技术，实现了商业设施的智能化管理和个性化服务，为消费者提供更加便捷和舒适的购物体验。
创新科技的应用，不仅提升了城市发展的现代化水平，还为城市的可持续发展奠定了基础。
2. 启示2.1 推动城市可持续发展2.2 整合城市资源促进发展“站城一体”开发实践还启示我们，要充分整合城市的发展资源，促进城市的发展。
在城市规划和开发过程中，要统筹规划交通、商业、居住等多个方面，形成良性的发展模式，实现资源的优化配置和利用。
政府部门要加强协调，推动城市各方面资源的整合和共享，提高城市发展的整体效益。
私营企业也要在项目开发过程中，充分利用城市的各种资源，推动城市的多元发展。
2.3 加强创新科技应用推动城市智能化发展创新科技的应用对于城市的发展至关重要。
国内外会展经济发展的典型模式及启示
国内外会展经济发展的典型模式及启示会展经济是指以会议、展览、商贸、旅游等为基础，以市场为导向，以服务为核心，以主题性、专业性、国际化、综合化为特征，集中地使用物质、文化等资源，从而构成一种新型的经济形态。
近年来，会展经济在国内外得到了迅猛发展，成为各地经济发展的亮点，也展现出了各自的特点和发展方向。
一、德国汉堡模式。
汉堡是世界五大会展城市之一，拥有世界最大的博览会中心。
汉堡采用城市+会展的模式，即将城市和会展无机结合起来，使城市成为会展的基础设施支撑，同时会展作为城市经济的重要组成，拉动了汉堡的多个产业的发展。
二、日本东京模式。
东京的会展经济发展已有70多年的历史，东京国际展览中心是东京的地标性建筑，也是日本最大的展览中心。
东京会展经济主要采用国家级会展企业和政府机构合作的模式，建立了一套完善的会展市场联动机制，积极推进会展产业的转型升级。
三、香港贸发局模式。
香港贸易发展局是香港最大的贸易推广机构，也是全球最大的展览和会议经济组织之一。
贸发局主要通过会展服务、市场促销、投资促进、信息服务等一系列手段，推动香港的会展经济快速发展，并以自身为中心，串联起香港和全球市场之间的合作和交流。
四、美国拉斯维加斯模式。
拉斯维加斯以主题式酒店和赌场为特色，将度假产业和会展经济融合在一起，形成了一个以会展为中心、集旅游、娱乐、购物于一体的综合性经济模式。
拉斯维加斯以演艺、音乐、体育、美食等各种元素吸引游客和参展者，获得了高度的商业成功。
五、中国上海模式。
上海是国内最早开展会展经济的城市之一，近年来发展迅速，已成为全国乃至全球最具影响力的会展城市之一。
上海主要采用政府扶持、市场导向、品牌打造的模式，通过建立国际合作、构建资源整合和回报机制、加强品牌建设和多元化服务，不断推动上海的会展产业创新和升级。
一、政府主导与市场导向相结合。
会展经济既需政府主导，也需市场导向，通过政府的规划和扶持，以市场为导向，推动会展经济的发展。
东京都市圈
小结
• 轨道交通的作用不仅仅是大容量的运载工具，其作用的发 挥随着规模的扩大变得更为重要
– 轨道交通由于其强大的运输能力以及快速、安全等特点，促进城 市人口纷纷向轨道交通沿线区域聚集 – 人口分布的变化，导致各种城市基础设施和公共服务设施都随之 兴建或改善，调整了城市空间结构，扩大了城市范围，另外还促 进了城市用地集约化与居住环境改善的统一 – 轨道交通对土地开发的刺激通过其良好的可达性实现，交通可达 性较高的轨道交通沿线土地开发速度和强度较高，促进城市形态 和土地使用格局相应地进行调整
第一阶段（1897年前）
— 城市的发展主要处于分散孤立状 态，联系较为松散 — 城市化地区集中在山手线以内的 区域 — 1872年，新桥至横滨之间的铁路 开通 — 1882年东马车铁道在东京开通 — 轨道交通吸引了大量的人口聚集 在周边地区
第二阶段（1900—1920年）
— 城市空间开始向外拓展的重要阶段 — 1900年，东京各地开始修建连接城市与 周边地区的轨道交通 — 1903年电车出现并迅速发展普及 — 1904年，中央线的饭田町至中野段开始 运营 — 1919年轨道交通将上野、新宿、品川、 东京、中野连接起来 — 山手线与东京市郊之间开始修建私铁， 将城市中心与郊区紧密联系，整个城市 圈不断向外扩展
第五阶段（1982年至今）
— 1984年日本开始发展快速交通体系模式 — 1987年日本铁路实施改革，日本国铁被 拆分，重组为1家全国性的货运公司和6 家区域性的客运公司 — 20世纪90年代就建立完善的公共交通系 统，尤其是城市快速轨道交通系统 — 快速轨道交通发展居住区和工业区,用轨 道交通引导新城市组团的发展 — 形成多个核心和圈层的多核多圈型布局 结构
东京都市圈
1、区内城市规划。
首都圈在成立之初是“东京都一级依存”的发展模式,战后日本经济高速发展,企业和金融机构总部迁移至东京,作为行政中心的东京迅速膨胀,加强了区域职能“向东京一级集中”发展,这使人口、产业过于集中一个地区,由于日本为多震国家,国家主要功能集中于东京一个城市,一旦发生地震,城市功能瘫痪,会造成巨大风险,为了分散自然灾害的风险,政府考虑把核心城市的部分职能分散到周边城市。
根据实际发展需要,1970年首次提出的“多中心城市”发展规划,建立多个业务中心城市即“多级中心城市结构”,形成“多核多圈域地域”,并形成东京都市圈内大中小城市联动、协调发展。
2、区内产业布局。
都市经济圈城市间协调发展的核心是区域内产业间的协调发展。
目前,东京大都市圈内形成了明显的区域职能分工体系与合作体系,即各核心城市根据自身资源、自然条件等特色,发挥自身比较优势,承担不同的职能,在分工合作、优势互补的基础上,共同发挥了整体集聚优势,各核心城市发展形成了基于自身优势的产业集群。
(二)建设东京都市圈的措施1、日本相继出台法律、法规支持首都经济圈发展。
日本政府颁布的多部法律和五次经济圈规划对首都圈的发展起了重大作用。
根据经济发展的不同阶段,政府适时地调整法律、法规和首都圈的规划,以适应经济的发展。
日本政府1956年颁布了《首都圈整备法》,之后,根据《首都圈整备法》先后五次编制实施了首都圈基本规划。
第一次规划在1958年,将新宿、涉谷和池袋作为缓解CBD地区成长压力的城市副中心,并在东京周围建成一圈宽广的绿带,绿带外是卫星城镇发展工业和大学校区。
但东京的城市扩张并没有按照该计划,最近一次规划即第五次规划是在1999年编制的,规划期从2000年到2015年,再次强调了建立区域多中心城市“分散网络构造”的设想,规划将首都圈作为一个区域整体考虑,还从区域合作的角度考虑到首都圈周边区域的发展。
2、利用财政税收职能引导区域经济内产业发展。
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东京城市规划对北京的借鉴
• ①北京城市定位的选择
• 北京应该对当前存在的问题有一个清醒地 认识，应该明确并不是经济增长就可以解 决所有的问题，经济增长不等于城市的健 康发展。 • 北京城市定位的选择应当首先立足于民， 处理好经济发展和城市发展的关系，形成 城市发展方向的共识。
• ②北京交通的发展
以上为从表中看出的规律，表中的数值为区位商： （区位商是指一个地区特定部门的产值在地区工业总产值中所占的比重与全国该 部门产值在全国工业总产值中所占比重之间的比值。区位商大于1，可以认为该 产业是地区的专业化部门；区位商越大，专业化水平越高；如果区位商小于或等 于1，则认为该产业是自给性部门。）
• ②区域的职能分工
参考文献
• 张晓兰.东京和纽约都市圈演化机制与发展 模式分析[D].吉林大学硕士学位论文,2010. • 虞震.日本东京多中心城市发展模式的形成、 特点与趋势[J].地域研究与开发,2007,26(5). • 郭玲玲.东京城市规划对北京城市规划的借 鉴意义[D].对外经济贸易大学硕士学位论 文,2005.
• 利用多修路来解决交通问题存在很大局限 性。改变一味地追求外延建设的解决交通 拥堵的思路。 • 大力发展公共交通。加大公交专用车道的 开设；加快地铁的建设步伐，优化轨道交 通运营体系；加大“公交优先”理念的宣 传力度，更新市民出行观念。
• ③土地的合理利用
• 严格控制建设用地规模：应该严格控制市 区用地规模；加强小城镇建设用地的管理； 加强小城镇建设用地的管理。 • 健全完善土地调控管理机制：建立和完善 土地利用规划管理体系；强化政府土地管 理职能；广泛深入地宣传土地利用总体规 划
• ①产业结构的地域分布
• 首先，产业结构的不均衡分布。
• 由于东京都市圈受到历史发展、区位条件 等各种因素的影响，都市圈内各区域在产 业层次上具有不同的特征，产业结构表现 为较不均衡的空间分布，并出现了都市圈 内“梯度”分布的特点。
• 其次，行业的地域分布。 除去第一产业外的所有行业，东京都吸收就业 人口均是最多的。 东京都市圈内产业地域分工很明显各区域产业 各具特色、优势明显。 随着城市化的进程和郊区化的发展，制造业、 运输业、建筑业逐渐地从东京都转向了周围区 域。
3.东京都市圈的交通网络模式
• 东京都市圈是由铁路网络引导城市扩散而形成的 明治初期，东京就有两条分叉的铁路路线 明治中期，这两条线路已经形成了环线状，将一部 分区域包围起来，并且延伸出其它两条线路 昭和 50 年代，东京都市圈铁路网络雏形 在 20 世纪60 年代时，东京都市圈内的铁路交通网 络已经连成片状分布 上世纪 90 年代中后期，东京都的铁路交通网络已经 与其它周边区域连成了一大片
东京都市圈的发展模式
1.东京都市圈的空间扩展模式
• 空间扩展模式——“一极集中”结构向“多 中心多核”结构转变 • 东京都市圈根据现代社会发展的需要，组 成了生产和生活两大基本的社会活动。目 前已成熟地形成了主中心区域——次中心区 域——郊区区域——较边远的县镇区域等多 核多中心的空间发展模式。
2.东京都市各城市形成了 明显的区域职能分工，各主要城市充分发挥产 业优势，在都市圈内占据了重要的地位。 • 东京都中心区借助发达的都市型工业和生产性 服务业，这里集中了大部分政府行政机构、教 育文化机构、批发零售业、住宿餐饮等服务行 业，以及金融保险业、不动产业等，发挥着巨 大的中枢作用。