有轨电车事故案例分析
韩国地铁火灾事故分析案例
韩国地铁火灾事故分析案例引言火灾是一种常见的突发事件，它会给人们的生命财产安全带来极大危害。
地铁作为人们日常通勤的重要交通工具，一旦发生火灾事故，往往会对乘客带来重大伤害。
本文将对韩国地铁火灾事故进行分析，探讨其原因、影响和应对措施，以期为类似事故的预防和处理提供一定的参考价值。
一、事故概述2019年4月5日，韩国首尔地铁2号线发生了一起火灾事故。
据报道，当地时间傍晚6点左右，一列2号线列车在行驶途中发生了火灾，途经的车厢内烟雾滚滚，乘客们纷纷脱离座位往车厢两端逃生。
直到事故发生约7分钟后，现场才有工作人员及时到场进行疏散，并联系消防人员展开救援。
经过数小时的扑救，火势终于被扑灭。
然而，据初步统计，此次火灾事故共造成30余人受伤，其中包括2名严重烧伤的乘客。
事故发生后，韩国政府高度重视，相关部门迅速展开调查，希望能够找出火灾的具体原因，以避免类似事件再次发生。
二、事故原因分析火灾事故的发生往往由于多重原因的同时存在。
对于韩国地铁2号线火灾事故，需要从多个方面进行分析。
1.车辆设备问题首先，是列车本身的设备问题。
据初步调查，事故列车为当地一家知名铁路制造商生产的，而该列车的一些电子设备存在设计缺陷，在长时间运行后易受损，导致电线老化、漏电、短路等问题。
而事故当日，这些设备问题可能是导致火灾爆发的主要原因之一。
2.乘客行为问题其次，是乘客的行为问题。
据目击者称，当时列车内烟雾滚滚，但乘客在初次感知到异常情况后并没有立即做出有效的反应，而是纷纷向车厢两端逃生。
这种行为模式可能为火灾扩散带来不小麻烦，也给救援工作带来了不小困难。
3.安全管理问题最后，则是地铁公司的安全管理问题。
据媒体报道，当晚的火灾事故发生后，地铁公司并没有第一时间向乘客发布车站风险提示或进行列车停运。
而这些举措的不及时可能导致了更多的乘客受到伤害。
与此同时，事后的调查发现，这列车的安全设备并未在定期巡检中发现问题，很可能是由于地铁公司对安全管理的不力导致。
有轨电车事故案例分析_图文
• 时间：2015年10月22日
• 地点：江苏淮安
• 事件：河下古镇翔宇大 道与康马路十字路口， 一渣土车撞上了一名骑 电动车的男子。出事地 点恰好在有轨电车轨道 内，导致正在该处的有 轨电车被迫停止试运行。
• 时间：2010年5月24日
• 地点：上海张江
• 事件：有轨电车从张 江高科轨交站驶出， 行至碧波路晨晖路路 口时，与一辆等待转 弯的红色雪铁龙私家 车相撞，后者被弹出 去数米撞到人行道台 阶后停住，车身损毁 严重。
• 时间： 2008年4月11日
• 地点：捷克俄斯特拉 发
• 事件：两列有轨电车 在同一轨道相向运行 并发生碰撞。
• 时间：2012年5月10日
• 地点：罗马尼亚首都 布加勒斯特
• 事件： 3列有轨电车 追尾事故，其中两列 脱轨
• 事故后果：50余人受伤
• 事故原因：当天早晨7时25分左右，一列有 轨电车因技术故障，停在了布加勒斯特西 部的一隧道内。随后一列有轨电车停在其 后等候。第三列有轨电车司机进入隧道时 发现异常情况紧急刹车为时已晚，撞上第 二列有轨电车，导致第二列车撞上第一列。
• 地点：N市XX站至 XX站之间
• 事件：列车产生紧 急制动，无法缓解， 经处理7分钟后仍不 能动车。
• 事件后果：列车救援
• 事件过程：N市**站至**站报间列车司机报， 列车产生紧急制动，无法缓解，经处理7分 钟后仍不能动车，OCC决定救援。后经检查 为司机在作业过程中，误碰紧急制动按钮， 未查明故障原因，未按照故障处理指南进 行处理。
向轨道内投掷石块、金属类物体 人员滞留轨行区 车体高度超过接触网限定高度 乘客候车时越过站台的安全黄线
轨道通讯设备故障 车辆软、硬件故障 驾驶员操作失误导致 与调度的通讯存在歧义
城市轨道交通安全事故案例分析
城市轨道交通安全事故案例分析目录一、内容描述 (3)1.1 背景介绍 (4)1.2 研究目的与意义 (4)二、城市轨道交通概述 (6)2.1 城市轨道交通定义与发展历程 (7)2.2 城市轨道交通系统构成 (8)2.3 城市轨道交通特点分析 (9)三、城市轨道交通安全事故类型及特点 (10)3.1 恶性事故类别 (11)3.1.1 列车碰撞事故 (12)3.1.2 脱轨事故 (14)3.1.3 挤岔事故 (15)3.1.4 火灾事故 (16)3.1.5 恶劣天气应对不当引发的事故 (17)3.2 事故特点分析 (18)3.2.1 高风险性 (20)3.2.2 复杂性 (21)3.2.3 人员伤亡与财产损失严重 (22)四、城市轨道交通事故案例深入剖析 (24)4.1 案例一 (25)4.1.1 设备故障 (27)4.1.2 人为操作失误 (27)4.1.3 管理制度不健全 (28)4.2 案例二 (29)4.2.1 轨道设备老化 (30)4.2.2 列车检修不到位 (31)4.2.3 行车调度失误 (32)4.3 案例三 (33)4.3.1 设备隐患 (35)4.3.2 用火不慎 (36)4.3.3 应急预案缺失 (37)五、城市轨道交通安全预防与应对策略 (38)5.1 加强设备设施维护管理 (40)5.2 提升员工安全意识与应急处理能力 (41)5.3 完善管理制度与流程 (42)5.4 强化应急预案制定与演练 (43)六、结论与展望 (44)6.1 研究成果总结 (45)6.2 对未来城市轨道交通安全发展的展望 (47)一、内容描述事故背景介绍：简要描述事故发生的城市轨道交通线路、时间、地点等基本信息，以及事故涉及的车辆、人员等相关情况。
事故过程描述：详细阐述事故发生的经过，包括事故发生前的预警信号、事故发生时的现场状况、事故后的救援行动等。
事故原因分析：通过对事故现场的调查、分析以及相关数据的收集，阐述事故发生的直接原因和间接原因，如设备故障、人为操作失误、管理不善等。
轨道车辆典型事故教训
附3：轨道车辆典型事故案例案例一：2007年“6.6”车辆伤害事故一、事故概况：2007年6月6日，武功供电车间兴平接触网工区执行6-1号第一种停电作业工作票，作业内容：马嵬坡车站下行线紧固螺栓、检调线岔。
作业过程是利用接触网作业车，从马嵬坡车站1道35号点由东向西对吊柱上的螺栓逐个进行紧固，作业车上共有三人，分别是：工作领导人张卫平、操作人荆永红、杨卫社。
在将要紧固43号点吊柱螺栓时，作业车平台旋转到与线路约为45度夹角处升起，升起的高度使吊柱下端深入到作业车平台框架内。
16时18分，接触网作业车司机（9212#，司机：王龙、副司机：王玉成）在没有确认核实可以动车的情况下，臆测行事，缓解作业车由东向西开始运行。
正在作业车上作业的张卫平、荆永红紧急呼喊：“停车、停车”，荆永红同时落下作业车平台，张卫平则欲蹲在作业车的平台内，当作业车平台落下，吊柱底部露出作业车框架，距离作业车框架约300毫米处时，运行中的作业车已将张卫平夹挤在了吊柱与作业车的护栏之间，由于接触网吊柱与作业车的护栏之间已有一定的垂直距离，作业车尚未停住，继续前行，张卫平被接触网吊柱从作业车框架中挤出后坠落，造成张卫平脾脏破裂、下颚皮裂伤、右脚骨折。
二、事故原因1.作业车司机王龙岗位职责履行不到位、行车安全意识淡薄，在未与平台作业人员进行联系，未得到平台作业人员的动车指令就盲目操纵车辆运行，是造成该次事故的主要原因。
2.作业车副司机王玉成标准化作业执行不到位，未认真履行监控职责，对作业车能否满足运行条件未做巡查，未能及时发现并制止司机王龙盲目动车的违规行为，是造成该次事故的重要原因。
案例二：2008年“2.18”宝鸡南轨道吊车火灾事故一、事故概况：2008年2月18日23时35分，配属于大修车间的189204＃轨道吊车在宝鸡南变电所专用线起火，经现场扑救，失火轨道吊车于19日0时50分被扑灭。
构成火灾事故。
二、原因分析通过现场调查分析，造成该次火灾事故的直接原因为：留守值班司机无视值班制度，在本人担任该车列临时负责人的情况下，擅离岗位，致使轨道吊车内的取暖火炉在燃烧状态下，将周围可燃物烘烤后燃烧，发生火灾事故。
归因理论案例(1)
阅读下面这篇报道，然后回答提出的问题：（一）昨天下午4：30左右，一辆满载乘客的有轨电车在接近南沙车站附近转弯时脱轨撞墙，车上30人受伤，其中5人伤势较重。
有轨电车公司经理罗伯明说，这次事故显然是由于该车超速行驶所致。
他认为，事故发生时电车正驶过一段弧线，刚要驶入南沙站，车速达30公里/小时，比转弯处的规定行驶速度高2-3倍。
有轨电车公司的一些工作人员认为，车撞到铁轨右侧的院墙才免于翻车，否则会造成更大伤亡。
据罗伯明介绍，昨天发生事故的3509号车以前曾发生过三次脱轨，上一次出轨也是由昨天那位司机开的。
那三次脱轨事故都发生在中山广场的转弯处。
(二)下面是《滨海日报》于1988年4月18日发表的关于电车脱轨事故的第二篇报道。
读后请重新思考这次事故的原因究竟是什么?昨天，有轨电车公司工会领导人就3509号车发生出轨事故一事发表不同看法，认为事故的原因不能完全归咎于电车司机，有轨电车线路设计和车辆维修上的问题难辞其咎。
工会主席乔亚平为此提出警告：“如果这些问题不能马上解决，这车我们是没法儿开下去了。
”乔亚平承认他还不知道这次事故的具体原因，但他指出，“我们希望公司领导不要武断地认为这是人为的过失。
这些车辆本身早就有毛病。
”自1982年1月这些新式有轨电车投入使用以来，已经发生了三十多起脱轨事故。
当初，有轨电车公司共订购了25辆新车，耗资150万元；而现在只有十二三辆还能正常运行，其余的都已入库待修。
有轨电车公司发言人宣义德说，公司的技术人员对事故发生地点进行了详细调查，认定线路状况良好，符合运行条件。
有轨电车公司对转弯处的速度曾有明确规定，不得超过每小时10公里。
但据一些当事者和电车公司的罗伯明经理说，当时这辆电车速度可能达到了每小时20公里。
另一位工会干部介绍，他在出事后与司机谈过，司机说他当时并没有给车加速，他开得很慢，速度只有3～4公里／小时。
“我们可以肯定，这次事故不是由于司机加速造成的。
”但是，公司发言人宣义德说，“罗伯明经理仍认为把事故原因归于司机加速是有根据的。
有轨电车运营事故调查及原因分析
现代有轨电车工程大作业有轨电车运营事故调查及原因分析老师：班级：姓名：有轨电车运营事故调查及原因分析事故1：2013年12月24日11时50分，沈阳市浑南有两辆有轨电车追尾了，6名乘客轻微擦伤。
此次事件，沈阳浑南现代有轨电车运营有限公司马总经理介绍，前车在停车检修时，后车追尾前车，两辆有轨电车当时的情况属于追尾。
该事故导致后车“018”前挡风玻璃破碎，大灯和保险杠掉落，车前门变形，前车尾部受损严重。
由于突然的猛烈刹车，当时车上有6名乘客有轻微受伤的情况。
事故现场如下图所示。
图1 浑南现代有轨电车追尾事故现场导致此次两车追尾的主要原因，目前调查的结果是因为司机在驾驶室忽视瞭望，没有注意到前车的出现。
一般情况下，该路段属于混行路段，驾驶员正常情况应该减速，并向前瞭望。
目前来看主要是后车的司机在操作时没有按照正常的业务标准进行操作，确定责任后会对司机加强教育，加强司机的执行能力。
综合整个事故，有三个方面可能导致此类事故再次发生。
一，前车在线路上停车检修时，司机是否将该情况报给调度员，司机是否通过无线手台将该情况向其他司机通报？二、如果调度员接到了前车司机通报的故障停车检修情况，是否准确及时地将此信息向后车司机通报和提醒？三、后车司机在驾驶过程中，有没有认真执行瞭望，发现前车是否及时采取了制动措施？由这三点可知，有轨电车的安全需要司机和调度员的通力协作，使行车相关信息能准确及时得传递和沟通；另外，司机和调度员应该提高责任心，杜绝麻痹大意的现象；最后，管理部门应该加强对司机和调度员的安全意识和行业规范，时刻提醒司机和调度员避免出现此类不该有的事故。
事故2：2013年8月15日，即浑南现代有轨电车开通首日，10时许，一辆白色编号为“018”的有轨电车由奥体中心开往沈抚新城，途中一辆黑色吉普车与其同向行驶，两辆车遇红灯停下。
变绿灯后，有轨电车正常直行，右侧的吉普车要左拐，两车相撞。
事故3：2013年8月22日8时30分许，沈本大道全运五路路口，一辆红色小轿车和白色的有轨电车在停止线内并排等红灯。
城市轨道交通安全事故案例分析
踩踏事件
事故原因：客流拥挤、恐慌、设施故障等 事故经过：某城市轨道交通站点发生踩踏事故，造成多人伤亡 事故后果：人员伤亡、财产损失、社会影响 事故教训：加强安全管理、提高应急处置能力
人为因素
操作失误：员 工在执行任务 时出现错误或 疏忽，导致事
故发生。
信号错误：由 于通信系统故 障或人为错误， 导致列车接收 到了错误的信
城市轨道交通是现 代化都市的重要基 础设施之一，其安 全运营对于保障人 民群众生命财产安 全、维护社会稳定 和推动城市可持续 发展具有重要意义。
添加标题
安全事故的分类和影响
城市轨道交通安全事故的分 类：按影响范围分为局部事 故和系统事故，按发生原因 分为人为事故和自然事故。
城市轨道交通安全事故的影响： 对乘客生命财产造成损失，对 城市交通造成影响，对轨道交 通系统运行造成干扰，对政府 和企业形象造成损害。
自然灾害影响
暴雨、洪水等 自然灾害导致 轨道短路或淹
水
地震、山体滑 坡等灾害导致 道断裂或塌
陷
极端天气如暴 风雪、冰冻等 影响列车运行
安全
自然灾害导致 的人员伤亡和
财产损失
应急预案和救援体系
建立应急预案： 针对不同类型的 安全事故制定详 细的应急预案， 明确各部门和人 员的职责和行动 方案。
强化安全管理制度
定期进行安全培训和演练，提 高员工的安全意识和应急处理 能力。
制定完善的安全管理制度和 操作规程，确保员工遵守。
建立安全检查和隐患排查机制， 及时发现并处理安全隐患。
加强对设备设施的维护和更 新，确保其安全可靠。
提升安全技术水平
安装安全防护装置： 在列车、轨道、桥梁 等关键部位安装防护 装置，提高安全性。
城市轨道交通行车事故案例分析
图11.10车钩连挂碰撞
2、原因分析
南京地铁在编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业 要求”进行明确；当时车辆连挂时线路半径为150米，根据《南京地铁南北线 一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂 的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。
典型行车事故案例分析
行车事故案例分析
案例一：上海地铁一号线列车相撞事故 1.案例概况 2009年12月22日，上海轨道交通1号线发生列车侧面相撞事故，事故地点位于 富锦路站至上海火车站之间的小交路折返段。当时下行方向150号列车以60.5公 里/小时的速度，由中山北路站开往上海火车站，驶近上海火车站时，驾驶员发 现前方信号灯为红灯，立即采取紧急制动措施，随后系统才发出制定命令，但 此时列车制动距离已不能满足安全停车的要求。6点54分，载有乘客的150号列 车以16.5公里/小时的速度与正在折返的117号空载列车侧面相撞。
案例四：罗马地铁列车追撞事故
1、案例概况
10月17日罗马时间上午9时37分，一列地铁A线列车异常驶入维托˙艾曼纽二世 车站，追撞停靠月台的另一列列车，致使被撞击的列车最后一节车厢与从后驶 来的列车第一节车厢纠结在一起，许多旅客被挟在扭曲的车厢间，现场烟雾弥 漫，照明丧失。
2、原因分析
事后罗马地铁立即展开了调查，有关调查结果及事故原因分析如下：
序，杜绝臆测行车。 （4）各行车岗位人员间加强联系，加强互控，防止行车组织意图不明、联系脱节的现象发生。 （5）加强演练及培训，提高行车人员在非正常情况下行车作业技能及应变能力。
案例三：南京地铁列车连挂车钩发生碰撞
1、案例概况
2005年12月1日南京地铁小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处发生列 车连挂车钩发生碰撞。当天7：40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车 2526车；8：05，1314车出库，采用洗车模式与2526车连挂时，因列车处 于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。
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• 时间：2012年5月10日 • 地点：罗马尼亚首都 布加勒斯特 • 事件： 3列有轨电车 追尾事故，其中两列 脱轨
• 事故后果：50余人受伤 • 事故原因：当天早晨7时25分左右，一列有 轨电车因技术故障，停在了布加勒斯特西 部的一隧道内。随后一列有轨电车停在其 后等候。第三列有轨电车司机进入隧道时 发现异常情况紧急刹车为时已晚，撞上第 二列有轨电车，导致第二列车撞上第一列。
• 事故后果：有轨电车右侧保险杠撞掉半边， 吉普车中部被撞瘪。 • 事故原因：吉普车抢行 • 事故分析：一是市民头脑中对有轨电车在 路上运行还没有一个清晰的概念；二是提 示标识不够明显，外地来沈车辆和不熟悉 路况的驾驶员容易忽视有轨电车存在。
• 时间：2013年12月24 日 • 地点：沈阳浑南 • 事件：一辆标号为： 018，从后方驶来的有 轨电车与一辆停在前 方维修的有轨电车发 生追尾。
• 事故后果：“018”车前挡风玻璃破碎，前 脸瘪进去，大灯和保险杠掉落，车前门变 形，前车尾部受损严重。两车有20余名乘客， 6人受伤就医。 • 事故原因：后车司机瞭望不足 • 事故分析：此次事故是由于后车司机在行 车过程中疏于瞭望，而前车在维修时并未 与调度和附近车辆进行沟通，造成此次车 辆追尾事故的发生。
• 事件后果：列车救援 • 事件过程：N市**站至**站报间列车司机报， 列车产生紧急制动，无法缓解，经处理7分 钟后仍不能动车，OCC决定救援。后经检查 为司机在作业过程中，误碰紧急制动按钮， 未查明故障原因，未按照故障处理指南进 行处理。
• 事件分析：列车运行中，应严格按照标准 化作业流程作业，对自己的每一步操作均 应按照规定动作执行；列车发生故障无法 动车，一时无法判明原因时，应从制动和 牵引两个方面分别判断故障原因，检查 DDU显示、所有仪表、按钮、各断路器开 关位臵是否正常，尝试各种缓解列车制动 办法，确认是否因制动原因造成故障，根 据故障现象采取相应措施。
• 时间：2010年5月24日 • 地点：上海张江 • 事件：有轨电车从张 江高科轨交站驶出， 行至碧波路晨晖路路 口时，与一辆等待转 弯的红色雪铁龙私家 车相撞，后者被弹出 去数米撞到人行道台 阶后停住，车身损毁 严重。
• 事故后果：雪铁龙轿车被撞得弹出去数米， 碰到人行道路沿才停下，车头受损 • 事故原因：雪铁龙轿车侵线 • 事故分析：由于有轨电车和社会车辆为混 用道路，雪铁龙轿车在等待转弯时侵入有 轨电车线界，且有轨电车司机在通过路口 时对雪铁龙侵线情况预判不足，导致事故 发生。
• 时间： 2008年4月11日 • 地点：捷克俄斯特拉 发 • 事件：两列有轨电车 在同一轨道相向运行 并发生碰撞。
• 事故后果：4人死亡，35人受伤 • 事故原因：其中一辆有轨电车的司机未遵守驾 驶规则 • 事故分析：在列车运行组织过程中，发生突发 情况，需要同一条线路相向运行或转线折返的 情况时，除行车调度员须做好相关安排外，所 有列车司机均应重视相关列车运行调整信息， 加强列车运行监控，严格控制列车运行速度， 遇道岔或折返时应强化安全意识，加强瞭望。
向轨道内投掷石块、金属类物体
人员滞留轨行区
车体高度超过接触网限定高度
乘客候车时越过站台的安全黄线
轨道通讯设备故障
车辆软、硬件故障
驾驶员操作失误导致
与调度的通讯存在歧义
极端天气影响
轨行区内非有轨电车事故
• 时间：2013年8月15日 • 地点：沈阳浑南 • 事件：一辆由奥体中 心开往沈抚新城的有 轨电车，与一辆左拐 弯的吉普车相撞。
• 时间：2015年10月22日 • 地点：江苏淮安 • 事件：河下古镇翔宇大 道与康马路十字路口， 一渣土车撞上了一名骑 电动车的男子。出事地 点恰好在有轨电车轨道 内，导致正在该处的有 轨电车被迫停止试运行。
• 事故后果：被撞男子当场死亡 • 事故原因：电瓶车闯红灯 • 事故分析：当地人员对有轨电车在路上运 行还没有一个清晰的概念，且交通安全意 识淡薄，导致事故发生。 • 对有轨电车而言，通过路口时应加强瞭望， 并方车辆驾驶员联系，以确保自身安全。
2016.2
近年来，有轨电车在中国各大城市逐渐 兴起。但受到路权问题影响，和有轨电车 相关的事故正逐渐成为交通事故中新的热 点。 本次课程将列出近年来所发生的各类有 代表性的轨电车事故做为案例，并对其中 存在的问题作出分析。
机动车转弯抢行
行人横越轨行区
社会车辆在轨行区内行驶，停车
行人随意闯红灯
• 日期：2014年8月4日 • 地点：苏州有轨电 车一号线 • 事件：一列电车在 路口转弯时脱轨， 撞向了旁边的H形 钢柱。
• 事件后果：车厢破损，一根警示柱被撞断 • 事件过程：8月4日晚上7点半左右，苏州高 新区有轨电车一号线一辆正在试运行的列 车，在行至建林路与华山路路口转弯时脱 轨，撞向了旁边的H形钢柱，苏州有轨电车 脱轨造成车厢门破损，所幸未造成人员伤 亡。
• 事故分析：由于前方列车故障检修，未做 好防护工作，且后续列车在运行过程中， 司机未能够加强瞭望，导致3列车相撞、两 列脱轨。
• 时间：2006年6月13日 • 地点：日本东京荒川 线 • 事件：一辆从三轮桥 始发开往早稻田的有 轨电车（单节车厢） 追尾撞上了一辆试运 行电车。
• 事故后果：26人受伤，其中3人重伤 • 事故原因：被追尾的有轨电车刚接受完三 年一度的常规检查，没有安装防追尾信号 设备或自动停车装臵（ATS）等安全装臵， 由驾驶员通过目视做出判断，当时最高时 速为每小时40公里。在试运行过程中突然紧 急刹车，后车刹车不及造成了追尾事故。
• 时间：2010年X月 • 地点：XX车辆基地 • 事件：场内调度安 排进路后，司机在 行车过程中发现列 车有异常跳动。
• 事件后果：发现道岔被挤 • 事件过程：工程车列（3节编组）准备转线 加油作业，司机向信号楼请求33道（实际列 车在34道）至D7进路，信号楼准好进路后， 无线电通知司机33道至D7信号准备好，司 机复诵后，启动列车。当列车开出20米左右 后，司机发现列车有异常跳动，立即停车 检查，发现33道道岔被挤，此时已有两辆工 程车挤过道岔。
• 事故分析：列车试验、调试应在车辆段试 车线内进行，须在正线进行时，不得在运 营时间内进行；必须在运营时间进行时， 列车应符合上线运行标准，须制定详细的 安全防护措施，且需对行车组织做好安排， 预防其他事件发生。 • 列车上线运行应确保各安全装臵作用良好， 严禁安全装臵不良、不全的列车上线运行。
• 事件分析：此次事故出现在试运营前的试 运行阶段，因此存在问题如下： • 1、司机通过道岔时速度较快 • 2、司机通过道岔前未确认道岔进路情况 • 3、信号机显示与道岔状态不一致 • 4、司机与调度之间沟通不畅
• 时间：2013年X月 • 地点：S市**终点 站 • 事件：DDU黑屏， 列车紧急制动不缓。
• 事件后果：列车救援 • 事件过程：列车折返后，DDU黑屏，列车 紧急制动不缓，司机处理时按照DDU故障 处理指南进行处理，1端无法处理，换端操 作后未按照处理流程进行处臵，仍然无法 处理。
• 事件分析：换端操作时，DDU黑屏的原因基本 为操纵端操作系统未被激活，“0”速继电器 在得电吸合状态，故同时伴有列车紧急制动不 缓现象。在进行故障处理时，应考虑到可能发 生DDU故障的各种原因和现象，如伴有紧急制 动不缓现象时，在处理DDU黑屏的同时，确认 制动缸压力为紧急制动时，按照紧急制动处理 流程进行处臵。
• 事件分析：调车司机在转线作业过程中， 无法确认前方信号时，未按规定下车确认 信号机显示及道岔位臵，简化作业程序， 未认真执行呼唤应答制度，没有实现安全 互控。臆测行车，造成编组工程车越过D34 信号机，挤上D33道岔。
• 时间：2015年X月 • 地点：N市XX站至 XX站之间 • 事件：列车产生紧 急制动，无法缓解， 经处理7分钟后仍不 能动车。