电力机车总体及走行部第六章
铁道工程-第六章-轨道几何形位
二、机车车辆走行部分的构造
2.转向架的类型
（1）按轴数分类：机车有二轴、三轴和四轴转向
架。车辆有二轴、三轴和多轴转向架。车轴在转向架上的 排列形式称轴列式或轴式。我国东风型内燃机车和韶山Ⅰ 型电力机车为三轴转向架，其轴式为30—30（或C0—C0）， 其中，C表示3，脚注0表示有牵引电动机驱动的动轮轴； 北京型内燃机车为二轴转向架，其轴式为20—20（或B0— B0），其中，B表示2，我国客货车辆多为二轴转向架。为 了适应我国重载运输发展的要求，正在研制单节大功率八 轴内燃机车，即两台四轴转向架。比较理想的轴式为B0＋ B0—B0＋B0，即由两台二轴转向架组合而成一台四轴转向 架，车辆则采用多转向架或转向架群。
二、机车车辆走行部分的构造
二、机车车辆走行部分的构造
三轴转向架
二、机车车辆走行部分的构造
二、机车车辆走行部分的构造
1.转向架的构造
（1）轮对轴箱装臵：轮对沿着钢轨滚动，除传递车辆 重力外，还传递轮轨之间的各种作用力，其中包括牵引力和 制动力等。轴箱与轴承装臵是联系构架和轮对的活动关节， 使轮对的滚动转化为车体沿钢轨的平动。 （2）弹性悬挂装臵：为减少线路不平顺和轮对运动对 车体的各种动态影响（如垂向振动，横向振动等），转向架
动力分散，一种叫动力集中
二、机车车辆走行部分的构造
2.1 机车车辆基础知识简介
车辆的分类 （1）按用途分：客车、货车 客车：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、 行李车、邮政车等
货车：平车、敞车、棚车、罐车、保温车等 （2）按车辆的轴数分：四轴车、六轴车、八轴车等
轴数越多，车轮也越多，载重量就越大。
二、机车车辆走行部分的构造
东风11（DF11）型内燃机车
二、机车车辆走行部分的构造
电力机车构造教学课件走行部检查
电力机车构造教学课件走行部检查本文旨在简要介绍电力机车构造教学课件走行部检查的目的和重要性。
课程目标本课程旨在帮助学生掌握电力机车走行部检查的知识和技能。
通过研究本课程，学生将能够：理解电力机车走行部的基本构造和组成；掌握走行部各个部件的功能和操作原理；学会进行电力机车走行部的常规检查和维护；掌握故障排除和检修走行部的基本方法；通过本课程的研究，学生将在走行部检查方面获得必要的知识和技能，为未来从事电力机车维修和保养工作打下坚实的基础。
本课程共分为以下几个部分：走行部检查的基本原理和步骤电力机车构造教学课件走行部检查的常见问题和解决方法实际案例分析和讨论学生练和实践在本课程中，我们将深入探讨电力机车走行部的检查方法和技巧。
通过研究基本原理和步骤，您将能够熟练地进行走行部检查，并能够应对常见问题的解决方法。
同时，我们还将通过实际案例的分析和讨论，帮助您加深对走行部检查的理解和应用能力。
在研究过程中，我们还将为您提供学生练和实践的机会。
通过实际操作和实践，您将能够更好地掌握所学知识，并提高走行部检查的准确性和效率。
让我们一起开展这个电力机车构造教学课件走行部检查的旅程吧！本课程将详细介绍电力机车走行部检查的相关理论知识、操作步骤和注意事项等。
1.走行部检查概述走行部检查的重要性和目的检查前的准备工作2.走行部构造和功能检查前需要了解的走行部主要组成部分各部位的功能和作用3.走行部检查步骤详细介绍走行部检查的操作步骤，包括但不限于以下内容：3.1 检查外观和特征检查走行部外观是否完好无损检查有无异响、松动等异常现象3.2 检查架上设备对架上设备进行检查，确保其正常工作和安装牢固3.3 检查轮对和轴承检查轮对和轴承的磨损情况检查轮对的间隙和安装情况3.4 检查传动系统检查传动系统的各个部分是否正常检查传动系统的润滑情况3.5 检查制动系统检查制动系统的工作状态和制动能力检查制动元件的磨损情况4.注意事项操作注意事项和安全注意事项异常情况处理和故障排查通过本课程的研究，您将掌握电力机车走行部检查的必要知识和技能，能够准确、安全地进行走行部的检查工作。
电力机车总体及走行部-电机悬挂装置
车轴 空心轴 大齿轮 抱轴承
弹性轴悬式
牵引电动机→小齿轮→大齿轮→空心轴→弹性元件→轮对
一、轴悬式（抱轴式悬挂）——适用范围 机车最大运用速度不超过120km/h，可以采用牵引电动机刚性轴悬式。 弹性轴悬式因为有弹性元件的缓冲作用，最大速度为120km/h～160km/h的机车可以采用。
抱轴端采用滚动抱轴承
二、架悬式——电机空心轴驱动 牵引电动机空心电枢轴
弹性联轴器 小齿轮
牵引电动机 扭轴
齿轮箱 轮对
齿形联结器
大齿轮 牵引电动机空心电枢轴→齿形联结器→扭轴→弹性联轴器→小齿轮→大齿轮→轮对
二、架悬式——电机空心轴驱动—— 弹性齿轮联轴器工作动画 作为力矩传递关键部件的弹性联轴器必须适应转向架构架相对于轮对各方向的振动位移。
电机悬挂装置
电机悬挂：牵引电机在机车上的安装方式。
电机悬挂方 式分类
轴悬式 架悬式 体悬式
半悬挂 全悬挂
一、轴悬式（抱轴式悬挂）——刚性轴悬式
抱轴承
车轴
齿轮箱
牵引电动机 弹性悬挂
构架 刚性轴悬式
牵引电动机电枢轴→小齿轮→大齿轮→车轴→轮对
一、轴悬式（抱轴式悬挂）——弹性轴悬式
牵引电动机 小齿轮
轴悬式 架悬式 体悬式
2.轴悬式结构简单，但其簧下质量过大，因此适用于运行速度不高的货运机车。 3.客运机车和高速动车组因为运行速度较快，因此广泛采用架悬式的电机悬挂方式。 4.体悬式牵引电动机的驱动机构最为复杂，因此很少采用，我国CRH5型动车组采用 了这种悬挂方式。
连杆盘
传动销（一级） 连杆（一级） 连杆盘
空心轴套
连杆（二级）
SS8型电力机车、SS9型电力机车、HXD3D型电力机车等客运机车都采用。
工作过程为导向的《电力机车总体及走行部》课程改革
工作过程为导向的《电力机车总体及走行部》课程改革电力机车总体及走行部是电气化铁路牵引装备的核心组成部分，其性能和质量对于保障高速铁路的安全、稳定、快速运行具有重要意义。
为了适应电力机车技术的快速发展和产业的需求，适时进行课程改革，是高校教育体系中必不可少的一环。
在改革过程中，我们以工作过程为导向，着力提高学生的实际操作能力和综合素质。
我们采用模块化课程体系，按照电力机车总体和走行部的各个部分和功能，设计了多个独立的实践模块，每个模块看似相互独立，但实际上又不失为一个整体系统的组成部分。
我们首先重视学生的操作能力和实践操作技能，为此，我们在课程设计上对实践环节进行了大量的安排。
通过布置课后作业、实验练习与操作演示等一系列综合性实践活动，激发了学生自主探究和自主思考的能力。
同时，我们为学生提供了先进的实验设备和仿真器，为学生创造了一个真实的操作环境和实践共同体。
其次，为了培养学生的创新意识和能力，我们在课程设计中引入了创新性实践环节，采用项目式学习的思想，鼓励学生自主发掘实践中的问题，提出有针对性的解决方案。
这不仅有助于学生的创新思维能力的提升，也能深化学生对所学知识的理解与掌握。
同时，我们还积极鼓励学生参与创新性项目，通过实践探索，培养学生的敢于挑战的精神和团队协作精神，让学生在实践中深化对课程的理解与实际应用能力。
最后，我们在课程内容和教学方法上，注重与行业的紧密联系，运用案例分析和探究式学习等方式，让学生更好地了解电力机车行业的现状和发展动态，以及相关技术领域的前沿进展，从而更好地融入产业实践，并把所学知识转化为实际应用能力。
总体而言，工作过程为导向的课程改革，不仅在课程设计上重视实践操作和创新性实践的开展，更注重教学内容与产业的深度融合，为学生的职业能力培养提供了有效的途径和路径。
机车总体及走行部 _全文
第章 机车总体在世纪年代，我国继世界主要发达国家之后开始进行铁路牵引动力的改革，逐步向牵引动力现代化过渡，估计至即是以内燃机车或电力机车取代蒸汽机车，但究竟应以内燃牵引为主，还是以电力牵引为主，则需要考虑到具体国情和技术条件。
内燃牵引具有机动、灵活、一次性投资少、见效快的优点，在世界范围内发展迅速，但内燃机车自身要装备柴油机来提供牵引动力，因而机车功率受柴油机的限制，而电力机车的功率只受牵引电机的限制。
同样重量的机车，内燃机车的功率不如电力机车大。
因此，在牵引高速、准高速旅客列车和重载货物列车时，内燃机车就不及电力机车了。
当然，内燃机车双机或多机牵引也可达到电力机车的水平，但往往是不经济的。
内燃机车的机动灵活性特别适用于调车机车，这是电力机车望尘莫及的，而调车机车在机车总数中占有不小的比重。
，其余为内燃及蒸汽牵引。
内燃机车的总台数约为电力机车的在我国，内燃机车的发展比电力机车快得多。
到目前为止，铁路电气化里程约为全部运营里程的倍。
年发布的《铁路主要技术政策》（铁科技【铁道部号）规定：“积极进行牵引动力改革。
大力发展电力牵引，合理发展内燃牵引，提高电力牵引承担换算周转量的比重。
管好用好蒸汽机车。
”应采用电力牵引，其当前及今后相当长的一段时期内，我国铁路运输的主要问题是运输能力不足。
从各方面着手，提高铁路运能是今后长期的重要任务。
要大力发展电力牵引是因为电力牵引有其特有的优点：机车功率大，有利于提高铁路运能，而且更适合牵引高速和特快旅客列车。
因此，在主要繁忙干线、高速铁路、运煤专线及长大坡道、长隧道等线路上，他线路宜采用内燃牵引。
我国蒸汽牵引正在逐年减少，内燃机车的发展仍会是很快的，内燃机车与电力机车台数的比例，将在较长的一段时间内保持现状。
国内外内燃机车的发展我国内燃机车发展概况我国内燃机车制造工业始于年，先后曾有三种机型投入批量生产，这就是大连机型调车机车及四方机车车辆工厂车车辆工厂的型货运机车，戚墅堰机车车辆工厂的概述我国铁路牵引动力的概况世纪初将完成这一改革过程。
电力机车总体及走行部复习要点
电力机车总体及走行部（ML制作）第一章概论1电力机车有电气部分、机械部分和空气管路系统3大部分组成。
2机械部分包括车体、转向架、车体与转向架连接装置和牵引缓冲装置。
3转向架包括①构架②轮对③轴箱④弹簧悬挂装置⑤齿轮传动装置⑥牵引电机⑦基础制动装置。
4机车轴列式：2（B0—B0），两台机车，每车两台两轴转向架，动轴为单独驱动。
56高速列车一系弹簧挠度小。
第二章电力机车车体和设备布置1车体的功能:⑴安装电器、机械设备，从而保护车内设备不受外界风沙、雨雪侵蚀。
⑵机车乘务人员操纵、保养和维修机车的场所。
⑶传递垂向力。
车体各部分重量经车体和支承传给转向架。
⑷传递纵向力。
转向架传来的牵引力、制动力经车体传给车钩和缓冲器。
⑸传递横向力。
机车运行中车体承受如离心力、风力等横向作用力。
2对车体的要求：⑴有足够的刚度和强度。
⑵为了提高机车运行速度，车体必须减轻自重，还要在各方向重量分配匀称、重心低。
⑶车体结构设计必须保证设备安装、检查、保养以及检修更换的便利，还应改善乘务人员多方面工作条件。
⑷车体机构尺寸须纳入国家规定的机车车辆限界尺寸中。
⑸满足车体基本功能和空气动力学车体外形基础上，应使车体外观设计美观、大方，富有时代气息。
3车体的类型（承载结构）1底架承载式2侧墙和底架共同承载式、3整体承载式（SS4、SS8、SS9）4Q345与16Mn为同种材料，属于不同国标。
Q为屈服强度（Mpa）16MnL 为梁用钢，加入Cr、Ni元素，其中0.16C％、1％Mn.Q345NH L为高耐候钢，气候适应性强。
5车体布置设置原则⑴重量分配均匀。
⑵满足设备的安装、拆卸、检查和检修方便的要求。
⑶有安全防护措施。
⑷应注意节约导线、电缆和压缩空气、冷却空气管路。
⑸司乘人员工作条件舒适。
6SS4G 重载货用 2（B0-B0）单端司机室车体：底架、侧墙、车顶盖、司机室、台架、排障器。
单节机车5个室：司机室、Ⅰ端电器室、变压器室、Ⅱ端电器室、辅助室。
电力机车总体与走行部(1-5)
绪论铁路诞生以来，轨道运输技术不断发展与之相适应的牵引动力,出现了蒸汽机车、内燃机车、电力机车、动车组及城市轨道用车，它们广泛用于干线铁路运输、城市交通及工矿运输。
它们都依赖于车轮与钢轨的互相作用，钢轨依然限制了机车车辆的运动范围，自由度小，但其运量大、速度快、能耗省、运费低、占地少、污染小的特点，因而成为世界各国主要的运输手段。
第一章 列车牵引理论第一节 动轮与钢轨间粘着电传动的机车由牵引电动机通过传动机构（齿轮）将电机的转矩传递给轮对，这种传递能量的车轮称为轮对。
机车以速度V 在平直线路上运行时一个动轮的受力情况（忽略内部各种摩擦阻力）如图i F '——作用于O 点（轮轴心）的力i R ——动轮半径在i G 的作用下，车轮和钢轨的接触部分压紧在一起。
切向力i F 使车轮上O '具有向左运动的趋势，因i G 及接触处摩擦的作用，车轮与钢轨间产生静摩擦力i f 。
钢轨作用于车轮的力i f ，其反作用力i f '为车轮作用于钢轨的力，显然i f '=i f ，将i f 称轮周牵引力。
当车轮与钢轨未产生滑动时，车轮上O '点受到两个相反方向的力i F 、i f ，且i F=i f '，此时O '点保持相对静止，轮轨之间无相对滑动，在力i F '的作用下，动轮对绕O '点作纯滚动运动。
动轮与钢轨接触处由于正压力而出现的保持轮轨接触处相对静止而不相对滑动的现象称之为“粘着”。
粘着状态下的静止摩擦力i f 又称为粘着力。
当驱动转矩i M 增大时，产生的切向力i F 也增大，粘着力i f 亦随之增大，并保持与i F 相等。
当切向力i F 增大到某一数值时，粘着力i f 达到最大值。
若使切向力i F 继续增大，i f 反而迅速减小。
因此粘着力i f 的最大值max i f 与动轮对的正压力i G 成正比。
即max i f =μi Gμ=ii G f m ax 称为粘着系数。
机车总体及走行部课程教学大纲
机车总体及走行部课程教学大纲机车总体及走行部课程教学大纲课程名称：机车总体及走行部适用专业：内燃、电力机车修理和运用教学时数：80一、课程性质、地位和任务本课程是内燃、电力机车修理和运用专业的一门专业课，作用是培养学生从事本专业技术工作所必备的扎实技术功底。
同时为掌握高速重载新技术进行根底理论储藏。
任务是使学生了解机车总体及走行部各组成局部的工作原理。
教学内容〔一〕内燃机车概述1．内燃机车根本构造2．机车、车辆限界及机车分类、型号和轴列式〔二〕机车车体、车架1．非承载式车体、车架 2．承载式车体3．东风四型机车车体〔三〕牵引缓冲装置1．车钩 2．缓冲器〔四〕机车转向架概述1．机车转向架技术要求 2．转向架分类3．东风四型内燃机车转向架 4．转向架构架〔五〕弹簧装置及减振器1．弹簧装置的作用2．圆弹簧、板弹簧、双橡胶簧特性计算 3．组合及均衡的作用4．加橡胶垫横向刚度、强度计算 5．摩擦减振器 6．液压减振器〔六〕车体与转向架的连接装置1．心盘和旁承的连接 2．牵引杆和旁承的连接 3．横动装置4．车体和转向架的安定条件〔七〕轴箱和轮对1．轴箱的作用和形式2．拉杆式和导框式轴箱定位 3．八字形橡胶堆式轴箱定位 4．轮对的组成及作用〔八〕驱动机构电传动机车的驱动机构〔九〕根底制动装置1．作用及结构形式2．根底制动装置的设计要求〔十〕轴重转移1．粘着重量利用率2．提高粘着重量利用率的措施〔十一〕机车曲线通过1．便利机车几何曲线通过措施 2．机车几何曲线通过的图示法 3．转向架的转心4．曲线超高度和缓和曲线长度5．动力曲线通过引起的轮轨相互作用力 6．轮轨间隙和轴距对动力曲线通过的影响7．横向弹性连接的两个转向架机车的动力曲线通过 8．机车在曲线上的速度限制 9．改善机车动力曲线通过措施10．关于轮缘不接触钢轨的导向问题11．机车在曲线上轮轨作用力及脱轨情况综述二、教学目的和要求本课程的教学目的主要是使学生对机车总体及转向架有一定的掌握，以便满足学生在今后的学习和工作中的根本需要。
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钩
2．下作用式13A型（E级钢）车钩 E级钢车钩主要部件的最小破坏载荷： 钩舌——3 430 kN。 钩体——4 005 kN。
钩尾框——4 005 kN。
四、车钩的三态作用
由车钩的各种零件，组装为完整的车钩。 1．闭锁位置 闭锁位置是车钩连挂好以后的状态。
第一节
车
钩
2．开锁位置 开锁位造
1．13号自动车钩
以13号自动车钩为例介绍车钩的具体结构 。 下作用式 13 号车钩由钩体、钩舌、钩舌销、钩锁铁、钩 舌推铁和下锁销装配等组成。
第一节
车
钩
第一节
车
钩
第一节
1）钩 体
车
钩
钩体由铸钢铸成，是车钩的主体件，按部位可分为 钩头、钩身、钩尾 3 部分。
第一节
车
钩
（1）钩头。
第三节 牵引缓冲装置的安装
第四节 牵引缓冲装置的检修
一、车钩自检自修
1．安全操作注意事项 2．技术要求 3．车钩自检自修流程 4．车钩“三态”试验
二、缓冲装置检修
第六章
牵引缓冲装置
机车的牵引缓冲装置，一般由车钩、缓冲器、钩尾框、
从板及提杆等零部件组成，
第一节
车
钩
车钩是机车牵引缓冲装置的主要部件之一，起着连挂车
列或其他机车、传递牵引力和制动力的作用。
一、车钩的种类
1．按车钩连挂方式分类
车钩的种类很多，但其基本类型有两种：自动车钩和非 （1）非刚性车钩指传统车钩，它允许两个相连接的车
第一节
车
钩
3．全开位置 全开位置是车钩钩舌完全张开的状态，为车钩再次连挂
的准备位置。
第一节
车
钩
五、车钩的受力及磨耗情况
1．车钩的受力
车钩在牵引或推进运行时，分别受着拉力或推力。
第一节
车
钩
2．车钩的磨耗 列车在运行中的纵向冲击和垂直振动，使得互相连接的 两车钩，经常发生相对运动。 牵引运行时，钩舌内侧面M处易磨耗；推进运行时，钩
第二节
2．作用力
缓冲器
作用力是指缓冲器变形量达到行程时的作用外力。 3．容 量 容量是指缓冲器在全压缩过程中，外力所做的功。
4．能量吸收率
缓冲器在压缩过程中，有一部分冲击能量被阻尼所消耗。 5．初压力 缓冲器的静预压力称为初压力。 6．回弹能量
缓冲器在复原时所放出的能量称为回弹能量
第二节
7．耐久性
1 号、 2 号、 3 号缓冲器都属于弹簧摩擦式缓冲器，是由
弹簧和摩擦件组成的 。 2．MX-1型和MX-2型橡胶摩擦式缓冲器 橡胶摩擦式缓冲器由橡胶元件和摩擦件组成。
第二节
缓冲器
第二节
缓冲器
3．MT-2型和MT-3型弹簧摩擦式缓冲器 MT-2和MT-3型缓冲器是参照美国Mark-50缓冲器研制的 一种大容量的弹簧摩擦式缓冲器，两种缓冲器结构和外形尺 寸完全相同，MT-2 型缓冲器容量为 54 ～65 kJ ，用于大秦线 专用敞车，MT-3型缓冲器容量稍小，为45 kJ ，可以用于一 般通用货车。 4．QKX100型胶泥缓冲器
第一节
5）钩舌推铁
车
钩
钩舌推铁是一个弯曲形状的铸钢件，平置于钩头空腔内， 处于钩舌尾部的后面，下部有一短圆销作为转轴。
第一节
车
钩
6）下锁销装配 下锁销装配为下作用式车钩顶起钩锁用，它是由下锁销、 下锁销钩和下锁销体组成。
第一节
车
钩
7）上锁销装配 上锁销装置为上作用式车钩提起钩锁之用。
第一节
车
HXD3 型电力机车采用 QKX100 型胶泥缓冲器，它由壳
体、连接板、预压板、弹性胶泥芯子、垫块、减磨套、紧固 件等组成，
第二节
缓冲器
第三节
牵引缓冲装置的安装
一、车钩与缓冲器的安装
车钩钩体尾部通过钩尾销连接车钩尾框。
二、纵向力的传递过程
1．牵引运行时纵向力的传递顺序
牵引运行时，牵引力由车体底架传至车钩，
自动车钩。 钩钩体在垂直方向上有相对位移。
（2）刚性车钩也称密接式车钩，其电气与风管连接器
通常与车钩组合成一复合部件，构成全车低压电气系统及 空气系统的通路。
第一节
车
钩
刚性车钩运行平稳，磨耗小，但结构复杂，强度低，
且较难实现两车钩纵向中心线高度偏差较大的机车车辆之
间的连挂，主要应用于动车组和城轨车辆。
钩头前部空腔，用来安装其他车钩零件。
第一节
（2）钩身。
车
钩
钩身铸成中空断面结构。 （3）钩尾。 钩尾分叉并设销孔，用来连接车钩尾框，在尾框内设缓
冲器。
2）钩 舌 钩舌是一个形状复杂的铸钢件，按部位可分为钩舌和钩 舌尾部。 3）钩舌销
钩舌销是锻钢制成的圆形长销。
第一节
4）钩锁铁
车
钩
钩锁铁（也称钩锁）是一个形状复杂的铸钢件，它有相当 大的自重，安放在钩头空腔内，处于钩舌尾部适当位置。
2．推进运行时纵向力的传递顺序 推进运行时，机车推力也由底架传至车钩，
三、车钩复原装置
曲线运行时，车钩中心线与车体中心线之间必将产生一
个偏角，即车钩将发生左右的摆动。
第三节 牵引缓冲装置的安装
四、HXD3型电力机车牵引缓冲装置的组成与安
装
HXD3 型电力机车牵引缓冲装置由车钩、缓冲器、钩尾
框、从板及提杆装置等组成 。
舌外侧面 N 处易磨耗。
第一节
车
钩
第二节
缓冲器
一、缓冲器的作用及种类
缓冲器用来减小列车在运行中由于机车牵引力的变化或 起动、制动及调车挂钩时机车车辆相互碰撞而引起的冲击和 振动，从而减少机车车辆的破损，货物的损伤，提高列车运
行的平稳性。
二、缓冲器的性能参数
1．行 程
缓冲器受力下产生的最大变形量称为行程。
第一节
车
钩
2．按车钩的开启方式分类
根据车钩的开启方式，可以将车钩分为上作用式及下作用 式两种。
二、对车钩的要求
无论哪种型号的车钩，都必须满足下列要求： （1）有足够的强度。 （2）容易辨识其连接状态，以免误认而造成列车分离事
故。
（3）不能因运行振动而造成自动解锁脱钩。
第一节
车
钩
（4）不能因各部稍有磨耗而影响其作用和挂钩作业的安 全。 （5）结构简单、操作方便、拆装容易、运用保养成本低。
缓冲器
缓冲器在运用中保持其容量的能力称为耐久性。
三、对缓冲器的要求
（ 1 ）有足够的容量和较高的冲击能量吸收率（不小于
75%）。
（2）有足够的强度和耐久性。 （3）在小冲击力作用下动作灵敏。 （4）摩擦件应耐用、耐磨、磨耗均匀。
第二节
缓冲器
四、几种常用缓冲器的类型、结构与性能
我国规定的标准型缓冲器有1号、2号、3号及MX-1型等 多种。 1．1号、2号、3号缓冲器