城市轨道交通行车组织交路形式分析
地铁运营行车组织方式
地铁运营行车组织方式摘要：地铁交通的安全、高效、有序的运营前提需要一个合理经济的行车组织方式。
就本文主要对行车组织的概念及行车组织方式进行分析。
关键词：地铁；行车组织；方式一、行车组织概念（一）线路城市轨道交通的线路是地铁运营的基础设施，一条运营线路的规划设计是否合理，对运营后的行车组织起着决定性的作用，根据地铁线路在运营行车组织中的作用，一般分为正线、辅助线和车辆段（停车场）线。
1.正线正线是指运营线路中载客列车运营的贯通线路，正线一般为双线，列车运行采用双线单向右侧行车，根据运行方向分为上行、下行。
2. 辅助线辅助线是为保证正线正常运营而设置的联通上行、下行正线的线路，一般包括折返线、渡线、存车线、联络线、出入段（场）线、安全线等。
⑴折返线：一般在线路两端的终点站，或者在准备开行折返列车的中间车站设置，专门用于列车折返掉头使用的线路，通常线路设计如下：图1 折返线示意图⑵渡线：利用一段线路和道岔，将上行线、下行线或折返线连接起来的线路，充分利用渡线，可以灵活的将上行线的列车转线至下行线，或者反之。
3.车辆段（停车场）线该类线路是车辆段（停车场）设置的专用线路，用于场区内作业和停放列车的线路，根据类型及作用不同，一般分为停车列检线、周（年）检线、大修线、试车线、洗车线、镟轮线、牵出线、掉头线等。
结合以上线路的分类，列车故障时应尽快退出正线避免堵塞线路，同时故障车应停放于折返线、存车线、车辆段（停车场）线，也可以利用渡线将列车转线至另一条线路内合适的线路内，由车辆专业人员进行检修维护。
二、运输计划地铁的运输计划是地铁运营组织和管理的基础，也是地铁行车组织的基础工作。
一般从两个方面理解运输计划，一是从社会效益看，城市轨道交通系统应充分发挥客运量大、出行高效的特点，为城市内乘客提供安全、准点的出行；而是从企业经济效益看，地铁的运营应尽量实现高效率、低成本。
为了实现上述两个目标，地铁的运营组织就必须以运输计划为基础，合理调度指挥列车运行，从而达到高效低耗。
城市轨道交通行车组织总结
单元1: 城市轨道交通行车组织概述1.1城市轨道交通行车组织的特点一城市轨道交通的特点1. 城市轨道交通有别于城市道路交通的特点: 容量大, 准时、快速，安全、正点，利于环境保护，节省土地资源；但建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇到事故时，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。
2. 城市轨道交通有别于铁路的特点：如运营范围，运行速度，服务对象，线路与轨道，车站，车辆段，车辆，供电，通信信号，运营管理等方面。
二城市轨道交通对行车组织工作的要求：安全性要求高，通过能力大，可靠性高，自动化程度高，限界条件苛刻。
三城市轨道交通行车组织的特点：①具有完善的列车速度监控功能，②联锁关系较简单，但技术要求高，③车辆段独立采用联锁设备，④行车调度自动化水平高。
1 . 2城市轨道交通行车组织基础一列车运行的基本概念1. 列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。
2. 运营时刻表: 是行车组织工作的基础, 也是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。
3. 最小行车间隔时间:有利于减少旅客在站候车时间,利于提高服务质量, 增大对乘客的吸引力, 利于减少列车编组辆数, 节省工程投资。
4. 停站时间: 主要取服从旅客需要,取决运营需要。
5. 折返方式与折返时间:站前折返, 站后折返以及综合式折返, 一般折返的时间都是不同的。
6. 列车运送速度: 有运行速度,技术速度和旅行速度。
7. 行车通过能力: 可以通过行车通过能力来计算车辆运行的编组方式。
8. 列车编组和车辆配置等。
二列车运行的调度指挥: 行车调度员可以采取的运行调整方法有1. 始发站提前或推迟发出列车。
2. 加开停运列车, 备用列车替换或变更列车运行交路。
3. 组织列车加速运行, 恢复正点。
4. 组织车站加速作业, 压缩停站时间。
5. 组织列车不停车通过某些车站。
6. 组织列车在具备条件的中间站折返运行。
7. 扣车。
8. 调整列车运行时间间隔。
城市轨道交通行车组织 (4)
• 该设备主要设置在车站人工控制盘（Monitor Control Panel，MCP）上，通 常具有扣车、设置紧急停车、解除扣车、取消紧急停车及故障报警等功能。在联 锁站一般还设有信号系统现场操作站，通常具备人工排列进路、信号开放、道岔 转换、列车扣停和提前释放运营停车点等功能。
任务1 正常情况下的列车运行组织概述
实现调度监督下的自动运行控制的基本条件如下所述。
1. 计算机系统可输入及储存多套列车运行图，并可根据设定的列车运行图实现行车指挥功能。 2. 对正线运行列车实行自动跟踪，显示进路、道岔位置、区间及线路占用情况。 3. 可自动或人工对列车运行进行调整，可人工对进路排列、信号开放、道岔转换进行控制。 4. 提供中央及车站两级运行控制模式，并可根据需要进行控制权转换。 5. 列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段，控制前、后列车运行的安全间距离。 6. 列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车占用区间的凭证是列车收到的速度码。 7. 通过计算机系统自动绘制列车实际运行图，并进行有关运营数据的统计。
2. 分散式管理
在车站范围内将双方运 营公司的管理范围划分 清楚，在各自范围内运 作，分别接受本运营公 司控制中心的统一指挥。
3. 混合式管理
以一家运营单位为主，另 一家安排工作人员听从主 运营单位的指挥共同参与 车站的管理。在通常情况 下，车站接受双方控制中 心的双重指挥。
任务3 车站行车组织
二、车站控制室的设备及功能
03 采 用 调 度 监 督 下 的 半 自 动 控制组织行车
任务3 车站行车组织
五、车站接发列车作业程序
采用调度监督下的半自动控制组织行 车时，各地方城市轨道交通系统都有 自己的接发列车标准，但也不尽相同。 下面以某城市轨道交通运营单4 所示。
城市轨道交通运营交路
城市轨道交通运营交路的探讨摘要：介绍城市轨道交通运营交路方案的影响因素以及对各种运营交路方案进行分析，为城市轨道交通选择交路形式提供依据。
关键词：运营交路；影响因素；广州地铁6号线中图分类号：u231+.3 文献标识码：a 文章编号：随着城市轨道交通的快速发展，受线网效应的影响，地铁客流持续增长，运能与运量的矛盾日益增长，为提高地铁运营服务水平、降低运营成本，地铁运营交路的选择至关重要。
一、运营交路的影响因素（一）客流量客流量反应了乘客的出行需求，是制定运营交路方案的基础。
因此，运营交路方案要充分考虑乘客的出行需求、出行心理及特点，掌握客流特征，以满足乘客在不同时段和区段的出行需求。
（二）折返站能力列车运行至交路终端站时需进行折返换向作业。
根据车站线路布置不同，折返作业形式分为站前折返和站后折返，其中站前折返时间间隔一般都比较大。
当折返能力成为全线通过能力的制约条件时，应调整运营交路方案，使车站折返能力与线路通过能力相协调。
（三）车站客运压力运营交路的选择要全面考虑车站客运的压力，客流量大的车站（特别是换乘站）不宜作为任一交路的折返点。
（四）车辆的配属为完成乘客运送任务，轨道交通必须配属一定数量的车辆。
但在满足运营组织需求的前提下，要尽量减少配属车辆，节省列车的购置费用，兼顾降低运营成本，提高运营效益。
二、各种运营交路方案的分析城市轨道交通运营交路是指城市轨道交通列车担当运行的区段，分为常规交路（单一交路）和特殊交路。
其中特殊交路包含大小交路（嵌套交路）、分段交路（衔接交路）、交错交路。
表1各种运营交路方案对比表备注：断面不均衡系数=n/，其中为单向断面客流量（人/h），n 为单向全线断面数（个）。
三、实例分析应当指出，在具体确定采用何种运营交路方案时，要充分考虑线路的客流分布规律，行车和客运组织的操作性、灵活性和安全性，并结合资源的需求，才能兼顾轨道交通的运营服务水平、运营成本，实现社会效益与经济效益双赢。
城市轨道交通行车组织交路形式研究
城市轨道交通行车组织交路形式研究摘要：通过对城市轨道交通列车运行组织中不同交路情况进行分析，阐述各种列车交路形式的优缺点、适用条件和应用情况。
以期在轨道交通的运营组织上选择合适的列车交路，取得运输能力和客流需求的平衡，谋求线路综合效益最大化。
提出在线网规划初期对未来运营组织提前思考，为采用合理的列车运营交路提供保障。
关键词：城市轨道交通；行车组织；研究引言地铁轨道运输具有运量大、投资高的特点，为确保轨道交通工程社会效益、经济效益，需结合当地实际情况展开规划，确保地铁运营稳定，满足人们出行要求，但随着城市化进程的推进，地铁交通出现局部拥堵问题，单一交路无法满足地铁运输标准，因此需以线路客流量为依据合理选择交路形式，关注城市客流变化，对地铁线路行车组织交路方式进行优化。
1轨道交通规律特征设置城市轨道交通行车组织交路形式，是为了让机车在一定区段上工作，方便乘务人员对列车运行线路更加熟悉，更好地运用机车性能，提高操作技术，确保轨道交通行车安全。
城市轨道交通的运行能力与不同时段的客流量基数息息相关，深入分析客流量在不同时空的分布规律和特征，以旅客出行的实际要求出发，对城市轨道交通的运输组织和交路形式进行针对性调整，对提高城市轨道交通的运营能力具有重要意义。
2城市轨道交通常见行车组织交路形式2.1单一列车交路单一列车交路的形式最简单，折返站设在线路两端的终点站，运营管理便利，在线路起、终点间按最大需要开行贯通运行的列车，单一列车交路的优点是运输组织简单，运营秩序紊乱时，运营调整压力小，乘客接受度高，是目前多数线路采用的交路形式。
单一列车交路的缺点是当全线客流分布不均衡时，不可避免地会存在运能虚靡现象，影响运输能力的综合利用。
单一列车交路适用于全线贯通运营，客流比较均匀、基本无落差的轨道交通线路。
例如，上海轨道交通 2 号线和 5 号线目前就采用单一列车交路。
2.2分段交路分段交路可根据实际客流情况开设不同编组，地铁分段运行。
城市轨道交通行车组织交路形式研究
城市轨道交通行车组织交路形式研究摘要：地铁轨道运输具有运量大、投资高的特点，为确保轨道交通工程社会效益、经济效益，需结合当地实际情况展开规划，确保地铁运营稳定，满足人们出行要求，但随着城市化进程的推进，地铁交通出现局部拥堵问题，单一交路无法满足地铁运输标准，因此需以线路客流量为依据合理选择交路形式，关注城市客流变化，对地铁线路行车组织交路方式进行优化。
关键词：城市轨道交通; 行车组织; 交路形式引言城市轨道交通建设运营初期，线路通常较短且位于市中心，客流分布较为均衡，因此多采用单一交路运营模式，随着城市轨道交通的快速发展与完善，线路在既有线的基础上不断延长，超长线路开通的情况也越来越多，导致客流空间不均衡性越发凸显。
单一交路模式易造成部分区段运能利用率较低的情况，因此需要从线路特征出发，合理确定城市轨道交通列车交路方案，在保证乘客出行需求的前提下降低企业运营成本。
列车交路方案一般需确定列车的运行区段、小交路折返车站和列车开行对数，是城市轨道交通运输组织中重要一环。
一、城市轨道交通常见行车组织交路形式（一）单一交路单一交路是城市地铁轨道最为常见的行车组织交路形式，地铁在线路两端折返，运营便利。
单一交路形式最大的优点在于组织简单，一旦秩序紊乱，管理人员调整压力较小，乘客对调整方案的接受度较高。
而单一交路形式的缺点同样显著，当地铁线路客流量分布不均时，无法避免运能虚靡问题，限制了地铁整体运输能力。
结合地铁实际运行情况来看，单一交路形式多适用于客流均匀，全线贯通的交通情况。
（二）特殊交路特殊交点也分为割面线、偏移道路、混合道路和y类型的交点。
交点由两个或多个短打断组成，如图1所示。
短交叉(也称为小道路)是在固定段上运行的驾驶路径，它返回到专为段中的乘客服务的条件中间站。
对于具有高分段流的线路，使用互连布线更经济实惠，以满足不同分段的要求。
但中间站需要双向回流设施和有利的转换条件。
除特殊情况外，中间道路通常不用于城市轨道交通的运营组织。
城市轨道多交路运营组织技术
城市轨道多交路运营组织技术摘要：随着城市地铁线网覆盖区域的不断扩张，如市域快轨的这类长距离的城市轨道交通线路将成为线网中起着骨架作用的主要通道。
这类线路具有线路长、站间距大、列车运行速度快、沿线断面客流量不均衡、客流断点明显等特点。
从功能上看，既服务于中心城和市郊之间的长距离出行，又服务于中心城内的密集出行。
在这类线路上，采用单一交路的行车组织方式，一方面难以有效地利用运输能力和列车车底，另一方面也难以保证各客流区段的合理列车开行间隔。
从而，无法满足旅客的出行需要和服务水平。
因此，采取合理、可行的列车交路能够充分利用城市轨道交通系统的资源、降低运输成本，在不降低服务水平的前提下提高运输能力和车辆的运用效率。
关键词：城市轨道；多交路；运营组织前言多交路运营，是指针对较长线路在不同区段具有的不同客流特征，截取某站为客流断点，确定一个或若干个较短的交路，从而在全线开行两种或两种以上交路形式的列车。
显然，多交路运营对于满足长线路的运输需求、提高服务水平和运营效益、有效利用运输能力具有十分明显的作用。
一般而言，在穿行于城市中心区、边缘区与郊区的长线路上设置多交路，与城市空间布局存在相互适应的关系。
如图1所示。
一、多交路运营组织特点与全线采用单一线路相比，采用多交路运营组织方式，主要有如下特点。
（一）适应客流需求根据客流特征设定交路组合，使长短交路分别对应客流量差异明显的郊区和X区段，这是多交路运营基本要求和目的，也是其最主要的特点。
（二）提高运营效率提高各个交路的列车装载率、加快短交路列车的周转，从而降低了运营成本，A了运营效率和收益。
（三）线路需要折返站等设施设备要求无论是单向还是双向折返，都需要复杂的中间站折返作业，对折返站相关地面信号的设置要求较高。
（四）短交路的列车直达性差长短交路结合的情况下，短交路的车流须在折返站清客，所有列车必须在站内或站外折返换端，列车作业时间较长。
若采用全线由短交路衔接的组织方式，在折返站（换乘站）容易形成相对大客流，站台客流的压力较大。
小交路运行在地铁行车组织中的应用
小交路运行在地铁行车组织中的应用地铁交通是现代城市快速交通的重要组成部分，而小交路运行是地铁行车组织的关键之一。
本文将详细介绍小交路运行在地铁行车组织中的应用，主要包括小交路运行的定义、小交路运行方式、小交路运行在地铁行车组织中的应用实例等内容。
一、小交路运行的定义小交路是指地铁列车的一个运行周期内，从某个车站进站到同一车站止点的全部运行过程。
小交路运行是基于确定的列车起止时间和车站停车时间，通过小交路组织方式，将列车在运行过程中进行排队调度，从而实现地铁线路的有效运行。
1.单极分段式小交路方式以北京地铁房山线为例，说明小交路运行在地铁行车组织中的应用实例。
北京地铁房山线全长24.6公里，共有15个车站。
该线路采用单极分段式小交路方式进行行车调度，将整条线路分成11个小交路，每个小交路的停车点至少有两个。
如下图所示：四、小结小交路运行是地铁行车组织的一种关键性运行方式，可以有效地实现地铁列车的排队调度和运行效率的提高。
小交路运行方式主要有单极分段式和双极分段式两种，具体应根据地铁线路的情况进行选择。
在实际应用中，小交路运行方式已经被广泛应用，并取得了良好的运行效果。
五、小交路运行的优点1.提高列车的排队调度效率小交路运行方式可以有效提高列车的排队调度效率，降低地铁线路内的列车等待时间，从而更好地保障运营时刻表的准确性和可靠性，为轨道交通客运市场提供更加高效、方便和适用的服务。
2.提高运营效率小交路运行方式可以减少列车之间的相互干扰，避免了因车辆等待、抢占信号等原因导致的运行延误和不稳定性等问题，从而提高了地铁线路的运行效率，减少了人员浪费和能源浪费，降低了行车成本。
3.有效缩短客运时间近年来，我国的轨道交通建设取得了非常显著的进展，小交路运行方式在地铁行车组织中也得到了大力的推广和应用。
未来，随着城市快速轨道交通系统的进一步完善和扩建，小交路运行方式也将得到更加广泛的应用。
基于智能化、信息化技术的地铁自动化控制系统也将逐渐成熟，将为小交路运行方式的优化和升级提供更加广阔的空间。
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城市轨道交通行车组织交路形式分析
摘要：城市轨道交通的投资一般都比较高，承载运输量较大，并且一经投入使用后，往往就需要使用较长时间。
而城市轨道交通行车组织交通形式的选择，不单单关系着轨道交通运营服务的质量，同时还关系着轨道交通运营的成本。
为此，一定要根据城市轨道交通客流的特征合理选择行车组织交路形式。
笔者针对城市轨道交通客流特征以及行车组织交路形式进行了探析，希望本次研究有助于城市轨道交通运营服务水平的提高。
关键词：城市轨道交通；行车组织；交路形式
引言：近些年，城市化发展步伐不断加快，城市道路交通越来越拥堵。
轨道交通的出现，不仅仅为人们出行提供了较大的便利，同时还缓解了城市道路交通压力。
但是单一的轨道交通形成组织交路形式，已经难以确保各条线路的客流需求均可以得到很好的满足。
所以需要结合实际情况，选择不同的行车组织交路形式。
一、城市轨道交通客流特征
城市轨道交通列车的编组、配置列车的数量以及发车时间间隔的设定依据均为单向轨道交通高峰每小时内的客流强度。
所以在具体设定这些指标时，需针对城市轨道交通投入运营的初期阶段、近期阶段、远期阶段的客流以及每日客流的分布和强度进行研究，以此合理的制定切实可行的运营方案。
城市轨道交通每日整体客流量和出行占比，主要由每日城市整体出行人数以及轨道交通线网成型速度所决定。
如果每日城市整体出行人数越多，并且线网成型速度较快，那么轨道交通平均每日的客流量和出行占比就越大。
由于城市轨道交通每日的客流强度呈现出不均衡的状态，客流量通常表现有双驼峰的特点，也就早高峰和晚高峰。
城市轨道交通各个时期的编组与配置列车的数量需满足高峰客流强度的需求，确保其可以在高峰时段有效的运载乘客。
合
肥市轨道交通单日客流量突破百万人次，在早高峰和晚高峰的2小时左右客流强
度不低于最大客流强度的50%，平时客流强度则均未达到最大客流强度50%。
虽
然在非工作日、节假日以及一些特殊的庆典时，每日客流强度的分布会有所变化，但也十分有必要根据每日客流强度分布调整城市轨道交通编组大小以及发车时间
间隔，但由于前期设计的原因目前站台只能容纳6节编组的列车的停放，所以只
能通过调整行车间隔及交路形式，以此来更好的满足客流需求及乘客服务。
二、城市轨道交通行车组织交路形式
（一）单一列车行车组织交路形式
单一城市轨道交通行车组织交通形式是最为简单的一种交路形式，
在线路两端设置有折返站，在线路的起点和终点按照每日客流最大需求配置列车。
单一列车行车组织形式的优势在于运输组织较为简单，便于运营管理。
在城市轨
道交通运营秩序发生紊乱时，调整轨道交通运营面临的压力较小，乘客认可度比
较高，现阶段大部分轨道交通采用的都是该交路形式。
当然其也存在着一定的缺点，如果整体线路客流分布缺乏均衡性，那么就很容易出现轨道交通运输能力虚
靡的情况，从而其运输能力的利用造成较大影响。
所以说该交路形式在全线贯通
运营的轨道交通，并且客流分布较为均衡，大体上不存在有落差。
（二）大小列车行车组织交路形式
大小列车行车组织交路形式的采用需要结合客流实际需求，在各个
区间段设置不同编组和数量的列车，以此在确保各区间段客流需求可以得到满足
的同时，保证轨道交通运营的效益。
该交路形式的优势为处于不同交路上的列车
各自运行，所以对列车运行周期、运行数量的匹配性没有较高的要求。
对于客流
较为集中或者客流较小的线路比较适合采用该交路形式。
相对于单一列车行车组
织交路形式来说，其可以实现运营列车数量的节约。
其缺点在于当列车对数与运
行周期之间缺乏匹配性时，共线段列车运输较为复杂，并且列车运行时间间隔缺
乏均衡性。
在区段或者全线客流量高峰不均衡的线路比较适合采用该交路形式，
在具体采用该交路形式时，需要在线路中间设置2个及2个以上的折返站。
（三）分段列车行车组织交路形式
分段列车行车组织交路形式不单单可以针对不同区间段运行的列车设置不同
的开行对数与编组，同时即便是相邻的区间段也可以采用不同技术标准的线路[1]。
该交路形式的优势为对列车运行周期和开行对数之间的匹配性没有特殊要求。
不
同区间段可以分别进行不同的设定。
缺点在于两个交路共同使用一个折返站，对
客运组织、线路配置有着较高的要求，稍不注意乘客可能就会出现误乘的情况，
并且一些乘客还需要进行换乘。
该交路形式在高峰小时客流量缺乏均衡性的线路
或者相邻区间段客流量有着较大差异的线路比较适合采用。
（四）嵌套行车组织交路形式
嵌套城市轨道交通行车组织交路形式的采用，需要在线路中设置2
个或者2个以上的折返站。
如果线路两端的客流量有着较大的差异，那么就比较
适用该交路形式。
该交路形式的优势在于可以缩短列车运行的时间，这样不管是
运营人员还是运营设备的压力均可以得到很大的缓解[2]。
其缺点就在于无法实现
全线贯通运行。
如果乘客想要从线路的一端到另一端，那么就需要在线路中间进
行换乘。
对于这部分乘客来说，其乘坐城市轨道列车出行所需的时间将增加。
并
且该交路形式不能够实现客流高峰向客流平峰的简单转换。
采用嵌套交路形式在
进行客流高峰向客流平峰转换时，通常有两种解决方案，其一为将大小两个交路
全天候开行。
其二为在客流平峰时间段开行一个交路。
（五）混合式行车组织交路形式
为了解决嵌套行车组织交路形式在直达性方面表现出的不足，可以
在应用该交路形式时，增加大交路，以此形成混合式行车组织交路形式。
该交路
形式比较适用于两端客流量比较大的线路[3]。
该交路形式的优势在于可以实现全
线交路运行，乘客的直达需求可以得到很好的满足，还可以实现客流量高峰向客
流量平峰的自然转换。
同时该交路形式列车的运营较为灵活，可以结合线路两端
的客流量变化情况，逐步的对内部交路进行收车。
其缺点在于运营组织较为复杂，对乘客的引导存在难度。
与正常交路相比，其内部小交路较长，所以乘客承载的
时间也比较长。
（六）灵活行车组织交路形式
如果线路两端的客流量有着较大的差异，可以采用灵活行车组织交路形式。
该交路形式的优势不仅在于可以实现两段列车分开运营，同时还可以避免两段列车之前相互影响，并且两段上可以设置的行车对数与列车编组。
另外，灵活交路形式的采用，还能够缩短单个交路运行的时间[4]。
当然其也存在着一定的缺点，其主要在于两段上的车站均需要建设成双岛四线型车站，对车站的规模有着一定的要求。
在采用该交路形式进行列车贯通运营时，会出现乘客过岔的问题，这就会降低乘客乘车时的舒适性。
结束语：
综上所述，城市轨道交通已经逐渐的成为各大城市缓解道路交通拥堵，为人们提供顺畅、便捷出行交通的主要途径。
为了更好的促进城市轨道交通的发展，充分发挥其自身的价值，从而进一步推动城市的发展。
就需要根据每日客流量以及客流强度的实际情况，科学的选择行车组织交路形式，以此在切实满足客流需求的同时，尽可能的避免出现资源浪费的情况，减少列车运营能耗，同时保证轨道交通运营的效益，从而为城市居民的出行提供更为优质的轨道交通服务，促使其对轨道交通交路形式的选择更加的认可和满意。
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