图解各种悬挂形式的优缺点
几种常见悬挂的对比
吊顶悬挂
适用于各种室内环境，特 别是需要隐藏管线或美化 天花板的空间。
墙面嵌入式
适用于墙面空间充足且承 重能力强的场景，如图书 馆、博物馆等。
独立支架
适用于需要灵活移动或调 整位置的展示，如临时展 览、会议等。
安装难度对比
吊顶悬挂
01
安装较为复杂，需要精确测量和固定，对技术要求较高。
墙面嵌入式
02
安装相对简单，但需要在墙面开槽或打孔，对墙面有一定破坏。
独立支架
03
安装简单快捷，但需要确保支架的稳定性，以防倾倒。
使用寿命对比
吊顶悬挂
使用寿命较长，不易受到外界环境的影响，但需要注意保养和维 护。
墙面嵌入式
使用寿命取决于墙面的材料和质量，如果墙面受损可能会影响其使 用寿命。
独立支架
使用寿命相对较短，因为支架容易受到外力影响和腐蚀。
维护成本对比
吊顶悬挂
维护成本较低，一般只 需要定期清洁和维护即 可。
墙面嵌入式
维护成本较高，因为如 果需要维修可能需要重 新装修墙面。
独立支架
维护成本较低，但需要 定期检查和更换配件以 确保其稳定性。
04ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
结论
优缺点总结
优点
节省地面空间，便于清洁，可随意调节高度。
缺点
不适合重型物品，承重能力有限。
根据实际需求选择合 适的悬挂方式，如需 要承重或节省空间等。
根据家庭成员的身高 和习惯，选择方便调 节高度的悬挂方式。
在选择时考虑安装和 维护的难易程度以及 成本。
THANKS
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几种常见悬挂方式的对比
• 悬挂方式概述 • 几种常见的悬挂方式 • 对比分析 • 结论
简单介绍一下常见的汽车底盘悬架类型
汽车底盘悬架是指连接车身和车轮之间的一系列装置，主要作用是传递作用在车轮和车身之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，以保证汽车能平顺地行驶。
下面是几种常见的汽车底盘悬架类型：
- 麦弗逊式独立悬架：麦弗逊式独立悬架是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一，其主要结构由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
它的优点是结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低，但缺点是稳定性不佳，抗侧倾和制动点头能力较弱。
- 双叉臂式独立悬架：双叉臂式独立悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。
其优点是侧向支撑好、抓地力强、路感清晰，但缺点是制造成本高、悬架定位参数设定复杂。
- 多连杆式独立悬架：多连杆式独立悬架是由连杆，减震器和弹性元件组成的，它的优点是舒适性好、操控性好、结构简单，但缺点是占用空间大、成本高、高速稳定性较差。
- 扭力梁式非独立悬架：扭力梁式非独立悬架是由两个纵摆臂和一个横梁组成的，其优点是结构简单、占用空间小、成本低，但缺点是舒适性较差、操控性较差、抗侧倾能力较弱。
不同类型的汽车底盘悬架具有不同的特点，在选择汽车底盘悬架时，要根据车辆的用途、行驶环境等因素进行综合考虑。
常见的五种车辆悬挂系统解析
优点。：它结具构有简单与、麦节弗省逊空悬间挂、造相价近低的廉操。控
连杆支柱悬挂的优缺点及适用车型：
通大过限性对 度能连的，接发又运挥动轮有点胎比的抓麦约地弗束力逊角从悬度而设提挂计高更使整高得车的悬的连挂操在控压极缩限时。能主优动点调：整车结轮构定简位(单这个、设节计省自由空度间非、常大造)，价能低完廉全针。对车型做匹配和调校以最
A型下控制臂(下摆臂)
麦佛逊式悬挂结构图
广州本田飞度、一汽 丰田卡罗拉、东风标 致307、一汽大众迈腾 等车型前悬挂均采用 麦佛逊式独立悬挂
典型的麦佛逊式悬挂
麦佛逊式独立悬挂的优缺点及适用车型： 优点：结构简单、节省空间、响应速度快、造价低廉。 缺点：横向刚度小、稳定性不好、过弯侧倾严重 适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬
多连身杆连式接独的立悬A字挂优型缺控点制及臂适改用成车型了：三根
的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。
通过连对杆连定接位运动。点转的弯约时束产角生度设的计横使向得力悬，挂在压缩时能主动调整车轮定位(这个设计自由度非常大)，能完全针对车型做匹配和调校以最
大限主度要的由发减挥轮振胎器抓支地柱力和从横而提拉高杆整来车承的担操控极限。
麦佛逊式悬挂的重量轻，对车轮变化的响应速度快，并且一个下摆臂和支柱的结构设计能够自动调整车轮外倾角，使其能在过弯时自
适应路面，能够达到车轮与路面接触面积最大化。
奔驰S级车型多连杆前悬挂结构图
舒适性有限
连杆支柱与麦弗逊悬挂一样，用来支撑车体也是减振器支柱，这种悬挂把减振器，减振弹簧组装在一个总成中。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保
独立悬挂的分类
独立悬挂的分类独立悬挂是一种常见的汽车悬挂系统，它与传统的刚性桥式悬挂相比，具有更好的舒适性和驾驶稳定性。
在本文中，我们将对独立悬挂进行分类，并探讨其优缺点以及应用场景。
一、前置独立悬挂前置独立悬挂是指汽车前轮采用独立悬挂系统的形式。
这种悬挂系统常见于小型轿车和跑车中，因为它可以提供更好的转向性能和驾驶舒适性。
前置独立悬挂通常采用麦弗逊式或双叉臂式结构。
1. 麦弗逊式前置独立悬挂麦弗逊式前置独立悬挂是一种简单而有效的设计。
它由一个上下两个支柱组成，其中上支柱固定在车身上，下支柱则通过球铰连接到轮毂上。
麦弗逊式前置独立悬挂可以提供良好的行驶稳定性和转向响应，并且相对较为经济实惠。
2. 双叉臂式前置独立悬挂双叉臂式前置独立悬挂通常用于高性能跑车中。
它由上下两个控制臂和一个转向杆组成，可以提供更好的悬挂调整性能和驾驶稳定性。
与麦弗逊式前置独立悬挂相比，双叉臂式前置独立悬挂更为复杂，但也更加高效。
二、后置独立悬挂后置独立悬挂是指汽车后轮采用独立悬挂系统的形式。
这种悬挂系统通常用于高性能跑车和越野车中，因为它可以提供更好的行驶稳定性和通过性。
后置独立悬挂通常采用多连杆式或者麦弗逊式结构。
1. 多连杆式后置独立悬挂多连杆式后置独立悬挂由多个控制臂组成，可以提供更好的行驶稳定性和转向响应。
这种设计通常用于高端跑车中，并且需要较高的维护成本。
2. 麦弗逊式后置独立悬挂麦弗逊式后置独立悬挂是一种简单而经济实惠的设计。
它由一个支柱和一个控制臂组成，可以提供良好的行驶稳定性和转向响应。
这种设计通常用于小型轿车和SUV中。
三、优缺点独立悬挂相对于传统的刚性桥式悬挂具有以下优点：1. 更好的舒适性：独立悬挂可以更好地吸收路面颠簸，提供更加舒适的驾驶体验。
2. 更好的行驶稳定性：独立悬挂可以提供更好的行驶稳定性和转向响应，使得汽车在高速行驶时更加安全。
3. 更高的通过性：后置独立悬挂可以提供更高的通过性，使得越野车在崎岖路面上行驶更加顺畅。
汽车各类悬架系统图解说明
汽车各类悬架系统图解说明独立悬架与非独立悬架示意图13-4所示独立悬架如图4-57(a)所示，其两侧车轮安装于断开式车桥上，两侧车轮分别独立地与车架（或车身）弹性地连接，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮。
非独立悬架如图4-57(b)所示。
其两侧车轮安装于一整体式车桥上，当一侧车轮受冲击力时会直接影响到另一侧车轮上。
钢板弹簧13-5钢板弹簧可分为对称式钢板弹簧和非对称式钢板弹簧，对称式钢板弹簧其中心螺栓到两端卷耳中心的距离相等如图(a)，不等的则为非对称式钢板弹簧如图（b）。
钢板弹簧在载荷作用下变形，各片之间因相对滑动而产生摩擦，可促使车架的振动衰减，起到减振器的作用扭杆弹簧扭杆弹簧一般用铬钒合金弹簧钢制成。
一端固定在车架上，另一端上的摆臂2与车轮相连。
当车轮跳动时，摆臂绕扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，从而使车轮与车架的联接成为弹性联接。
扭杆的断面形式断面常为圆形，少数是矩形或管形空气弹簧空气弹簧主要用橡胶件作为密闭容器，它分为囊式和膜式两种（如图4-61所示），工作气压为0.5～1Mpa。
这种弹簧随着载荷的增加，容器内压缩空气压力升高，使其弹簧刚度也随之增加，载荷减少，弹簧刚度也随空气压力减少而下降，具有有理想的变刚度弹性特性。
油气弹簧简图油气弹簧以气体（化学性质不太活泼的气体－氮）作为弹性介质，用油液作为传力介质。
简单的油气弹簧（如图4-62(a)所示）不带油气隔膜。
目前，这种弹簧多用于重型汽车，在部分轿车上也有采用的1-活塞杆2-工作缸筒3-活塞4-伸张阀5-储油缸筒6-压缩阀7-补偿阀8-流通阀9-导向座-10-防尘罩11-油封双向作用筒式减振器示意图p314 -4-51横向稳定器的安装13-7copy.gif横向稳定杆由弹簧钢制成，呈扁平的U形，横向安装在汽车前端或后端（有的轿车在前后都装横向稳定器）。
弹性的稳定杆产生扭转内力矩会阻碍悬架弹簧的变形，减少了车身的横向倾斜和横向角振动。
悬挂类型
一，简单接触悬挂
1.定义
简单接触悬挂既是由“一根或几根互相平行”的直接固定到支持装置上的接触线所组成的悬挂
2.特点
简单悬挂无承力索，接触线直接悬挂在支持装置上。
它的优点是结构简单，投资少；缺点是驰度大，弹性不均匀。
3.分类
可分为无补偿和带补偿简单悬挂两种。
简单悬挂一般用在车速较低的线路上。
为了改善简单悬挂的弹性不均匀程度，在悬挂点处加装带弹性吊索，这种带吊索的简单悬挂称为弹性简单悬挂。
它的优点是在悬挂点处加了一条8~16m的弹性吊索，从而改善了悬挂点处的弹性。
这种弹性简单悬挂适用于车速不超过90km/h的线路上。
二，链型接触网悬挂
1，定义
接触线通过吊索而悬挂在承力索上的悬挂
2，特点
接触线有承力索，具有高度一致，弹性均匀，稳定性好的优点。
3，分类
<一>，根据悬挂链数可分为单链，双链，和多链型3种。
<二>，根据线索的固定方式划分为：无补偿，半补偿和全补偿链型悬挂三种。
<三>，根据接触线和承力索布置的相对位置分为:直链型，半斜链型，和斜链型悬挂。
常见汽车悬挂解析
3
能量回收
一些先进的悬挂系统能够将振动能量转化为电能 储存起来，实现能量的回收利用，提高燃油经济 性。
安全性
制动性能
01
稳定的悬挂系统能够保证在紧急制动时车身姿态的稳定，减小
制动距离，提高安全性。
抗侧翻能力
02
刚度适中的悬挂系统能够在车辆发生侧翻时提供一定的支撑力，
延缓侧翻过程，为乘员争取更多的逃生时间。
改装目的及原则
提升操控性
通过悬挂系统改装，提高车辆的操控稳定性和响应速度。
增强舒适性
优化悬挂系统，减少车辆行驶中的震动和噪音，提高乘坐舒适性。
保持安全性
在改装过程中，确保悬挂系统的安全性和稳定性，不违反交通法规。
实例分析：不同车型悬挂改装方案
01
轿车悬挂改装
采用运动型悬挂套件，降低车身高度，提高操控稳定性。同时，可搭配
在维修保养过程中，应注意安全操作，避 免发生意外事故。
保持清洁
定期检查和更换易损件
在维修保养过程中，应保持悬挂系统的清 洁，防止杂质和污垢对悬挂系统造成损害 。
在维修保养过程中，应定期检查和更换易 损件，如减震器、橡胶件等，以保证悬挂 系统的正常运转和安全性。
06 总结与展望
回顾本次主题内容
悬挂系统定义及功能式悬挂能够实现车轮的多角度调 节，使车辆在行驶过程中保持稳定的姿 态，提升乘坐舒适性和操控稳定性。
多连杆式悬挂结构复杂，制造成本高， 多应用于高端车型。
空气悬挂与电磁悬挂
高科技含量
空气悬挂和电磁悬挂采用了先进的电子控制技术，能够根据车辆 行驶状态和路面情况实时调整悬挂高度和阻尼力。
噪音控制
优秀的悬挂设计能够降低轮胎噪音、风噪等噪音 传入车厢内，提升乘坐舒适性。
汽车悬挂类型
•多连杆独立悬挂 优点：加速、制动平顺舒适、直线行驶稳定、 操纵性好 缺点：结构复杂、成本高、占用空间大
Function / BU name
Data classification: Internal
mm/dd/yyyy
2
前悬架应用-双叉臂式和双横臂式
主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓 地性能好、路感清晰； 主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复 杂；
mm/dd/yyyy
5
纵向扭力杆悬架
• 纵向扭力杆独立后悬挂 优点：经济，空间占用小 缺点：调节车身幅度有限，安装要求高 一般用在SUV车或卡车上
Function / BU name
Data classification: Internal
mm/dd/yyyy
6
底盘上后（左/右）
Function / BU name
Data classification: Internal
mm/dd/yyyy
3
后悬架应用
多连杆式独立后悬挂 优点：舒适性好、操控性好 缺点：结构复杂、成本高、空间大
• 扭力梁式半独立悬架 优点：成本低、空间小、 无需四轮定位 缺点：舒适性差、焊接处受力复杂
Function / BU name
汽车底盘悬挂的种类和应用
汽车底盘悬挂
按导向装置 独立式悬挂 非独立式悬挂
按控制形式 主动式悬挂 被动式悬挂
Function / BU name
Data classification: Internal
mm/dd/yyyy
1
前悬架应用
•麦弗逊式悬挂 优点：结构简单、占用空间小、 反应快、 成本低 缺点：横向刚度小、稳定性不佳、 转弯侧倾明显 抗刹车点头作用较差
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图解各种悬挂形式的优缺点
前言：在我们看车买车的过程中经常会在车辆的简介表中见到诸如麦弗逊式，双叉臂式，多连杆式，双连杆式，四连杆式，扭力梁式，拖拽臂式等多种前后悬挂系统。
这些专业名词，看着就让人头晕．有些人索性置之不理，其实汽车悬挂系统是选择汽车极其重要的参考依椐，它决定着汽车的稳定性，舒适性，安全性是汽车关键的部件之一。
详细解析各种悬挂形式的优缺点
简单的来说悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部
分组成的整个支持系统。
悬挂系统应有的功能是支持车身，改善驾驶与乘坐的感觉，因为使用不同的悬挂系统，会使驾驶者与乘客在车辆行驶过程中都有不同的感受。
而现在大多数厂家在自己的车型上无论装配什么样的悬挂系统，都通通宣传自己的操控性如何好，乘坐如何舒适，这种宣传也在某种程度使驾驶者产生了误区，出现一些因车辆失控造成的车祸。
一般说来汽车的悬挂系统分为二种即非独立悬挂和独立悬挂，由于人们对车子操控性与乘坐舒适性的要求越来越高，所以非独立悬挂系统已渐渐淘汰。
定义：
1、非独立悬挂系统
非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。
非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
非独立悬挂系统
2、独立悬挂系统
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。
其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。
现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
独立悬挂系统
（一）、麦弗逊式悬挂系统
麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。
与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。
麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，如国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。
虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。
麦弗逊式悬挂系统
（二）、横臂式悬挂系统
横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。
横臂式悬挂系统
单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。
但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。
单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。
双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。
等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。
对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。
目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。
（三）多连杆式悬挂系统
多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。
能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。
多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
多连杆式悬挂系统
（四）钢板弹簧式非独立悬挂系统
钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。
如下图2所示。
这种悬架广泛用于货车的前、后悬架中。
它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。
悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。
它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。
后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。
当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。
钢板弹簧式非独立悬挂系统
（五）主动悬挂系统
主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。
它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。
例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。
电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。
同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。
因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。
主动悬挂系统
（六）空气悬挂系统
与大多数轿车目前采用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。
出于这种设计目的，空气悬挂系统多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。
空气悬挂系统是一种很先进实用的配置，但是却很“脆弱”。
空气悬挂系统
由于系统结构较为复杂，其出现故障的几率和频率要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的“推进动力”，减振器的密封性还需要进一步提高，倘若空气减振器出现漏气，那么整个系统就将处于“瘫痪”状态。
而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。
随着SUV的设计越来越小型化、城市化，SUV的越野性能正在逐渐被压缩，在城市平坦的路面上，空气悬挂系统似乎没有了用武之地。
面对这样的窘况和技术上的瓶颈，空气悬挂系统自然也就无法博得广大消费者的喝彩。
结语：以上说了这么多悬挂系统的形式，在买车看车时可能就会注意更多，但在用车时也要关注很多关于悬挂方面保养的问题。
千万不要认为它是个结实的家伙，行驶过程中过重的颠簸、长时间弯道中的极限驾驶等等都会对悬挂系统造成损伤，而悬挂系统的轻微损伤只是对操控性和舒适性打了些折扣，但长期使用造成的重度损伤则会给轮胎带来更大压力，最终造成严重的交通事故。
复合式悬架
纵置半椭圆板簧式非独立悬架
CH1018后悬架为纵置半椭圆板簧式非独立悬架，其构造如图4所示。
它包括钢板弹簧，缓冲块及减振器。
半椭圆形钢板弹簧的中部通过U形螺栓与刚性的驱动桥相连接。
钢板弹簧的后端卷耳通过橡胶衬套及吊耳销与车架上的摆动吊耳相连接，形成摆动式的铰链支点。
这种连接方式能使钢板弹簧变形时两端卷耳间的距离有伸缩的余地。
在钢板弹簧和车架之间还装有筒式减振器。
由于轮胎、钢板弹簧和减振器的共同作用，大大提高了汽车的行使平顺性。
纵向托臂横置双扭杆式独立悬架
后悬架为纵向托臂横置双扭杆式独立悬架，由后轴总成、纵摆臂总成及两个减振器组成。
后轴总成由扭力杆弹簧支承架、后轴、横向稳定杆、及弹性元件组成。
后轴由后轴管梁与支架组成，两者焊成一个整体。
纵摆臂装在后轴的管架上，后轴又通过4个缓冲块与车身连接。
扭力杆通过齿键，一端与后轴的管梁相连，一端与纵摆臂相连。
横向稳定杆装在后轴管内，两端各连接纵摆臂。
纵摆臂总成由轴管、轴头和摆臂三部分组成。
轴管和轴头分别压紧在摆臂孔内。
左、右摆臂结构相同，但轴管和轴头的装配左右对称。
在轴管上有两道轴颈，伸入后轴管内，与后轴管内的两个滚针轴承内孔配
合．减振器支架是由球墨铸铁做成的盒状支架构成。
下面几张图是悬挂系统变形后，对轮胎造成的损伤情况
对轮胎造成严重磨损
悬挂系统的变形都会对轮胎造成严重磨损
悬挂系统的变形都会对轮胎造成严重磨损。