第四次铁路大提速专题
中国走进高铁时代
日本第一代“新干线”列车迎来告别之旅 。2008年12月14日，在日本 西部的新大阪车站，即将退出运行的最后一列第一代“新干线”列车在 送别民众的注视下驶出站台。
中国迈进高铁时代
一、向前向前：世界铁路提速发展史 向前向前：
（二）世界高铁现状 法国 高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法 文超高速列车之意）。法国国铁（SNCF）从 1950年开展高速铁路技术研究，1955年研制的 样车试车。1990年，第二代TGV列车又以515.3 公里的时速刷新了世界记录，冲破了被称为极限 的375公里时速，使TGV成为法国人日常生活不 可缺少的一部分。
中国迈进高铁时代
一、向前向前：世界铁路提速发展史 向前向前：
（三）中国铁路提速之六次提速
第一次提速是1997年4月1日，京广、京沪、京哈三大干 第一次提速是 年 月 日 京广、京沪、 线最高时速达140公里 线最高时速达 公里 第二次1998年10月1日全面提速，最高运行时速达 日全面提速， 第二次 年 月 日全面提速 最高运行时速达140— 200公里 公里 第三次2000年10月21日，京九、陇海、兰新、浙赣线东 第三次 年 月 日 京九、陇海、兰新、 西方向大提速，东西时空距离的缩短， 西方向大提速，东西时空距离的缩短，也提速了西部大 开发进程。 开发进程。
中国迈进高铁时代
一、向前向前：世界铁路提速发展史 向前向前：
（一）世界火车竞速 20世纪60年代初期，日本建成东京大阪间的东 海道新干线，专门行驶旅客列车，其时最高行车 速度达到每小时 210公里。
中国迈进高铁时代
一、向前向前：世界铁路提速发展史 向前向前：
（一）世界火车竞速 何谓“高速铁路” 何谓“高速铁路”？ 按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速 铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路 、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系 统。同时具备这三大条件的铁路运营系统才能称 之为高铁。运营的高速铁路拥有四大优势：一是 速度快。二是安全可靠。三是经济实惠。四是运 载量大。
CRH高铁相关资料
CRH1：CRH（铁路）英文缩写，全名China Railways High-speed，中文意为中国铁路高速，现在通常用来指2007年4月18日起在第六次铁路大提速后开行的动车组列车。
4月18日零时铁路大提速4月18日零时，全国铁路第六次大提速正式开始。
从这一刻起，除原有的列车大部分提高速度外，将新增“D”字头的动车组。
北京、上海、广州等城市将开行“D”字头的动车组城际快车。
乘坐“D”字头列车，将比原有班次更为快速的到达目的地。
在此之前铁路系统已经将信号线路等配套设施准备就绪，相关的技术人员、服务人员都接受了培训与演练。
“欢迎您乘坐动车组列车，并祝您旅行愉快，一路平安。
”从4月18日零时开始，只要您登上“D”字头的动车组列车，就会听到这样与以往不同的广播语。
在固定售票窗口买票动车组列车实行固定售票专口、固定候车室专区、固定进站通道、固定乘降站台“四固定”的组织方式，以方便乘坐。
动车组相关情况动车组车票可办理网票发售，跨局动车组票额预售期为20天。
动车组旅客实行专区候车。
动车组列车原则上不发售站台票。
特殊情况的由值班站长批准，可凭有效车票购买，并通知站台工作人员加强组织。
动车组列车各部位均不得吸烟。
动车组列车销售的食品、饮品，均为全国名优产品，并实行全路统一采购、统一进价、统一销售价格。
火车提速票价不提，但D字头列车票价将比特快贵一倍多4月18日，全国铁路将进行第六次大提速，铁路等部门针对此次提速依然坚持“提速不提价”的政策，除了新增的“D”字头的动车组需制定新的价格外，其他直达特快列车和普通旅客列车的票价均不变。
动车组是指车厢自带动力的新式列车，有点像地铁列车，车次前一律冠字母“D”，没有卧铺车厢。
新型的动车组具有技术先进、安全可靠、乘坐舒适及环保等特点，由于其速度已达每小时200公里以上，票价要比此前的特快列车的车票价格高出一倍多。
铁路前五次大提速1997年4月1日零时中国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。
中国高铁发展简史
中国高铁发展简史中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行时速最高、在建规模最大的国家，中国高铁引领着世界高铁发展的新潮流。
这一典型的国家成就，内蕴着特殊的交通科技史价值，也孕育着中国特色的科技文化。
此前，新中国成立后的近60年间，中国铁路长期在低速中徘徊。
铁路发展远低于经济增长的速度，一直是制约国民经济发展的瓶颈。
2004年起，长足发展。
到2017年3月，中国铁路营业里程超过12万公里，高速铁路运营里程突破2万公里，居世界第一位。
这一举世瞩目的成就受到了全球的关注，中国高铁的发展历程也吸引了世人的眼光。
中国高铁一路走来，从无到有，从弱变强，从积累、引进和自主创新，从国内走向国外，都堪称世界奇迹。
高铁史的光辉，烛照着交通科技的未来。
以技术路线、技术系统和技术来源的选择以及在这些选择下设计生产的相应产品为标记，将迄今为止的中国高速列车创新划分为三个阶段：中国高铁的发展历经了技术储备期（2004年之前），技术引进期（2004年～2008年）和自主创新期（2009年至今）。
三个时段，对应着中国高铁坚持原始创新、引进消化吸收再创新以及全面自主创新三阶段。
1.技术积累期（2004年以前）中国高铁能取得举世瞩目的成就固然得益于2004年实施的技术引进，但更离不开此前的技术积累。
路风对中国高铁列车技术来源的分析证明，中国高铁技术存在着引进之外的来源，即中国高铁装备工业能够消化吸收再创新的能力基础，及其此前已经掌握的核心技术。
如果不具备创新能力，引进技术只会陷入“引进-落后-再引进-再落后”的怪圈。
中国高铁跳出这个怪圈，在夯实技术理论基础、积累试验运营经验和探索国产高铁研制等三个方面开展了扎实的奠基工作。
1.1技术研究基础中国对高速铁路的研究，实际始于20世纪90年代初。
铁路主管部门在1990年的《铁路“八五”科技发展设想——先行计划》中提出，要重点组织“高速铁路成套技术”重大科技攻关项目论证，并于1991年经国家批准列入国家“八五”重点科技攻关计划，中国高铁启动了科研攻关；1990年，铁路主管部门正式立项，下达了“中国高速铁路发展模式和规划的研究”科研课题，由中国铁道科学研究院具体负责实施。
我国铁路历次大提速回顾
我国铁路历次大提速回顾1、我国铁路历次大提速第一次1997年4月1日京广、京沪、京哈三大干线最高时速达140公里平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车第二次1998年10月1日全面提速最高运行时速达140—160公里非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采纳摆式列车最高时速达200公里第三次2000年10月21日京九、陇海、兰新、浙赣线东西大提速东西时空距离的缩短，为西部大开发进程提速第四次2001年10月21日哈大线、京广线南段，条件较好的单线铁路汉丹线列车最高时速达140公里第五次2004年4月18日京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速200公里全路旅客列车平均旅行速度65.7公里／小时第六次2007年4月18日大面积提速最高时速250公里既有线提速干线旅客列车运行时速达200公里以上火车提速后每秒可达60米，掀起风速14米／秒。
2、行人小心被“吸”进铁轨铁路第六次大提速后，由于列车速度越来越高，制动距离长，且在高速列车疾驰过程中强气流作用下，铁路路外事故的发生机率也相应会增大。
为确保铁路第六次大提速的顺利实施，铁路部门加大安全监察力度，加大修筑防护设施的投入，以保障铁路沿线的人民生命财产的安全。
同时加强对铁路沿线开展护路防伤以及有关铁路提速方面情况的宣传，增强铁路沿线居民的自我防范和守法意识铁路上发生事故，有别于其他交通事故，因为火车是沿着两条固定的轨道运行，不能避让行人。
随着铁路的一次次提速，列车速度越来越高。
第六次大面积提速以后，全国将有6003公里的延展运营里程铁路时速达到200公里以上，每秒速度达到60米以上，而且制动距离长(均超过1000米以上)，一旦发明铁路上有行人，即使采取紧急制动措施，由于列车前进的巨大惯性，也特别难幸免撞人，势必造成人员伤亡。
全国铁路提速后，乱穿铁路面临的危险将被放大。
专家指出，时速达到200公里时，500米以外的列车只需9秒钟就能到达横穿铁路的行人面前。
中国高铁发展简史
中国高铁发展简史1、预备阶段1998年bai5月，广深铁路电气化提du速改造完成，设计最高时速为200公里，为zhi了研究dao通过摆式列车在中国铁路既有线实现提速至高速铁路的可行性，同年8月广深铁路率先使用向瑞典租赁的X2000摆式高速动车组。
由于全线采用了众多达到1990年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为中国由既有线改造踏入快速铁路和高速铁路的开端。
1998年6月，韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了时速240公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”，是为中国第一种预备型高速铁路机车。
2、过渡阶段中国铁路高速化的过渡始于1999年兴建的秦沈客运专线，全长404公里，本线于2003年开通运营。
秦沈客运专线是中国铁路第一条客运专线，全长404公里，是中国铁路步入高速化的起点、中国铁路的里程碑式的建设线路，也是我国“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分。
[1]2002年，自主研制的“中华之星”电动车组在秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。
3、快速铁路2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过 1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。
同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。
广深铁路被誉为中国快速铁路成长、成熟的“试验田”。
2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方，先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
2007年4月18日——实施中国铁路第六次大提速和新的列车运行图，快速铁路达6003公里，采用CRH动车组。
繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。
这是世界铁路既有线提速最高值。
2004年第四次中国铁路大提速起的快速铁路建设引进加创新，攻克了九大核心技术，探索了高铁条件。
扩展资料：中国高铁不断立下新的科技创新里程碑。
提速_世纪之交的宏伟篇章_铁路提速历程的回顾
的成功显示了我国技术开发和工程建 地反映在客运上。为此必须转变观念，
设的实力，说明依靠我国的技术力量 以市场为导向，树立“数量与质量兼
完全可能把主要干线旅客列车速度提 顾，重视提高运输质量”，“，重视发展旅客运输”的新理念。
路大规模提速打下了较好的技术基础， ２．１．２ 速度是运输质量的重要标志，是
１９９１年初由铁道部、广东省联合成 立了广深准高速铁路建设领导小组，铁 道部李森茂部长任组长，广东省张高丽 副省长任副组长，广铁（集团）公司成立 了准高速铁路建设指挥部，并确定第四 勘测设计院为总体设计单位，从组织上 保证了准高速铁路建设顺利开展。自此 广深准高速铁路由酝酿进入实施。 １．３ 广深准高速的实施
合理选择线路轨道结构及其参数， 为开行准高速列车奠定基础。轨道线 路是准高速列车运行的基础，随着列 车运行速度的提高，列车对轨道线路 的荷载效应和振动效应随之增大，因
此需要突破原有设计规范，重新选择 轨道线路结构及平纵断面参数，这是 １６０ ｋｍ／ｈ行车线路技术研究必须解决 的关键问题。铁科院等项目承担单位 全面开展了研究工作，提出了路基、 线路、桥梁、道岔等全套设计参数和 技术条件，自行开发了 ６０ＡＴ－１２ 可动 心轨辙叉单开道岔及外锁闭转辙装置， 研制了横向联结杆系以增强既有桥梁整 体性，研制采用了 １６０ ｋｍ／ｈ 无缝线路 成套技术，通过仿真计算、环行道试验 并参照国外资料提出了广深准高速铁 路不平顺限界值，解决了时速 １６０ ｋｍ 的轨道、路基结构等技术问题。
中国铁路提速关键技术
中国铁路提速关键技术中国铁路提速关键技术中国铁道科学研究院钱立新研究员一、中国铁路提速工程的实施及经济效益自1997年4月1日铁道部宣布全国铁路实施第一次大提速以来，繁忙干线上的旅客列车的最高运行速度从原来的110km/h提速到160km/h，这一举措引起了全国的关注，1998年、2000年、2001年又连续实施了第2，3，4次大提速，每次大提速都反映了中国铁路技术日新月异的变化。
2004年4月18日实施第五次大提速，又新增提速线路3000km左右，提速网络总里程达到16500km。
其中160km/h及以上提速线路资源达到7700km。
北京—哈尔滨时速160km/h的线路达到63%，北京—上海达57%，北京—长沙达49%，北京—南昌达74%，北京—西安达48%。
由于旅行速度高了，每位旅客一次旅行比以前可节省可观的旅行时间，如北京—上海直达特快旅行时间由提速前的21小时缩短到11小时58分，北京—杭州从24小时缩短到13小时30分，北京—哈尔滨从22小时缩短到10小时30分，北京—长春从20小时缩短到8小时20分，北京西—武昌从22小时缩短到10小时25分，北京西—长沙从26小时缩短到13小时40分，北京西—西安从21小时缩短到11小时30分。
根据中国社会科学院的研究结论，全国提速后每年所节省的全部旅客的旅行时间，至少可为社会创造210亿元的财富。
第五次大提速后全路旅客列车平均技术速度达75.6km/h，形成了以北京、上海、广州为中心的三个提速行动圈，在离这三个中心500公里旅程内，当天可来回；1500公里旅程内，一夜即到，全国有305列“夕发朝至”列车；旅程在2000-2500公里，一天24小时左右即可到达。
旅行服务质量最重要的指标——旅行速度的提高取得了重大进展。
同时在哈大、沈山、京山、京沪、京广、陇海、候月、新月、新日等干线上全面开行5000t重载列车。
提速工程成套技术与装备的技术成果在全国铁路大提速中迅速推广应用，增强了提速安全基础。
中国铁路提速
中国铁路提速改造历程中国铁路第一次提速1997年4月1日我国铁路第一次提速，主要在京广、京沪、京哈三大干线进行，开行9对快速旅客列车。
时速超过120km/h的路线延长为1398km，其中有588 km线路开行140 km/h快速旅客列车。
全国铁路旅客列车旅行时速由1993年的时速48.1km/h，提高到时速54.9km/h；首次开行了快速列车和夕发朝至列车。
中国铁路第二次提速1998年10月1日我国铁路第二次提速，重点还是北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线，开行快速旅客列车增加到39对。
时速超过120km/h的路线延长为6449km，时速超过140km/h的路线延长为3522km，时速超过160km/h的路线延长为1104km。
全国铁路旅客列车平均时速达到55.2km/h，首次开行了行包专列和旅游热线直达列车。
中国铁路第三次提速2000年10月21日我国铁路第三次提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区开行了特快旅客列车、快速旅客列车。
共开行“T”字头特快旅客列车49对，“K”字头快速旅客列车39对，开始了全路全面提速。
时速超过120km/h的路线延长为9581km，时速超过140km/h的路线延长为6458km，时速超过160km/h的路线为1104km。
全国铁路旅客列车平均时速达到60.3km/h。
中国铁路第四次提速2001年10月21日我国铁路第四次提速，主要范围是京九线、武昌—成都、哈大线、浙赣线、京广线南段。
开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全面提速。
时速超过120km/h的路线延长为13166km，时速超过140km/h的路线延长为9779km，时速超过160km/h的路线为1104km。
全国铁路旅客列车平均时速达到61.6km/h。
中国铁路第五次提速2004年4月18日我国铁路第五次提速，在京沪、京广、京哈等铁路干线。
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第四次铁路大提速专题我国铁路10.21将第四次提速铁道部今天上午在此间举行新闻发布会，铁道部副部长某某宣布，全国铁路新一轮提速调图的各项准备工作已经就绪，将于10月21日零时起，实施第四次大面积提速和新的列车运行图。
某某介绍，这次提速达速的主要线路是：京九线(北京西至深圳)，武昌至成都：经汉(口)丹(江)线、襄(樊)渝(重庆)线、达(万)成(都)线，京广线武昌至广州段、浙赣(株洲至杭州)线、沪杭(上海至杭州)线和哈大(哈尔滨至大连)线，涉及17个省市和9个铁路局。
提速达速线路延展里程达4434公里，提速延展里程增加到1.3万公里，覆盖了全国主要大、中城市。
通过这次提速，我国旅客列车运行速度有新提高。
全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里；平均技术速度达到每小时70.32公里，比原来提高2.15公里，其中，特快列车为每小时92.76公里。
不少列车运行时间进一步缩短。
京九线北京西至深圳(全程2372公里)运行23小时58分，比过去压缩5小时51分；武昌至成都段全程1598公里运行16小时30分，压缩了5小时36分；浙赣线杭州至株洲全程954公里，运行11小时50分，压缩2小时49分；哈大线大连至哈尔滨全程944公里，运行时间压缩了2小时30分。
北京至广州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈尔滨T17／T18次，北京至齐齐哈尔T47／T48次，也都缩短了运行时间。
北京至上海的4对特快列车均为朝发夕至，整点到开，旅行时间为14小时。
这次新列车运行图扩大了长途旅客列车能力。
新图全路开行旅客列车共1194.5对，其中，特快列车188.5对，增加46.5对，占列车总对数的比重由原来的11.4%提高到15.8%。
跨局的长途旅客列车为363对，增加了18对，长途客车比重由原来的27.6%提高到30.4%。
旅客列车标记定员总计242.44万座，其中，直通客车80.43万座，增加2.8万座。
新图更方便旅客出行。
铁路全路开行跨局夕发朝至列车118列。
夕发朝至列车的始发时间调整为17时至23时，终到时间调整为5时至10时。
新图还安排跨局旅游专列运行线28对，开行14对行包专列，按最高运行时速每小时120公里运行。
货物列车增加442对。
某某说，列车提速后，车票不提价。
国内铁路的大提速拉开飞机火车汽车竞争新战局羊城晚报2001年10月17日如今出门的人，不用再挤火车一条道了。
坐汽车和飞机的人大大增加，在各种运输方式中有“铁老大”之称的铁路，在客运市场上的地位受到挑战。
1993年以前，我国百姓出门80%靠坐火车。
20世纪90年代以来，由于公路、民航的飞速发展，我国客运市场逐步形成竞争局面，铁路在竞争中，市场份额逐渐下降。
1996年，公路客运量首次超过铁路。
1997年以来，铁路连年提速，抢回客源。
进入21世纪后，铁路、公路、民航处于抢占市场的胶着状态。
根据国家计委综合运输研究所提供的数字，今年上半年，铁路发送客运量同比下降1.13%，但长途客流上升幅度创造了历史最高水平，公路客流上升了9.7%，民航上升了9.61%。
高速公路客运的崛起成为铁路、民航客运的强劲竞争对手。
目前，全国国道主干线已建成过半，高速公路网正在形成。
北京至沈阳、北京至上海、成都至重庆、广州至深圳、济南至青岛等大城市间，都可通过高速公路方便出行。
公路客运成为今年上半年全社会旅客运输中增长幅度最高的运输方式。
随着国人生活水平的提高，民航也越来越多地介入了普通百姓的生活中。
近年来，中国民航出现买方市场，旅客买票难、乘机难的问题消失。
中国民航今年上半年客流量上升9.7%，创造了近年来的高水平。
三次大提速“慢牛”变“快马”客运市场的蛋糕由三家分吃，快一步意味着客运和收入，慢一步则面临亏损的结局。
铁道部清醒地认识到了竞争的严峻性，走上了“生死时速”竞争之路。
通过一次次提速，让中国铁路的车轮快起来，再快起来。
20世纪中叶，发达国家的铁路运输，在高速公路和航空运输的冲击下，由于速度慢，效益每况愈下，在竞争中纷纷败阵，美国拆除了7万公里铁路。
中国铁路避免不了同样的竞争命运。
但是，与国外不同的是，中国铁路从上世纪90年代中期以来通过提速，走上了又一轮辉煌发展时期。
1997年4月1日，低速行驶了几十年的中国铁路第一次大面积提速，京沪、京广、京哈三大干线全面提速。
距第一次提速一年半后，中国铁路实施第二次大范围提速，京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到了140公里至160公里，铁路开出的快速列车比1997年增加一倍。
2000年10月21日，中国铁路实施了第三次大提速，陇海线、兰新线、京九线、浙赣线上的列车运行速度提高，西部构建起快捷运输大通道。
三次大提速，铁路从昔日的“慢牛”变成了“快马”。
全国铁路提速线路里程已近1万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。
铁路市场竞争能力明显增强，1997年至2000年，铁路旅客周转量连续三年增长，平均增长率达到6.8%，超过了公路、水运的增长幅度。
客票收入年增长率达11.8%。
1999年全路提前一年实现扭亏，2000年继续实现了盈利指标。
进入新世纪后，中国铁路又打响了“十五”提速第一枪。
谈到事隔一年后的这第四次提速，一位铁路业内人士说：“铁路提速的步伐频率为何越来越快？因为这事关铁路竞争的生死存亡。
”服务大比并火车似宾馆你快我也快，这时，比并的就是服务。
高速公路上，豪华大巴、航空式服务已不鲜见。
铁路部门也毫不含糊，第四次提速之际，在京沪线上推出了新型豪华列车。
车厢装修美观实用，列车上的高级包厢、软卧、硬卧三种车厢，布置成不同的风格。
高级包厢高雅舒适，软卧明快和谐，硬卧更为方便整洁。
车厢内安装有电视、音响系统和信息提示系统，厕所采用全封闭模式。
新提速拉开新竞争第四次提速只是铁路新一轮提速的开始，它是运输市场更高水平的新一轮竞争的发令枪。
铁道部把提速作为重大发展战略列入了铁路发展五年计划中，这是过去没有过的。
根据铁道部制定的提速计划，到2005年，全国主要城市之间要建成快速铁路客运网，500公里左右能实现朝走夕回，1200公里至1500公里能实现夕发朝至，2000公里至2500公里左右能实现一日到达。
我国公路建设以每年2000亿投资额的速度进行着。
今年年底，西南出海大通道等新的一批高速公路大通道将建成。
到2002年“两纵三横三条重要路段”国道主干线将建成，到2007年，公路大通道“五纵七横”将建成。
而在公路交通方面，交通部亦已确定“十五”期间，要结合国道主干线的建设进程，大力发展快速客运，要打破部门、行业、地域和所有制界限，引导并扶持优势企业，组建全国性的汽车运输企业集团，低成本向外扩张。
经营京沪高速公路快速客运的新国线运输有限公司，就是交通部批准的第一家跨省市客运集团。
交通部准备大力推广这种经营模式。
中国民航也订下较高发展规划，分割客运市场。
三家都雄心勃勃，客运市场究竟谁主沉浮？客运市场谁主浮沉分析旅客心态，火车受到更多青睐，铁路仍是我国实力最强、潜力最大的运输行业。
但是，我国铁路运输目前仍处于资源短缺状态，如果铁路部门坐视短缺，满足于人们有求于我的“老大”心态，旅客将弃火车而就汽车。
春运中，大批旅客改走公路，铁路春运量没有达到预测水平，就是证明。
目前，铁道部正在进行打破垄断，走向市场的体制改革。
勿庸置疑，我国高速公路联网和更多全国性的大型运输企业诞生后，公路运输将在更广范围内分流铁路、民航的客源。
但是，我国公路运输迫切需要上档次、上水平，为旅客创造安全、舒适的出行环境。
尤其是这两年发展起来的高速中长途客车，如何提高客车安全性，是一个大问题。
中国民航一方面受客源不足、运力过剩的困扰，一方面受尚未理顺的票价困扰，其潜力远没有充分发挥出来。
目前，中国民航正在紧锣密鼓地进行联合重组、做强做大企业的改革。
中国民航走出困境后，将以巨大优势，争抢铁路长距离运输的客源，1000至1500公里左右的中长途运输，将成为铁路和民航未来竞争的热点。
这是铁路目前主抓的市场重点，是铁路客运的赢利所在。
总之，在中国运输市场的“三国演义”中，究竟谁是赢家，要看谁能更贴近百姓，谁能为旅客提供更周到的服务。
铁路公交化：广深线旅客列车九分钟开行一趟羊城晚报2001年10月17日讯央视消息：昨天从广深铁路公司了解到，从10月21日起，广深铁路将实行新的列车运行图，届时广州到深圳铁路将成为我国第一条城际旅客列车公交化铁路线。
据介绍，新的列车运行图实施后，广深线上每天将开行101对旅客列车，从早晨6时30 分到晚上22时，平均约9分钟开行一列。
其中特快列车62对，每15分钟开行一趟，初步实现广州、深圳间城际旅客列车公交化。
广州到深圳的特快列车最高时速可达200公里，两地之间的运行时间最短为55分钟，比现在将缩短5至10分钟。
2003年和2005年我国铁路还要再进行两次提速中新网北京10月18日消息：铁道部部长傅志寰在昨天的新闻发布会上说，继10月21日铁路第四次提速后，2003年和2005年，中国铁路还要再进行两次提速。
按照规划，到2005年，中国铁路将初步建立起以京沈快速客运通道为龙头，京沪、京广、哈大、陇海、兰新、京九、浙赣、胶济、襄渝(安康至重庆)、成达、遂渝、渝怀、湘黔(株洲至怀化)、广深线为主体的铁路快速客运系统，形成“四纵两横”快速客运主通道雏形。
客运快速线路总长达到1.4万公里。
客运专线的旅客列车最高运行时速将达到200公里。
广深线、京津线建成第四线后，实行客货分线运行，客车最高运行时速可达200公里；既有繁忙干线旅客列车最高运行时速将普遍达到160公里。
据称，全国将形成以北京、上海、广州为中心的“三个提速圈”，半径在500公里左右的城市间将实现“朝发夕至”、1200至1500公里左右实现“夕发朝至”、2000至2500公里左右实现“一日到达”。
据了解，2001年后铁路提速的具体通道和线路是：2003年以京沈快速客运通道和株六复线建成投产，浙赣线、京广线北段、西南地区北通道等线路的提速改造，在7个通道和线路上实施提速；2005年以宝鸡-兰州-武威南间复线建成，徐州-郑州、武威南-张掖间电气化改造投产，渝怀线建成通车，在7个通道和线路上实施提速。
(完)新闻分析：我国铁路尚有多大提速空间? 新华网北京10月18日电(记者林红梅) 我国铁路10月21日将进行第四次提速。
在铁道部举行的提速新闻发布会上，铁道部部长傅志寰说，在“十五”期间内，今后还要进行两次提速。
已经四次提速的我国铁路还有多大提速空间？从一定程度上说，我国铁路的大规模提速之路才刚刚开始，前几年的提速，都属于摸索经验、探索路子的积累阶段。
傅志寰对此有深刻的论述：中国铁路在世界上最繁忙的干线上，在客货混跑铁路线上，实现了提速，路已经基本走出来了，这是中国人创造出的铁路之路。