高速铁路路基工后沉降预估与控制_龚寅
高速铁路路基工后沉降预估与控制
１２ 工 后 沉 降 的 控 制 标 准 ．
路 基 在填筑 过程 中至铺 轨前 所产 生 的沉 降为施 工沉 降 ， 这部分 沉 降可 以采用填 补加 高来解 决 ； 路基 在铺 轨完 成后所 产 生 的沉 降 即为 工 后沉 降． 工后 沉 降通 常是 以抬道 补 碴 调整 ， 直接 影 响 铁 道 养 护工 作 量 与运行 能力． 引起 路基 变形 的受 力条 件分 析 ， 从 工 后沉 降Ｅ 主 要 由下列 ３个方 面 因素所组 成 ． １ ］ １ 地基 土 的压密 沉 降． ） 地基 的压 密沉 降 ， 因路堤
［ 中图分类号］Ｔ ７ Ｕ４ ２
［ 文献标识码］ Ａ ：
高速 铁路 已经成 为许 多 国家交 通运输 的最 好选
择， 也成 为我 国交 通 工程 的重 点． 国于 自重 产 生 一 定 的 压 密下 沉
是 正常 的 ， 大小 取决 于填 料 和施工 质量 ． 其 如果 下沉 量较 大 ， 明填料 的压 实 度 不 足 ， 度低 ， 易造 成 说 强 容
变形 一般 经历 的时 间 比较 长 ， 是路 基 沉 降 变形 监 测 和计算 的重 点． ２ 路 堤填料 在 自重 作 用 下 的压 实沉 降． 堤 填 ） 路
标准 范 围 内． 据 文献 ［ ］ 根 ２ 和文献 ［ ］ 各速 度 目标值 ３，
所对 应 的路基 工后 沉降 控制 标准 见表 １ ．
质、 填筑 高度 的不 同虽 大小 不一 ， 但一 般都 在路 基填
筑 高度 的 ０ １ ～０ ５ 范 围 ， 基 填 筑施 工 后 １ ． ０／ ９ ６ ．５ 路
～
２ａ 本 完 成 ． 基
３ 路 基 面在 列车 荷 载 作 用 下 发 生 的 累积 变 形． ）
高速铁路路基沉降控制技术
高速铁路路基沉降控制技术高速铁路路基沉降控制技术摘要高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势，是21世纪交通运输的重大成果，是人类的共同财富。
随着经济的迅猛发展，交通运输需求激增，我国铁路客运专线建设已经进入一个高速发展的时期，由于高速铁路运行速度快、技术标准高、对路基的要求严格，控制路基变形沉降已经成为客运专线路基的最大特点。
路基变形最明显、危害最大的问题是路基沉降。
路基沉降控制是一个涉及因素较多、具有较大不确定性的工程难题。
路基沉降包括路基施工沉降和工后沉降，工后沉降尤其发生几率大、危害严重。
本论文从黄土的性质和特性，路基沉降的原因、危害，控制路基沉降的措施、路基工后沉降的机理，控制路基工后沉降的必要性、步骤、措施、各种措施的特点，路基沉降计算、监测等方面分析了路基沉降。
关键字：黄土路基工后沉降控制方式沉降计算监测第1章绪论1.1 铁路路基铁路路基是经过开挖或填筑形成的直接支撑轨道、满足轨道铺设和运营条件而修建的土工结构物，是铁道工程的重要组成部分。
它承受着轨道及机车车辆的静荷载和动荷载，并将荷载向地基深处传递扩散，因此路基应具有足够的强度和稳定型，应能抵抗自然因素的破坏而不至于产生有害变形【1】。
1.1.1 我国铁路路基现状长期以来，我国新建铁路没有把路基当成土工结构来对待，而普遍冠名为土石方。
在“重桥隧，轻路基，重土石方数量，轻质量”的倾向下，路基翻浆冒泥、下沉、边坡坍滑、滑坡等病害经常发生，使新建铁路交付运营多年仍不能达到设计速度与质量，经济效益与社会效益较差。
运营铁路路基技术状态不佳，强度低，稳定性差，严重威胁铁路运输和安全，已成为铁路运输的主要薄弱环节。
如今，全国铁路网已相继完成四次提速，开发了一批最高运行速度为140～160KM/h的“快速列车”。
运营时速为200KM的秦沈客运专线的建成通车，使我国铁路路基设计施工水平有了较大幅度的提高，极大地促进了路基工程的进步。
1.1.2 国外铁路路基现状国外铁路发展的方向是重载及高速铁路。
高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策
高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策随着铁路建设不断发展，旨在提高交通运输效率的高速铁路正在快速发展。
高速铁路需要具备更高的速度、更高的稳定性、更高的安全性和更高的舒适度。
而这些要求离不开高质量的路基施工和科学的沉降预防。
本文将介绍高速铁路路基施工的质量控制和沉降预防对策，帮助工程师们针对常见问题进行工作。
1. 路基施工质量控制路基施工是高速铁路建设过程中最为重要的部分之一。
路基承载着整个铁路桥梁的重量，因此其质量必须得到严格的控制。
以下是一些路基施工中需要注意的问题：1.1 基础处理高速铁路计划的速度更高，要求路基拥有更高的稳定性。
因此，在路基施工前应进行基础处理，以增强其稳定性和承载能力。
具体的做法包括深挖土体，填充改良材料和角砾石等，增加路基的稳定性和强度。
1.2 土方开挖高速铁路路基的土方开挖要求十分严格。
在进行土方开挖前，需对地面进行检查，确保其没有障碍物和陡坡。
同时，土方开挖的斜率应符合设计要求，以避免土方塌方和挖掘量超标等不良后果。
1.3 坡度控制高速铁路路基的坡度控制对于铁路的运行稳定性至关重要。
坡度过陡会导致铁路列车超速运行和侧翻事故等严重后果。
在施工过程中，必须严格按照设计要求控制坡度，以确保路基的稳定性和安全性。
1.4 路基压实路基压实是保证铁路稳定性的重要措施。
在施工过程中，必须对路基周围进行较细的压实实施，以保证路基的坚实和紧密性。
同时还需对路基进行水平检测和校准，保证路基的平面度和水平度符合要求。
2. 沉降预防对策沉降是高速铁路路基存在的一种现象。
如果沉降控制不好，将导致铁路运行安全性下降，车速降低，乃至道路损坏。
因此，预防高速铁路路基沉降需要采取一些对策。
2.1 合理计算设计在高速铁路路基的设计和施工中，必须根据地表和地下土层的特点，合理计算和设计路基施工方案。
在设计和施工方案实施过程中，需采取措施防止土壤沉降，并对可能发生的沉降情况进行严密监测。
2.2 加强检测监测高速铁路路基沉降预防的关键是对现场情况的坚实监控。
高速铁路路基施工沉降观测问题探讨
高速铁路路基施工沉降观测问题探讨摘要：详细阐述了高速铁路路基施工沉降观测沉降监测的内容及设置原则、沉降测试方案、测量频度和工后沉降的分析与评估，为解决高速铁路路基施工沉降问题提供了新的技术资料。
关键词：高速铁路，路基，沉降观测。
1高速铁路路基沉降观测沉降监测的内容及设置原则监测内容主要有：路堤及浅挖路基的路基面沉降监测、基底沉降监测、路堤本体沉降监测、过渡段不均匀变形监测，软土或松软土地基路堤地段的水平位移监测、桩网结构的加筋（土工格栅）应力、应变监测等。
监测范围涵盖所有沉降发生的路基地段。
沉降监测断面根据不同的地基条件，不同的结构部位等具体情况设置。
以路基中心沉降监测为重点，包括路基面沉降监测，基底沉降监测，路堤本体沉降监测，另外软土和松软土地基路堤地段的水平位移监测等。
路基面监测点是变形监测的重点部位，同时，为评价沉降发生与发展规律，预测总沉降量及工后沉降完成时间，还必须在路基填层中以及路基基底布置监测点。
路基面监测点布置密度满足变形评估的需要，路堤本体及路基基底变形监测点的布置在路基面监测点同一监测剖面上，易产生不均匀沉降地段，对监测断面进行加密处理。
2高速铁路路基沉降观测沉降测试方案（1）路基面沉降监测。
路堤地段每个监测断面设三个点，分别位于路基中心、两侧路肩，采用监测桩，在路基成形后设置。
典型路堤断面沉降观测布置示意图见图1。
观测方案为分别于线路中心、两侧路肩各设置一个监测点，每个监测断面三个点。
监测方法采用监测桩，在路基成形后设置。
典型路堑断面沉降观测布置示意图详见图2。
图1 典型路堤断面沉降观测布置示意图图2典型路堑断面沉降观测布置示意图（2）基底沉降监测。
在地基表面处理完成后、路堤填筑前，在路堤基底地面的线路中心预埋高精度智能型单点沉降计进行基底沉降监测。
每隔一段距离，在线路中心增设沉降板进行沉降校核监测。
当地表横坡大于20％时，在填土较厚一侧增设1 个测点(仍采用高精度智能型单点沉降计)，以评价基底沉降的均匀情况。
高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策
高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策1. 引言1.1 背景介绍铁路路基施工质量控制是保障铁路工程建设质量的关键，它直接影响着铁路线路的安全性和稳定性。
在铁路路基施工过程中，如果存在质量问题，将会导致路基不平整、沉降不均等严重后果，甚至影响到列车的正常运行。
对铁路路基施工质量进行严格控制是必不可少的。
沉降预防措施也是非常重要的。
由于铁路线路长期承受重载列车的作用，容易产生沉降现象。
如果沉降过大，将会影响铁路线路的水平度和线路几何形状，甚至会引发安全事故。
及时采取有效的沉降预防措施是至关重要的。
高速铁路路基施工质量控制和沉降预防对于保障铁路安全和稳定运行具有重要意义。
在铁路建设中，必须高度重视这两个环节，确保铁路线路的质量和安全。
1.2 问题提出在高速铁路建设中，路基施工质量控制和沉降预防是至关重要的环节。
路基施工质量直接影响着铁路线路的稳定性和耐久性，而沉降则可能导致铁路线路的不平整和甚至损坏。
如何有效控制路基施工质量和预防沉降成为高速铁路建设中的重要问题。
在实际施工中，路基施工质量的控制主要包括对路基填土材料的选择和加固处理、路基平整度和坡度的控制、路基加固层的施工质量等方面。
在施工过程中，要严格按照设计图纸和规范要求进行操作，确保每个环节的质量和施工工艺符合标准和规范。
与此沉降是高速铁路线路运行中不可避免的问题。
为了有效预防沉降，可以采取一系列措施，如选择合适的路基填料、合理设计路基工艺、加固路基结构等。
通过科学的沉降监测和及时的维护措施，可以最大程度地减少沉降对铁路线路的影响。
在高速铁路建设中，要重视路基施工质量控制和沉降预防的工作，确保铁路线路的运行安全和稳定性。
.2. 正文2.1 路基施工质量控制高速铁路是我国交通建设的重要组成部分，其建设质量直接关系到行车安全和运营效率。
而高速铁路的路基施工质量控制则是确保高速铁路运行安全的重要保障之一。
1. 物料选用：在路基施工过程中，选用高质量的材料是保证路基质量的基础。
高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策
高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策
高速铁路路基施工质量控制与沉降预防是确保铁路安全运行的重要环节。
下面我将就
此问题，提出一些对策。
在路基施工的过程中，应严格按照相关规范和标准进行操作。
施工人员要熟悉施工技
术要求，确保施工质量。
施工过程中要加强现场监督和检查，及时发现和纠正施工过程中
的问题。
在路基处理过程中，要注意土方开挖和填筑的平衡控制，避免大量土方运输和堆放。
在土方开挖时，要利用现代化的机械设备，确保土方的均匀开挖；在填土时，要控制填土
的厚度和均匀性，同时要保持路堤的纵横坡和长短曲线的连续性。
在路基施工中，应注意路基夯实的控制。
夯实是确保路基稳定的关键环节。
夯实要控
制夯击高度和夯击频次，夯击应均匀分布，并注意控制夯击的速度和力度，避免过度夯实
导致路基下沉。
应注意路基施工的施工时间。
施工时间的选择应根据天气条件和道路交通情况来确定。
在施工期间，要加强路堤养护，及时维修和调整路堤，以保持路基的稳定性。
应注意路基与地下管线的冲突和防护。
在施工前，要对地下管线进行仔细调查和标识，避免对地下管线的破坏。
在施工过程中，要合理设置管线的保护措施，确保施工过程中的
安全。
高速铁路路基施工质量控制与沉降预防需要从施工规范、土方处理、路基夯实、施工
时间和地下管线防护等方面加强控制和预防。
只有严格按照要求进行施工，才能保证路基
质量，减少沉降，确保高速铁路的安全运行。
高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策
高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策高速铁路是我国现代化交通建设的重点项目，路基施工质量是保证高铁安全运营和减少运营成本的关键。
在高速铁路路基施工过程中，由于地质条件、环境因素、土壤条件等因素的影响，很容易导致路基沉降或者变形，严重影响铁路行车安全和舒适度。
因此，控制路基沉降和变形是高速铁路施工中需要重点关注和解决的问题。
路基施工质量控制1.勘察设计阶段的质量控制勘察和设计阶段是保证路基施工质量的基础，须要根据地质环境属性和现场情况，确定路基施工基本参数，以确保路基的稳定性和使用寿命。
根据实际情况制定可行的勘察方案和设计图纸，对勘察和设计结果进行评估和监测。
2.监测与管理阶段的质量控制在施工阶段，路基稳定性和沉降情况须要进行实时监测，尽可能的减少沉降量，要做好监测记录，以防止路基沉降或变形对线路安全和舒适度造成影响。
路基施工需要严格按照设计规范施工，确保施工质量和使用寿命。
并按照施工质量的标准要求和规范，确定质量验收标准，对路基的施工过程进行全面检测和备案管理。
完成高速铁路建设后，须要组织专业人员进行巡查和维护工作，及时发现和排除路基出现的问题，避免自然因素造成的影响，以便保证铁路路基的平稳运营和使用寿命。
对于路基进行定期巡视，要及时发现路基可能存在的隐患，如消除路基虫害、防止侵蚀和滑坡。
沉降预防对策1.调整路基填土厚度路基填土厚度的合理调整，是减少路基沉降的有效措施之一。
通过加大路基填土材料的厚度，可增强路基的承载能力，减小路基的沉降量。
填土材料的选型和填充方式也要合理，根据路基施工过程的实际情况，选用不同的填土材料，以建立较为稳定的路基结构。
2.加强地基处理强化土壤地基结构的稳定性，是防止路基沉降的重要手段。
对于不稳定的土壤或者地基，要根据地质特点和环境因素的差异，实施不同的处理方案，例如深挖加深路基基础，加强地基的承载能力，以避免路基沉降。
3.采用合理的施工方法施工方法的合理性对于路基的稳定性和安全性很重要，施工过程中，选择合适的机械和施工技术，按照规定的施工质量管理要求施工，以保证路基质量的稳定性和使用寿命。
高速铁路路基工后沉降控制技术
，７３，９．２００６年中国交通土连工程学术论文集ｔＩ＿＿＿ＩＩ－＿ｌ＿＿＿Ｉ－＿－＿＿－－－＿ｌ＿＿＿－ｌ￥；ｊＩ＿－●＿＿＿＿＿＿＿＿＿－＿＿＿ｌ＿【摘要】【关键词】１前言高速铁路路基工后沉降控制技术朱浩波北京交通大学北京１０００４１作为高速客运专线的关键技术，工后沉降控制是一个涉及因素较多、具有较大不确定性的重点难点问题。
本文较全面地探讨了工后沉降控制技术的有暮方面，并针对性地提出相关措施瓤对策。
为科学鼹决工后氓降控制揭题，文中建议；Ｉ入风险管理和价值工程等先进方法、手段采用系统论的观点对该问题进行全面系统的研究、分析和把握，形成评估方法、标准和体系，进行过程性控制。
文章指出工后沉降控制的标准不仅仅是对施工质量的要求，还是对设计的要求，甚至是对业主投资的要求。
从技术上文章还提出了对土体引入次固结。
试验评价体系’作为设计依据等一系列的观点和建议。
高速铁路工后沉降控制系统分析风险管理次固结目前我国铁路已掀起高速客运专线建设的高潮，石太，武广等多条客运专线在建，线下工程预留设计时速有的已达到３５０ｋｍ。
由于关系劐线路的平顺性，工后沉降控制是高速铁路建设中需要解决的重要课题，其解决好坏甚至从某种程度上决定了高速铁路建设的成败。
笔者先后参与了我国第一条客运专线秦沈客运专线东部试验段的几项部级、局级重点路基科研项目以及武广等客运专线的有关工作。
本文将立足于工程实践，对高速客运专线工后沉降控制问题进行探讨，提供个人的认识，以资参考。
２工后沉降控制的重要性与特点２．１工后沉降控制是影响线路不平顺性的重要因素工后沉降大小决定了高速铁路线的平顺性，理解线路平顺性的重要性，就理解了工后沉降控制重要性。
以轨道连续高低不平顺波长４０ｍ、幅值５ｍｍ为例，时速３００ｋｍ时，将产生频率２Ｈｚ、半幅有效值ｏ．１３ｇ的持续振动加速度，超过５小时，人体血压、脉搏等生理现象会不正常，对驾驶人员的工作能力也有影响；对于普速的列车则可以忽略”１。
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3) 路基沉降变形监测. 在路堤填筑过程中对沉 降进行观测, 特别是桥涵、路堑的过渡段, 记录沉降 量数值, 分析沉降速率, 以便及时采取补救措施.
工后沉降控制是高速铁路建设中需要解决的重 要课题, 其解决好坏从某种程度上决定了高速铁路 建设的成败. 同时它涉及因素较多, 具有较大的不确 定性, 是一个工程难题, 宜从设计、施工和监测等综 合措施入手, 加以控制. 目前可采取的控制工后沉降 的主要措施有以下几个方面.
1) 基底处理. 在地基加固前对地表进行整平处 理, 对低洼处采用回填填料夯实后再进行地基加固; 当采用 CF G 桩复合地基时, 在 CF G 桩顶设置混凝 土桩帽, 设置适当厚度的褥垫层, 并大量采用桩网结 构和桩板结构, 在垫层内铺设土工格栅等.
S = S 1 + S2 . S1 值一般采用复合模量法、应力修正法、桩身压缩量 法计算; S 2 的计算主要有应力扩散法、等效实体法、 改进 Gedds 法和当量层法等 4 种.
起来并广泛应用的新型地基处理方法, 它是在天然 2. 2 工程实例
粘性土地基中设置以碎石、砂砾等散体材料或其他
某高速铁路客运专线无碴轨道综合试验段地质
第 23 卷第 4 期 Vol. 23 No. 4
湖北工业 大学学报 Journal of Hubei University of Technology
[ 文章编号] 1003- 4684( 2008) 04- 0078- 03
2008 年 08 月 Aug. 2008
高速铁路路基工后沉降预估与控制
20
0. 84
T 31
T 33
由于 CF G 桩模量取值还尚未有规范明确规定, 本文参照文献[ 7] 计算复合地基压缩模量
E SP = EE S . 其中 E= f spk / f ak , f sp k 为复合地基承载力; f ak 为地 基土层承载力标准值. 由此估算得到加固土层的复 合压缩模量为 17. 9 M Pa. CFG 桩加固土层直接用
4 结语
1) CF G 桩作为一种复合地基, 不仅能提高地基 承载力, 而且能够有效控制工后沉降.
2) 采用 CF G 桩复合地基时, 桩间距是一个主要 的影响因素, 桩间距小, 则路基工后沉降小, 反之亦 然. 适当减小桩间距, 处理效果较明显.
3) 合理应用 CFG 桩复合地基, 并从设计、施工、 监测等综合措施入手, 达到控制高速铁路路基工后 沉降的目的.
[ 参考文献]
[ 1] 王炳龙, 周顺华, 杨龙 才. 高速铁 路软土 路基工 后沉 降 试验研究[ J] . 同济大学学报, 2003( 10) . 1163- 1169.
[ 2] 中华人民共和国行 业标准. 铁 路特殊土 路基设 计规 范 [ S] . 中华人民共和国铁道部, 2002.
[ 3] 中华人民共和国行 业标准. 京 沪高速铁 路设计 暂行 规 定[ S] . 中华人民共和国铁道部, 2003.
明, CF G 桩复合地基能有效 控制路基工后沉降; 桩间距是影响控制效果的主 要因素, 桩间距小, 则工 后沉降量
小, 反之亦然; 对 CFG 桩复合地基, 采用设计、施工和监测等综合措施 , 可有效控制高速铁路路基工后沉降.
[ 关 键词] 高速铁路路基; 工后沉降; CFG 桩; 复合地基; 预测与控制
高速铁路要为列车的高速行驶提供一个高平顺 性和稳定性的轨下基础, 而路基作为轨道结构的基 础必须具备强度高、刚性大、稳定性好和耐久性好, 在运营条件下将线路轨道的设计参数保持在要求的 标准范围内. 根据文献[ 2] 和文献[ 3] , 各速度目标值 所对应的路基工后沉降控制标准见表 1.
[ 收稿日期] 2008- 01- 18 [ 作者简介] 龚 寅( 1974- ) , 男, 湖北武汉人, 中铁十八局集团第五工程有限公司工程 师, 研究方向: 工程项目管理.
第 23 卷第 4 期
龚 寅等 高速铁路 路基工后沉降预估与控制
79
表 1 路基工后沉降标准
项目
高速客运专线( 250~ 350 km/ h) 无碴 高速客运专线( 300~ 350 km/ h) 客运专线( 250 km/ h) 高速铁路( 200 km/ h) Ñ 级铁路( 160 km/ h) Ò 级铁路( 160 km/ h 以下)
[ 中 图分类号] T U 472
[ 文献标识码] : A
高速铁路已经成为许多国家交通运输的最好选 择, 也成为我国交通工程的重点. 我国幅员广大, 随 着京沪高速、武广客运专线等高速铁路的开建, 通过 软弱土地区高速铁路的几率将较大. 由于软土地基 的压缩性高, 天然含水量大, 渗透性差, 固结变形持 续时间长, 软基沉降预估也就成了工程设计中关注 的主要问题. 为满足列车高速运行条件下线路平顺, 保障运营舒适和行车安全, 必须对路基总沉降量和 工后沉降有所掌握并严格控制.
地质条件: 该试验段地处武汉某湖区, 位于长江 南岸 Ñ级阶地上, 地貌形态属冲积平原区类型. 该段 地层分布自上而下依次为: 杂填土 ( T 1) , 在清表过 程中已基本清除; 黏土、粉质黏土( T 21) , 呈软塑 - 流 塑状, 具高压缩性, 平均层厚 2. 0 m; 黏土、粉质黏土 ( T 22 ) , 呈硬塑状, 具中等压缩性, 平均层厚 6. 5 m; 泥 质粉砂岩 ( T 31 ) ; 全风化, 不均匀分布; 泥质粉砂岩 ( T 32 ) , 强风化.
龚 寅1, 3, 李 斌2, 何世秀2, 王 飙1
( 1 中铁十八局集团第五工程有限公司, 天津 300459; 2 湖北工业大学土木工程与建筑学院, 湖北 武汉 430068; 3 中国地质大学( 武汉) 政法学院, 湖北 武汉 430074)
[ 摘 要] 研究了高速铁路路基工后 沉降和 复合地 基, 对 一工程 实例 进行了 工后 沉降预 测分 析. 研究结 果表
4) 预留沉降量. 计算路面结构层从施工开始到 竣工验收这一段时间内路基沉降量的大小, 将这部 分沉降量在路基施工中预先填筑在路基上, 以便在 路面结构层施工过程中, 沉降一部分, 在路面完工试 运营期间沉降另一部分, 从而减少工后沉降.
5) 补碴抬道. 适量抬高路轨, 补充石碴( 此法在 无碴铁路中不宜用) .
从计算结果不难发现: 1) 地基未经处理的情况 下, 总沉降量较大, 给施工造成很大难度, 且工后沉 降不能满足设计标准; 2) 经过 CF G 桩处理后的复合 地基, 不仅总沉降量有所减小, 工后沉降比较接近标 准值, 而且桩间距越小, 工后沉降量越小, 处理的效 果越理想.
3 工后沉降的控制措施
材料组成的桩群, 使其与原地基共同承担荷载的地 概况如下.
基. 复 合地基类型有 很多, 有碎 石桩、粉 喷桩、CF G 桩等. 其中 CF G 桩最近得到广泛应用[ 4-5] , 武广客运 专线大部分软基都采用了此种处理方法. 2. 1 复合地基基本计算理论
对于复合地基沉降计算理论, 目前还处于研究 阶段, 尚无成熟实用的方法, 这就使复合地基的设计 带有一定的盲目性, 使得设计结果或者过于保守, 或 者安全得不到保证. 基本计算理论将复合地基沉降 计算[ 6] 分为 2 部分.
1) 地基土的压密沉降. 地基的压密沉降, 因路堤 填筑高度和地基条件的不同, 沉降差异较大. 这部分 变形一般经历的时间比较长, 是路基沉降变形监测 和计算的重点.
2) 路堤填料在自重作用下的压实沉降. 路堤填
料由散体材料构成, 由于自重产生一定的压密下沉 是正常的, 其大小取决于填料和施工质量. 如果下沉 量较大, 说明填料的压实度不足, 强度低, 容易造成 不均匀变形. 此种变形发生在两个阶段: 一是施工阶 段的下沉, 不计入工后沉降; 二是施工完成后对后期 运营有影响的工后沉降. 另外, 沉降随路堤填料的性 质、填筑高度的不同虽大小不一, 但一般都在路基填 筑高度的 0. 10% ~ 0. 55% 范围, 路基填筑施工后 1 ~ 2 a 基本完成.
取 DK1197+ 270 断面进行计算, 根据地质钻探 及室内试验资料, 各层土性见表 2.
经沉降估算分析, 工后沉降不能满足设计要求,
地基应进行处理. 处理方法如下: DK1197+ 270 断 面处地基采用 CFG 桩加固, 桩径 0. 5 m, 桩间距 1. 5
h 为加固区厚度; Z 为压缩层厚度 图 1 复合地基沉降计算示意图
沉 降计算值/ mm
复合地基工后沉降
轨道列车荷载产
总沉降 预压期沉降 工后沉降 生的工后沉降
101. 0
76. 9
24. 1
51. 8
40. 2
32. 5
7. 7
20. 1
43. 6
35. 3
8. 3
21. 9
48. 5
38. 3
10. 2
24. 3
总工后 沉降 75. 9 27. 8 30. 2 34. 5
1 工后沉降
1. 1 工后沉降的组成 路基在填筑过程中至铺轨前所产生的沉降为施
工降, 这部分沉降可以采用填补加高来解决; 路基 在铺轨完成后所产生的沉降即为工后沉降. 工后沉 降通常是以抬道补碴调整, 直接影响铁道养护工作 量与运行能力. 从引起路基变形的受力条件分析, 工 后沉降[ 1] 主要由下列 3 个方面因素所组成.
53. 2 kPa. 本文按分层总和法计算出这部分沉降为 下的沉降量以作对比. 计算结果见表 3.
表 3 计算结果 汇总表
地基处理方法
未经处理 CF G 桩处理( 间距 1. 4 m) CF G 桩处理( 间距 1. 5 m) CF G 桩处理( 间距 1. 7 m)