道岔及交叉渡线施工方案
一、编制说明合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线铺轨Ⅰ标单开道岔及交叉渡线施工方案编制：审核：审批：中铁十一局集团有限公司合肥城市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道铺设I标项目经理部二○一五年一月目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、工期计划 (1)四、施工机具配置 (2)五、施工工艺及方案 (3)5.1 施工工艺 (3)5.2 单开道岔整体道床施工方案 (3)5.3 交叉渡线整体道床施工方案 (5)六、道岔铺设质量验收标准 (7)七、施工质量和进度保证措施 (10)八、施工安全保证措施 (10)单开道岔及交叉渡线施工方案一、编制依据(1)《合肥市轨道交通1号线一、二期工程正线轨道设计总说明》；(2)《城市轨道交通技术规范》(GB50049-2009)；(3)《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）；(4)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003年版））；(5)《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002(2011版)）；(6)《城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308-2008）；(7)《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413）；(8)合肥市轨道交通1号线一、二期工程道岔和交叉渡线设计图纸(9) 我单位参与其它城市轨道交通工程建设积累的施工经验。
二、工程概况合肥市轨道交通1号线一、二期工程，是合肥市轨道交通网中南北向骨干线路，快速联系老城区与滨湖新区，途径新站区、老城区、青年路片区、葛大店片区、高铁站片区、滨湖新区等城市重要发展区域。
本工程从合肥站至徽州大道站，线路长约24.54km（铺轨起点里程K4+346.324，铺轨终点里程K28+889.032），全部为地下线，一期工程共设车站23座。
新建一座车辆段（滨湖车辆段）和一座停车场（大连路停车场）。
1号线一、二期正线轨道铺设范围为：正线K4+346.324～K28+889.032、配线、大连路停车场及出入场线、滨湖车辆段出入线及U型槽部分的车辆走行轨道系统。
以上轨道铺设工程划分为两个施工标段，其中铺轨Ⅰ标为合肥站～大连路站（不含大连路站）（K4+346.324～K16+712.102）区段正线及配线。
铺轨总长度单线24.274km，其中地下线一般段15.745单线公里，地下减振段5.529单线公里，橡胶隔振垫道床0.6km，钢弹簧浮置板道床2.4km，还包含15单开道岔（其中一组为浮置板道岔）及一组交叉渡线的铺设及标段内的线路附属工程施工。
三、工期计划我标段计划在2015年3月8日开始进行道岔施工，按照合肥站、太湖路站、明光路站、望湖城站的先后顺序进行施工，计划2015年4月30日完成道岔及交叉渡线的混凝土浇筑工作。
道岔施工计划如表1：表1. 道岔施工计划四、施工机具配置表2. 道岔施工机具配置表为保证工期安排，本标段特设一个道岔专业施工队在龙门吊铺轨作业到达前完成道岔整体道床浇筑，以保证铺轨作业顺利进行。
五、施工工艺及方案5.1 施工工艺5.2（1（24”、“2，3”、“5，6”、“7”号入座”（31撑架调整使直角道尺水准气泡居中。
钢轨位置根据道岔基标调整，并根据中线校核，然后用万能道尺将另一股钢轨位置定出并调整水平。
用支距控制曲线基本轨位置，调整就位后用道尺控制水平及中线，定出侧股的准确位置。
每组钢轨架设调整后，设钢管支架加固，以防止调整后的钢轨因连动或意外碰撞发生变形。
道岔调整顺序为：先调整直基本轨①、②，使轨道水平和平面位置达到设计要求，然后根据直线基本轨确定直线④、⑤、⑥的位置。
直股调整完毕，再根据支距将曲线基本轨③调整就位，最后将⑦调整就位。
道岔部件多，部件间的联接薄弱，浇筑道床混凝土前难以固定。
施工中我们将采用专用的轨距拉杆和上承式钢轨支撑架，将道岔各部件进行牢固联接。
道岔调整完成后，应利用CPⅢ控制网配合轨检小车进行轨道最后一次精调，精调完成后请监理单位报验，在征询监理同意后，方可进行混凝土浇筑。
混凝土浇筑采用泵送混凝土方式。
2）道岔调整精度道岔按设计位置进行精度调整，其精度符合下列规定：道岔里程位置允许误差为±15mm；导曲线圆顺，支距正确，其允许偏差为1mm。
岔后附带曲线用10m弦量，连续正矢允许误差为1mm；高程：道岔全长范围内高低差不超过2mm，高程允许偏差为±1mm，不得有反超高；轨距：尖轨尖端处轨距允许误差为±1mm，需要加宽部位轨距以不大于1‰变化率渐变；转辙器部分，尖轨连接牢固，搬动灵活，尖轨与基本轨密贴，其间隙不大于1mm，曲尖轨在第一连接杆处的动程不小于152mm；护轨头外侧至辙岔心作用边的距离为1391mm。
允许偏差0~+2mm。
至翼轨作用边的距离为1348mm，允许偏差为0~-1mm；轨面平顺，滑床板在同一平面内，轨撑与基本轨密贴，其间隙不大于0.5mm；道岔范围内各接头以及与轨道连接处轨面无错台，轨头内侧直顺无错牙，其允许误差为0.5mm；轨缝：允许偏差为0~+1mm。
（4）道岔道床混凝土的浇筑1）模板安装钢筋绑扎完成后可进行模板安装，安装前将道床的几何尺寸用墨线在基底弹出，并对模板表面打磨、涂上脱模剂，使表面平整、无异物，方可进行安装，安装时注意模板的垂直度，模板拼接处无水平错牙，缝隙可用胶带填实，防止漏浆。
道岔整体道床混凝土侧模采用组合钢模。
2）道岔道床混凝土浇筑道床浇筑过程中应分层、水平、分台阶灌注，采用插入式振捣棒振捣密实。
混凝土振捣时采用快插慢拔方式，各部位振捣时间不得小于25—30s，直至混凝土表面不再下降为止。
浇注完成后初凝之前进行收光抹面，收光次数不得小于3次，每次抹面的间隔不宜过长，直至表面平整光滑，达到设计规范要求。
道床混凝土浇筑采用泵送混凝土方法。
（5）转辙机基坑的预留道岔转辙机基坑的预留位置的精度直接影响后续转辙机安装精度，转辙机基坑设置在线路外侧，转辙机基坑与水沟不能有任何的交叉。
转辙机坑及其坑槽必须一次性浇筑成型，转辙机坑及其坑槽的标高和平面尺寸由设计图纸确定。
5.3 交叉渡线整体道床施工方案本标段15m间距交叉渡线由六组60kg/m-9号单开道岔，一组菱形交叉和连接渡线组成（图2.交叉渡线平面组合示意图）。
菱形交叉部分由两组钝角辙叉及两组锐角辙叉组成。
图2.交叉渡线平面组合示意图施工时，先根据交叉渡线上长、短轴上的基标，定出长短、轴的轴线，然后根据弦线方向及道岔中心位置铺设锐角辙叉、钝角辙叉及连接短轨，装上接头螺栓，组成菱形，再用道岔基标控制、调整6组单开道岔。
交叉渡线施工工艺及操作要点如下：（1）辙叉部分的铺设用支撑架将交叉渡线中部的10组辙叉及其连接钢轨调至设计高程（插入2组单开道岔处先拉线确定钢轨位置，第二步做单开道岔时铺设），使其叉心理论交点与相应的控制点的拉线重合。
联结辙叉与钢轨的夹板，找正辙叉前后方向后装上轨距拉杆。
（2）交叉渡线中单开道岔的铺设交叉渡线中包含六组单开道岔，其辙叉已随菱形交叉铺设完毕，因此只需铺设转辙及其连接部分。
施工程序和要求如下：a.当转辙器部分曲直两基本轨的高程、方向、水平及轨距设定后，安装上拉杆及加长拉杆，连接部分除设拉杆保持轨距外，导曲线外股钢轨应在适当位置设置短拉杆以保持支距。
b. 将尖轨与基本轨进行分解，把一侧尖轨拨至轨道中部支撑架上，并用铁丝等捆劳，使尖轨密贴。
滑床台面上设置水平尺并保持水平尺水平，调整滑床台面，确保滑床台水平。
c. 用弦线检查同侧15块滑床台，台面在同一水平面上后方可打入弹片上的销钉；将尖轨拨回滑床台上，进行静态检查，首先使尖轨靠拢基本轨，若工厂生产的尖轨质量符合制造标准，则尖轨轨头刨切部分应与基本轨轨头密贴，尖轨轨底与滑床台间不应有较大空隙，若尖轨符合以上要求后，即可安装辙跟扣件及夹板，进行另一侧尖轨部分滑床台调整。
d. 当两侧尖轨均调整完毕后，应用塞尺检查尖轨与滑床台的密贴情况，尖轨与滑床台缝隙不得大于1mm。
e. 交叉渡线的安装调整工作基本完成后，应利用CPⅢ控制网配合轨检小车进行轨道最后一次精调，精调完成后请监理单位报验，在征询监理同意后，方可进行混凝土浇筑。
混凝土浇筑采用泵送混凝土方式。
f.当整体道床混凝土终凝后，在尖轨安装上拉连杆，作动态检查。
安装拉连杆时，因尖轨、拉连杆及其接头等均可能存在公差，在设计、制造时准备调整片，以便现场根据实际情况增减拉连杆两端的调整片。
施工时首先计算各拉连杆中心处两尖轨轨头间距，再按此间距设置调整片，这样既省工又能保证道岔良好的技术状态，提高施工效率。
（3）转辙机基坑的预留道岔转辙机基坑的预留位置的精度直接影响后续转辙机安装精度，转辙机基坑设置在线路外侧，转辙机基坑与水沟不能有任何的交叉。
转辙机坑及其坑槽必须一次性浇筑成型，转辙机坑及其坑槽的标高和平面尺寸由设计图纸确定。
六、道岔铺设质量验收标准（1）里程位置：允许偏差为±20mm（2）导曲线和附带曲线：导曲线支距允许偏差2mm，附带曲线用10弦量连续正失差允许偏差2mm（3）轨顶水平高程：全长范围内高低差不大于3mm；高程允许偏差±2mm。
（4）转辙器必须灵活搬动，曲尖轨动程不小于152mm，尖轨与基本轨密贴，其间隙不大于1mm，尖轨尖端出距允许偏差±1mm(5)护轨头外侧至辙岔心作用边的距离为1391mm。
允许偏差0~+3mm。
至翼轨作用边的距离为1348mm，允许偏差为0~-2mm。
（6）轨面平顺，滑床台在同一平面内，轨撑和基本轨密贴，其间隙不大于1mm （7）道岔混凝土道床技术要求1）整体道床混凝土的变形缝和水沟模板支立应牢固，其允许偏差为：±5mm；垂直度2mm。
2）轨枕应方正，间距允许偏差为±10mm，岔枕偏斜允许偏差为±5mm。
3）水沟直（圆）顺，沟底坡度与线路坡度一致，并且不得小于2‰，保证排水畅通，允许偏差为：位置±10mm，垂直度3mm。
4）混凝土强度应符合设计标准，无蜂窝、麻面和漏振等缺陷。
表面平整度允许偏差为3mm，高程0、-5mm。
（8）有缝道岔铺设检验标准应符合表4的规定。
表3. 有缝道岔铺设检验标准七、施工质量和进度保证措施1、对所有施工人员进行技术培训和岗前培训，对管理人员和技术人员进行专业强化培训。
2、做好原始记录，加强对文件和资料的管理，分门别类建立台帐，做到数据有据可查。
3、投入精锐施工队伍，保证道岔施工队伍的施工人员数量和施工质量。
4、加强联系，积极排除施工干扰，保证道岔及交叉渡线作业面及时开展。
八、施工安全保证措施1.完善安全保证体系，向施工人员进行工序和操作规程安全教育和培训，增强安全防范意识，每道工序施工前进行安全技术交底。
2.拨移尖轨时应站稳，要有统一指挥，防止挤伤手脚。
道岔铺设施工方案
道岔铺设施工方案一、方案背景道岔是铁路交通系统中的重要组成部分，用于实现列车的转道、分流、合并等操作。
道岔的铺设工程是铁路建设中的重要一环，直接关系到铁路运行的安全和顺畅。
因此，制定合理的道岔铺设施工方案是非常必要的。
二、施工方案1.勘测与设计：在施工前，要进行勘测和设计工作，确定道岔的位置和形状，以及所需的施工材料和设备。
2.采购材料和设备：根据设计要求，采购所需的道岔材料和施工设备，包括钢轨、道岔轮对、道道板等。
3.道岔基础施工：首先要进行道岔基础施工，包括土方开挖、地基垫层、坑底排水等工作。
4.轨道铺设：在道岔基础施工完成后，进行轨道铺设工作。
首先要安装道岔轨枕，然后进行铺轨作业，将钢轨安装在轨枕上，并进行轨间校正和焊接。
5.道岔连接：在轨道铺设完成后，进行道岔连接。
根据设计要求，将道岔与主轨道进行连接，确保道岔的稳定性和可靠性。
6.施工验收：在施工完成后，进行施工验收。
对道岔的施工质量进行检查，确保符合设计要求和相关标准。
三、安全措施1.施工前要制定详细的施工计划和施工方案，并向相关部门报备和审批。
2.施工现场要设置警示标志和隔离设备，确保施工区域的安全。
3.施工人员要佩戴好安全帽、防护鞋、护目镜等个人防护装备。
4.施工中要注意现场防火和用电安全，严禁乱堆乱放材料和设备。
5.施工结束后要及时清理施工现场，恢复交通秩序。
四、质量控制1.采用合格的材料和设备，确保施工质量符合设计要求和相关标准。
2.在施工过程中，要进行质量检查和监督，并及时处理发现的问题和隐患。
3.对施工人员进行专业培训，提高他们的操作技能和质量意识。
4.施工结束后要进行质量验收，确保道岔的使用安全和可靠。
五、环境保护1.施工过程中要注意环境保护，严禁乱倒废弃物和污染环境。
2.使用环保材料和设备，减少对环境的影响。
3.施工结束后要进行环境清理，恢复施工现场的整洁和安全。
六、总结与展望。
插入道岔及交叉渡线封锁施工方案
营口港二分区车场至一港池间增设平行进路工程插入道岔及交叉渡线封锁施工方案编制单位：中铁九局一公司鲅鱼圈项目经理部建设单位：营口港务集团设计单位：沈阳中铁交通设计咨询有限公司、监理单位：北京通达监理邮有限公司2010年10月7日施工方案一、工程概况：营口港二分区车场至一港池间增设平行进路工程，位于营口港鲅鱼圈港区二分区车场与一港池间走行线1、2道，既有线为50kg钢轨，线间距5m，轨面标高+6.450m 平坡。
本工程分别须在港走行线1、2道K0+307.634、K0+352.634（新6、10、8、4#岔心里程）处插入50kg—9#（CZ2210）交叉渡线1组；在K0+750.544、K0+795.544（51、53#岔心里程）处插入50kg—9#（CZ2209）单开道岔2组。
经现场调查，二分场在港走1道外侧有既有尽头式油脂装卸线1条，线间距10~15m，线间地势平坦开阔；在港走2道线路中心外侧3.75m为港区货物堆场硬化面，堆场地面高于既有轨面0.3m。
一港池在港走1、2道外侧3m为港区道路两侧的硬化面场地，地势平坦无障碍物，硬化面场地与既有轨面等高。
上述场地均具备预制道岔的条件。
另外，既有港走1、2道间有残留的硬化面水稳层，原地面最高处与既有轨面平齐，地下有6根使用中的信号电缆，埋深在地面以下0.5m,已经做好深埋处理。
目前通过对场地的平整，我们在二分场港走1道和油脂1道间预制好了新6、8#道岔，道岔直股中心距离既有港走1道线路中心5m；在港走2道外侧的堆场上预制好了新4、10#道岔和菱形辙叉，道岔直股中心距离既有港走2道线路中心约6.5m，菱形辙叉约11.5m；在一港池港走1、2道外侧预制好了51、53#道岔，道岔直股中心距离既有线中心6m。
铁龙鲅鱼圈车站最后确定的封锁时间，于2010年10月11日早6：30~8：00计1.5小时首先封锁港走1道（相邻油脂1道同时封锁），插入二分场新6、8#和一港池53#道岔；8：00~11：30计3.5小时同时封锁港走1、2道，插入二分场新4、10#道岔及交叉渡线菱形辙叉部分和一港池51#道岔；11：30~12：30计0.5小时为电务封锁配合时间。
整体道床道岔及交叉渡线施工方法与技术措施
整体道床道岔及交叉渡线施工方法与技术措施（1）整体道床道岔及交叉渡线施工工艺流程
单开及交叉渡线道岔拟采用“散铺架轨法”施工，即转运道岔钢轨部件、扣配件、轨枕等材料到施工现场，散拼道岔转辙器、连接钢轨和辙叉心，安装扣件和特制连接轨距拉杆形成道岔框架，采用特制的道岔支承架架立道岔框架。
安装道岔轨枕及扣配件，调整道岔平面位置及高程位置，粗调道岔几何尺寸，绑扎、焊接道床钢筋和排流端子，精调道岔几何尺寸，道岔转辙器段的滑床板采用配套的吊具来调平，安装道岔道床和转辙器基坑处的模板，浇筑道床钢筋混凝土。
交叉渡线道岔铺设步骤基本同单开道岔，施工时纵向分为三段，先铺设中段的8个辙叉部分，再向其前后扩展铺设两端四组单开道岔的连接部分及转辙部分，既可边铺设边调整，对辙叉的定位比较准确，又利于对渡线关键部分作精调及检查。
道岔及交叉渡线施工工艺流程图（2）整体道床道岔及交叉渡线施工工艺方法
整体道床道岔及交叉渡线施工工艺方法
）
）
位置要准确。
②，
⑥的位置。
侧面水沟模板采用一次性浇筑钢模板。
道路交叉工程的施工方案
道路交叉工程的施工方案一、项目概况1、项目名称：道路交叉工程施工方案2、项目地点：某某市某某区3、项目范围：道路交叉口改造4、施工单位：某某建设工程有限公司5、施工周期：60天6、项目预算：XXX万元7、施工人员：XXX人二、施工前准备1、施工前需组织相关技术人员进行现场勘察，针对交叉工程进行详细的测量、土质、地下管线等状况的调查，制定详细的施工方案。
2、需向当地相关行政部门申请施工许可证和施工路权。
3、梳理工程所需的材料和设备，保证施工期间的供应。
三、施工方案1、交叉口改造工程主要包括：基础工程、道路路面工程、交通标志标线等。
2、道路路面工程包括：路面表面、路基、排水等。
3、交通标志标线包括：交通标志、交通标线等。
四、施工方案1、道路路面工程（1）清理和平整现场在施工前需对原有道路进行清理，包括清除垃圾、石块等，并对道路表面进行平整处理，确保施工质量。
（2）路面铺设根据勘察结果，选择合适的路面材料进行铺设，保证路面的平整和抗压性。
（3）排水工程对道路进行排水工程，包括排水沟、井盖、管道等，确保施工后的道路能够顺利排水，避免积水导致交通事故。
2、交通标志标线（1）交通标志设置根据交通规则和施工实际情况设置相应的交通标志，包括交通信号灯、限速标志、停车标线等，确保交通秩序。
（2）交通标线划设在交叉口进行交通标线划设，包括车道线、虚线、实线等，确保车辆行驶时有明确的行驶方向，避免交通事故发生。
五、安全措施1、在施工过程中，设专人负责现场安全管理，包括安全警示标识的设置、施工现场的封闭设置等。
2、施工前需向相关施工人员进行安全教育，培训他们在施工过程中应注意的安全事项。
3、设立警示牌，警示过往车辆和行人注意施工现场的安全。
六、环保措施1、在道路施工过程中，需采取措施保护周围环境，包括对施工噪音、粉尘、废弃物的处理等。
2、严格按照相关法律法规进行废水、废物的处理，不得随意排放，保证施工过程中的环境卫生。
SC330型交叉渡线道岔大修精测定位施工技术
内道岔群 ， 宜降坡 ， 不 而东 头连 接下 坡且 进 区间 只有
２ 单开无 岔群 ， 组 又下 行 坡度 大 于上 行 ， 比较 而言 以 １ ２ ０ ３中交 点设 计 高 程 为水 平 面 ， １ ｏ 计 坡 度 最 按 ％设 理想 ， １ ２ 中交 为原 点 ， 设 ０ ３叉 以平 行 下行 线 小 里 程 方 向为 ｘ轴 方 向 ， 以与水 平 面 垂 直 向上 为 ｚ轴 方 向
建立 坐标 系（ 图 ２ 。 见 ）
Ｉ 直 平 ｉ有 ｌ ｌ 水 ｌ ｌ 上 ｚ 垂 Ｉ Ｉ 既
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向 ， 立平 面 坐 标 系 。结 合 “ ．．” “ ．－ 的测 量 建 １ ２和 １ ３ １ １” 结果 ， 出各要 素桩 的平 面坐标 （ 图 １ ， 得 见 ） 具体 为 ：
顺 的交 叉 渡 线 道 岔 ， 架平 面 呈 不规 则 四边 形 ， 框 立 面扭 曲 。 具 体 表 现 在 平 面 位 置 不 良和 纵 断 面 高差
大。
第 １卷第 ２ ８ 期
２１ 年 ０２ ４ 月
铁 道 运 营 技 术
Ｒ ａ ｌ ｙ Ｏ ｐ ｒ ｔｏ ｃ ｎｏ ｏ ｙ ｉｗａ ｅ ａ ｉ ｎ Ｔｅ ｈ ｌ ｇ
２向右转镜 ４４ ＇ 沿中心线在距离为 ６ ８ ） 。５ ４ ０５ ０ｍｍ 处定点标识 ， 点为新 １ ２ 中交 点 。计算式 ：０ ３ 该 ０７ 叉 １２
既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法
Value Engineering0引言交叉渡线道岔是由四组辙叉号相同的单开道岔和一组菱形交叉组成，它可以缩短站场长度，减少占地面积，因而在铁路上得到广泛的应用。
它常位于车站咽喉重要的行车路径上，与其它类型道岔相比，因其体重大，长度长，结构复杂等特点，因而在道岔更换施工中其工作量大、作业时间长，对既有铁路运输产生较大影响。
因此，在站场改造过程中交叉渡线道岔的更换施工是站场改造施工中的难点、重点。
根据现场施工条件，制定符合现场实际，切实可行的施工方案，确保更换交叉渡线道岔施工在天窗点内安全、正点、高效地完成，减少施工对既有铁路运输的影响，这是站场方案工程技术人员研究的重点。
现就一些工程实践，对既有车站站场改造施工中交叉渡线道岔施工方法的运用作一些探讨。
1某铁路车站更换交叉渡线道岔方案1.1设计方案某高铁既有车站站场改造需对车站北端动车路径上的交叉渡线进行改造，见图1所示中41#-43#-45#-47#交叉渡线。
该交叉渡线道岔为P60-9号，5.0m 线间距交叉渡线（图号为CZ580），岔枕为混凝土岔枕，道岔全长72.678m ，总重量65.4吨。
设计换岔方案为：拆除该交叉渡线中45#、47#道岔，保留41#，43#单渡线道岔，并在41#岔后设置临时线路过渡，如图2所示。
待完成相应站改工程后，拆除临时线路，原位恢复41#-43#-45#-47#交叉渡线道岔，如图1所示。
1.2实施性方案经现场调查发现该交叉渡线道岔由于受长岔枕的影响，按设计方案拆除45#、47#道岔时，必须整组拆除41#-43#-45#-47#交叉渡线道岔，无法保留交叉渡线中的41#、43#道岔。
如按设计方案实施，大致需三步骤组织施工：①拆除41-43-45-47#整组交叉渡道岔，回铺临时线路；②分别插入临时41#、43#单开道岔形成单渡线，41#岔后按设计设置临时线路；③拆除临时41#、43#单开道岔，原位插入恢复41#-43#-45#-47#交叉渡线道岔。
城市地铁轨道道岔施工方案
城市地铁轨道道岔施工方案1、施工工艺道岔施工采用“支墩+轨排支撑架”相结合的方法。
即用轨排支撑架固定钢轨后，对道岔关键处的岔枕和每隔几个岔枕浇筑砼支墩，用砼支墩进行固定后拆除支撑架，精调到位后再灌注道床混凝土。
施工工艺流程如图1.7-1所示。
2、主要施工方法1)单开道岔单开道岔按“1、4”、“2、3”、“5”、“6”、“7”、“8、9”、“10、11”的组合方式分为七部分(依次编号为①②③…⑦)。
图1.7-1 道岔施工工艺流程图气泡居中。
钢轨位置根据梁面上基标调整，并根据中线用轨距校核，之后用万能道尺将另一股直轨位置定出并调整水平。
用支距控制曲线基本轨位置，调整就位然后用道尺控制水平及中线，定出侧股的准确位置。
为固定轨距和加强道岔的整体性，钢轨组装完成时在适当位置加装特制轨距拉杆。
③道岔整体道床混凝土浇筑A、模板安装整体道床混凝土侧模采用组合钢模，安装模板前对道床标高及轨道中心线位置进行复查，以确保模板安装正确，模板安装允许误差为±10mm。
B、浇筑道床混凝土道岔混凝土支承墩达到5Mpa后，拆除支承架，再次对道岔各部位状态尺寸全面检查符合要求后，报请监理工程师进行复检，然后进行道床混凝土浇筑。
浇筑时应设防护罩，防止道岔扣件、滑床板等被污染。
混凝土灌注过程中随时检查轨道状态，发现问题及时处理。
振捣时混凝土岔枕四周加强捣固，加强收面，确保道床表面平整，横坡符合要求。
C、混凝土养护可采用浇水养护或喷洒养护液养护，混凝土强度达到70%设计强度后才允许承重。
2)交叉渡线交叉渡线由单开道岔Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ和菱形交叉Ⅴ及渡线Ⅵ共六大部分组成，如图1.7-3所示。
3)水平及高程：道岔全长范围内高低差不超过2mm，高程允许误差为±1mm。
4)轨距：有控制锁定的尖轨尖端处轨距允许误差为±1mm，其他部位±2mm；5)转辙器扳动灵活，尖轨无损伤，连接牢固，在静止状态下，尖轨与基本轨密贴，尖轨在第一连杆处的最小动程达到设计要求；6)护轨头部外侧至辙叉心作用边之距离不小于1391mm，护轨头部外侧至翼轨作用边的距离不得大于1348mm；7)轨面平顺，滑床板在同一平面内，轨撑与基本轨密贴，其间隙不应大于0.5mm；8)道岔范围内各接头以及与轨道连接处轨面无错台，轨头内侧应直顺无错牙，其允许误差为0.5mm；9)轨缝允许偏差为±2mm，岔头或岔尾接头相错量不得大于20mm。
道岔施工方案
道岔施工方案1. 引言道岔是铁路线路中的重要组成局部，它们允许列车在交叉、分岔和合并的区域进行转向和调度。
因此，道岔的施工方案对于确保铁路运输的平安和顺畅至关重要。
本文将介绍道岔施工方案的准备工作、施工步骤和平安考前须知。
2. 准备工作在开始道岔施工之前，需要进行一系列准备工作，以确保施工顺利进行。
2.1. 施工资料准备施工资料是指道岔设计图纸、施工工艺说明等相关文件。
施工人员需要对这些资料进行仔细研究，了解道岔的布置、构造和施工要求。
2.2. 施工人员培训道岔施工需要经过专业培训的施工人员进行操作，以确保操作符合相关标准和标准。
施工人员需要熟悉道岔的构造和机械原理，了解不同部件的安装和连接方法。
2.3. 施工设备和材料准备施工过程中需要使用到特定的设备和材料，例如电动机、轨道连接器、扳道器等。
在施工前需要检查这些设备和材料是否完好，并做好准备工作，确保其正常运行。
3. 施工步骤道岔施工通常分为几个关键步骤，下面将对每个步骤进行详细介绍。
3.1. 前期准备在施工开始之前，需要对施工现场进行平安检查，确保施工区域的平安和通行畅顺。
同时还需要准备好施工所需的材料和设备。
3.2. 切割轨道道岔施工通常需要切割现有的轨道，以便安装道岔部件。
在切割轨道之前，需要进行测量和标记，确保切割位置的准确性。
3.3. 安装道岔部件安装道岔部件是整个施工过程中最为关键的一步。
道岔部件包括交叉渡线、扳道器、定位器等。
这些部件需要按照设计图纸和施工要求进行安装，确保其稳固性和可靠性。
3.4. 连接轨道安装完道岔部件后，需要将道岔和原有轨道进行连接。
连接过程中需要注意连接器的使用和连接点的对齐，以确保连接牢固且不影响列车行驶。
3.5. 调试和检验在完成道岔的安装和连接之后，需要进行调试和检验，以确保道岔的功能正常。
这包括手动操作和用车辆进行测试等步骤，检验道岔的切换是否顺畅、是否存在异常噪音等问题。
3.6. 完工验收一旦道岔安装和调试完成，施工队需要与监理单位进行验收，确保道岔施工符合相关标准和标准。
道岔插入施工方案
道岔插入施工方案一、施工前准备工作：1.确定施工时间、地点和范围；3.准备施工所需的人力、设备和材料；4.制定施工计划，并安排好各项工作的顺序和时间。
二、施工方案：1.施工过程中，应先进行现场勘测，确定插入道岔的位置和尺寸，以及与其相连的轨道；2.施工前，需要向相关责任单位提交施工申请，并严格遵守施工许可的规定；3.按照施工计划，安排好施工人员的工作任务，确保施工进度的顺利进行；4.施工现场要进行标识并设立警示标志，确保施工安全；5.施工期间要认真执行施工技术要求和操作规程，确保施工质量；6.施工过程中，要充分考虑道岔插入对列车运行的影响，并采取措施进行安全控制。
三、施工流程：1.道岔插入前，必须清理施工区域，确保没有杂物和障碍物；2.根据勘测结果，确定插入道岔的位置，并进行标注;3.使用相应的设备清理施工区域，确保轨道平整，并将道岔所需的轨道从库存中调运到施工现场；4.进行道岔安装，包括固定轨道和连接道岔本体与轨道的操作；5.进行道岔调试，包括检查道岔的正常动作、接触等情况，并进行调整；6.进行道岔试验，包括使用列车进行试验运行，检查道岔的正常运行情况，并根据实际情况进行调整；7.完成道岔插入施工后，对施工现场进行清理，并进行验收；8.提交施工报告，记录施工过程中的问题和解决方法，并提出改进建议。
四、安全措施：1.施工现场要设置明显的禁止入内标志，并设置警示标志，提醒人员注意安全；2.施工现场要具备完善的防护设施，包括防护网、防护栏杆等；3.施工人员必须使用安全帽、防护眼镜等个人防护设备；4.道岔施工现场要保持通风良好，避免有毒有害气体积聚；5.施工过程中要注意防止火源和施工现场的火灾；6.施工人员必须熟悉施工操作规程，严格遵守安全生产规定；7.施工人员要具备相关的岗位证书和培训合格证明。
五、施工验收：1.施工完成后，应由相关责任单位进行验收；2.验收要对道岔的安装质量、动作是否正常、接触是否良好等方面进行检查；3.如有问题，要及时整改，并重新进行验收；4.验收合格后，方可投入使用，否则需继续整改。
既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法运用
既有铁路改造交叉渡线道岔施工方法运用摘要：交叉渡线道岔是由四组辙叉号相同的单开道岔和一组菱形交叉组成，它可以缩短站场长度，减少占地面积，因而在铁路上得到广泛的应用。
它常位于车站咽喉重要的行车路径上，与其它类型道岔相比，因其体重大，长度长，结构复杂等特点，因而在道岔更换施工中其工作量大、作业时间长，对既有铁路运输产生较大影响。
因此，在站场改造过程中交叉渡线道岔的更换施工是站场改造施工中的难点、重点。
根据现场施工条件，制定符合现场实际，切实可行的施工方案，确保更换交叉渡线道岔施工在天窗点内安全、正点、高效地完成，减少施工对既有铁路运输的影响，这是站场方案工程技术人员研究的重点。
现就一些工程实践，对既有车站站场改造施工中交叉渡线道岔施工方法的运用作一些探讨。
关键词：既有铁路；改造；交叉渡线道岔；施工方法；引言通常，既有的配线插入接脚会现地拆除或取代为群组。
其中，由于炉内铺设时间长，现场拆卸店对现有线路影响较大，不适用于正运行线路；组替换方法是一种执行方法，用于拆除断点之外的现有行或车道，并将其成组插入到断点中。
1施工技术要点钢筋绑扎：当钢筋与橡胶抽拔棒或其他主要构件在空间上发生干扰时，可适当移动普通钢筋位置或进行适当弯折，以保证预应力钢筋管道或其他主要构件位置的准确。
施工中如发生钢筋空间位置冲突，可适当调整其布置，但应确保钢筋的净保护层厚度。
施工中为确保腹板、顶板、底板钢筋位置准确，应根据实际情况加强架立钢筋的设置。
梁段预留孔均应增设环状钢筋。
当采用垫块控制保护层厚度时，垫块应采用与梁体同标号的材料。
绑扎钢丝的尾端不应伸入保护层。
预应力成孔：采用橡胶抽拔棒作为预应力钢束的成孔管道。
利用其高强度、高弹性和橡胶体积不可压缩的性能，在抽拔棒体时轴向受力，即会轴向伸长，径向自然弯曲，使棒体和混凝土壁出现间隙而逐步剥离拉出，孔道成孔质量好，重复利用率高，经济性较好。
橡胶抽拔棒应在绑扎钢筋时一同埋设，安装应确保其位置准确、线形平顺、定位牢固。