任务三：交叉渡线养护维修.pptx
如果交叉部分过车较多，锐角辙叉和钝角辙叉容易低落， 可适当抬高；如果交叉部分过车较少时，切忌抬高，以免 造成四周低中间高的“宝塔”形。维修时为了与中间顺平， 势必抬高四角，这样将会越抬越高，对站场大平不利。 （二）拨道 先将一侧的两单开道岔与线路的大方向拨顺，特别要将 此侧的两单开的岔尾接头及护轨部分严格按线路的大方 向拨顺。该处方向不顺会直接影响中间交叉部分的拨道 质量。
交叉渡线
一、交叉渡线的养护 交叉渡线占地面积较大，除四组单开道岔在养
护上与一般道岔有相同规律外，因交叉部分结构 复杂，钢轨交错排列，岔枕连贯接通，轨距、水 平、方向互相牵连，所以起道、拨道、改道必须 得当，程序必须合理，否则，很难使其经常保持 在完好状态。
一、起道 在站场大平较好，或道岔处于大平高处的情况下， 一般先起中间（包括交叉部分和四个角的普通辙叉 部分）后起四角，这样容易将整个道岔起平。起中 间时，先要找出高低和水平较高处作为控制点，起 平各股钢轨水平，然后再以此为标准，起平中间部 分，而后分别将四个角中间部分起平。
1440-47=1393mm，轨距只允许较1440mm小2mm；
1440-（47×2）=1346mm，轨距只允许较1440mm大2mm。
所以，改道时必须根据轮缘槽的尺寸，兼顾轨距、查照间隔和护背距离的
关系。对轮缘槽尺寸超过规定限度者，要进行整修，然后再改道。
钝角辙叉撞尖病害的原因及其防治 当前常用的9号和12号交叉渡线，使用4.5号和6号钝角辙叉， 其辙叉的心轨尖端容易被车轮碰撞，甚至危及行车安全。
（三）改道 1）首先要将两端单开道岔的四组普通辙叉处的轨距 改好，将普通辙叉置于正确的位置上。因为此部分的 轨距与辙叉位置正确与否，将影响交叉部分的看道。 2）改交叉部分的轨距时，要从四个角反复看道，使 锐角辙叉与钝角辙叉的位置在两个方向上都是合适的。 3）在交叉部分，尤其是钝角辙叉部分，改道要兼顾 轨距、轮缘槽、查照间隔和护背距离的关系。如:57 型钝角辙叉的轨距为1435 mm ,轮缘槽为44 mm，检 算其查照间隔和护背距离为:
2）拨另一侧的两组单开道岔时，要先检查两端岔尾接 头处各股的轨距，计算出本侧外股岔尾接头是否需要 内收或外放，然后再根据内收或外放的数值进行拨道。 防止拨道后因轨距不良造成返工。 3）拨中间部分时，不要看两侧的直股，而要以中间的 交叉部分为基准，和前后方向顺直。因为交叉部分的 锐角辙叉和外侧两股的钢轨固定在同一根拼接岔枕上， 改动交叉部分作业复杂，而改动外侧线路容易。
在下图中，当乙轮离开B点进入有害空间时，其轮缘已不 再受护轨控制，在横向力作用下，由于甲轮一侧轮缘正面与 叉心工作边有1-23 mm的间隙，轮对要向甲轮方向移动，便 会在 A点或C点形成轮缘撞击叉心的现象。
防治轮缘撞击叉心的措施有如下几项：
1）必须经常保持两钝角辙叉的相对位置方正，如有错位或爬行 时，应及时方正锁定。 2）必须经常保持护轨折弯处的折角明显、有棱角，不因棱角磨 圆而减短护轨长度。对磨损圆滑的弯折处应予以焊补，并注意 焊补时应保持折角上下在同一竖直面上。 3）钝角辙叉在更换使用之前，应检查护轨轨线与心轨非工作边 是否成直线，不在同一直线上时应整正后使用。对线路上的钝 角辙叉可用打磨或焊补的办法解决。 4）护轨顶面未加高或加高不足的辙叉，可将护轨加高至22 mm （最大不得超过25mm），使护轨控制轮背的距离加长。
1435-44=1391mm，说明轨距不允许小于1435mm；
1435-（44×2）=1347mm，说明轨距仅允许比1435mm大1mm。
从以上可以看出，轨距或轮缘槽稍有变动，都会影响查照间隔和护背距
离的变化。
再如：1962年以后设计的固定型钝角辙叉，将轨距改为1440mm ,轮缘槽
采
Байду номын сангаас
用47mm，检算其查照间隔和护背距离是：
如果道岔处在站场大平的低处，在起道量大的情况 下，可选择一个角引进站场大平，再按照先起中间、 后起其他三个角的程序做好起道工作。 道岔的交叉部分有8根短轨，短轨拱腰常常造成水平 超限。接头处长岔枕产生翘头，也是造成短轨拱腰 的原因之一。由于各方向行车密度不均等，过车少 的一股钢轨轨底与垫板或岔枕形成空隙，产生空吊 板。这些有碍高低、水平的不利因素，在起道时都 要予以充分注意，以确保起道质量。
二、线路检查 在规定的检查点测量轨距和水平，并按先轨距后水平的顺序读 出与标准尺寸的偏差值。水平的加减号按如下办法确定： 直线以左股为标准股 道岔以直上股为标准股，标准股高为正，反之为负。 曲线以下股为标准股，对面股较标准股高出数值减去规定的外 股超高值为水平数值。
城市轨道交通运营管理与维护(最新版)任务六：复杂道岔养护与维修
复式交分道岔的检查记录表
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复式交分道岔的养护
由于交分道岔结构复杂、零件多，各部尺寸要求严格，应做到 熟悉设备、经常检查，养护维修必须遵循起拨改的作业程序。 1.起道 A.选择控制点。可将站场道岔群平面的某一最高点，作为今后 各道岔维修 起道的参照控制点。 B.选择标准股 .。 C.看道，距 压机20m以外成“V”（或）字型看道。 D.放置压机及打撬 ，一 般是起内股看外股的原则，“△”为放压机位置，“”为打撬位 置。打撬一般以内股为主，外股为辅。 2、拨道
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复式交分道岔
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交分道岔
有单式有复式之分，复式交分道岔相当于两组对向铺设的单开道岔，实现不 平行股道的交叉，但具有道岔长度短，开通进路多及两个主要行车方向均为 直线等优点，因而能节约用地，提高调车能力并改善列车运行条件。交分道 岔由菱形交叉、转辙器和连接曲线等部分组成。菱形交叉一般是直线与直线 的交叉，由二副锐角辙叉、二副钝角辙叉和连接钢轨组成。
三开道岔
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三开道岔
三开道岔，又称复式异侧对称道岔，是复式道岔中较常用 的一种型式。它相当于两组异侧顺接的单开道岔，但其长度却远 比两组单开道岔的长度之和为短。因此，常用于铁路轮渡桥头引 线、驼峰编组场以及地形狭窄又有特殊需要的地段。 三开道岔由一组转辙器、一组中间辙叉和二组同号数的后端辙叉 所组成。该道岔构造比较复杂，维修较困难，运行条件差。
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甲、乙两股导曲线均由短轴中分为两个部分，起点方向为前 部，终点向为导曲线后部。在前后两锐角辙叉的跟端，分别量取 其后开口的中点；于该两中点之间拉一弦线（即长轴线）为基准 线，以短轴与该弦线的交点为支距原点0，分别量取甲股导曲线前 后部及乙股导曲线前、后部各支距点的支距。
交叉渡线
我先后在《铁道标准设计》的1999年5期、2000年1期和《铁道技术监督》2000年8期连续发表了《尽快实现道岔标准化是当前紧迫的任务》、《实现道岔标准化必须首先简统化》、《道岔标准化、简统化的技术分析和经济评估》三篇文章。
时间已经过去了七年，没有引起铁道部主管部门的重视。
遗憾的是忽视和破坏道岔标准化和简统化的工作越演越烈，达到了难以容忍的混乱程度！如不尽快整顿，势必给铁路工务部门造成巨大的经济损失。
因此，再次论述尽快实现道岔标准化简统化是当前紧迫的任务。
一、目前道岔使用的混乱情况截止1995年我国铁路道岔经过50、53、55、57、62、75和92型七代的改进和逐步实现了标准化简统化。
做到了以最少的道岔品种满足全国的最广泛的需要。
1996年以后道岔的标准化简统化工作被逐渐忽视和破坏。
特别是2003年以后，用两个制造道岔的工厂设计图纸全面地代替了铁道部发布的由专业设计院编制的道岔标准图和道岔标准。
60kg/m钢轨12号单开道岔的主要尺寸和结构表1更有甚者，铁路的新建工程，铁道部建设司要求各铁路勘测设计院依然采用铁道部发布的由专业设计院编制的道岔标准图和道岔标准。
而铁路局的大修和维修工程，铁道部运输局要求采用两个道岔制造工厂设计的图纸。
显见这是政出多门的极端现象。
铁路的新建工程、铁路的大修和维修工程采用的道岔最终都要交付铁路局使用。
因此，更加重破坏道岔的标准化和简统化，最终的受害者是道岔使用的工务部门。
为了说明目前道岔使用的混乱情况，如以铁路干线上大量使用的60kg/m钢轨12号单开道岔为例，截止1993年有4种，1996年有9种，1998年有11种，2000年有13种，2004年有19种，如表1所列。
在表1中，第1项是干线铁路线路上大量铺设了60kg/m 钢轨，而道岔的60AT轨跟端锻造工艺尚未研制成功前，设计采用60kg/m钢轨制造尖轨的过渡型道岔，当60AT轨跟端锻造工艺研制成功后，立即停止了过渡型道岔的生产。
交叉渡线--指导书
整体道床道岔用专用钢轨支撑架架设，钢轨支撑架为上承拼装式，使用前进行拼装，架设时按施工要求布置在指定位置，并用斜撑固定于结构底板或边墙上。道岔钢轨连接好后，用钢轨支撑架架起，即可将道岔钢轨位置、标高、方向大致定位。通过调节支撑架立柱螺栓及轨卡螺栓，并配合轨距拉杆和专用顶杆调整道岔各部几何状态使之符合设计要求。具体施工时应注意：
（1）检查基标准确无误后进行联轨、架轨。
（2）严格按设计标准正确预留轨缝，拧紧接头螺栓。
（3）散钢轨支撑架时，在顺坡终点，尖轨尖端，尖轨部分前、中、后，导曲线部分前、中、后均设置钢轨支撑架。
（4）安装钢轨支撑架时，左右位置适中。道岔直线部分的支撑架垂直线路中心线方向，曲线部分的支撑架垂直切线方向，不歪斜。
⑤护轨头部外侧至辙岔心作用边的距离为1391mm,允许偏差为0～+2mm,至翼
轨作用边距离为1348mm。允许偏差为0～－1mm。
⑥轨面应平顺，滑床板在同一平面内，轨撑与基本轨密贴，其间距不应大于0.5mm。
⑦轨道中心线：距基标中心线允许偏差为±2mm。
⑧轨距：允许偏差为＋2，－1mm。变化率不大于1‰。
9.道岔道床混凝土浇筑
混凝土支墩经养护，达到强度后，拆除支轨架，安装模板。模板采用钢模，安装位置允许误差±5mm，垂直度2mm。模板安装完毕后，对道床标高及轨道中心线位置进行复查，以确保模板安装正确。经检查合格后，清理底板杂物，洒水将底板润湿，排除积水，并再次检查调整轨道状态，确认无误后，开始浇筑道床混凝土。
（2）借助万能道尺，首先把直角道尺架在基本轨上，通过支撑架调整，使直角道尺水准泡居中。钢轨位置根据底板基标调整，并根据中线用轨距校核，之后用万能道尺将另一股直轨位置定出并调整水平。用支距控制曲线基本轨位置，然后用道尺控制水平及中线，定出侧股的准确位置。为固定轨距和加强道岔的整体性，钢轨组装时在适当位置安装轨距拉杆。
交叉渡线铺设工法
目录前言 (2)1.工法特点 (2)2.适用范围 (3)3.工艺原理 (3)4.施工工艺流程及操作要点 (3)4.1 交叉渡线施工工艺流程图 (3)4.2 工艺流程 (4)5.检测工具 (12)6.质量控制 (13)6.1质量控制标准 (13)6.2质量控制措施 (17)7.道岔调整 (18)7.1道岔标高、水平调整 (18)7.2道岔的轨距调整 (18)7.3道岔轨向的调整 (19)8.安全措施 (20)8.1安全管理措施 (20)8.2安全技术措施 (20)9.环保措施 (21)附图1 (22)附图2 (22)附图3 (23)客运专线交叉渡线道岔岔区轨枕埋入式无碴轨道铺设工法中铁十七局集团第一工程有限公司蔡德培前言海南东环铁路海口东站共有14组12#道岔，其中10组无砟轨道，4组有碴轨道。
1-3号为单渡线无砟道岔，5号、7号、10号、12号为4组无砟单开道岔，2-4-6-8号为无砟交叉渡线道岔，9号、11号、14号、16号为有碴单开道岔。
本文主要讲解2-4-6-8号交叉渡线的施工方法。
新海口东站交叉渡线道岔位于新海口特大桥613-614号连续梁上，岔区为轨枕埋入式无砟轨道，道岔直向允许通过速度为200km/h，侧向速度为50km/h，扣件采用分开式弹条Ⅱ型扣件，在特殊部位用弹条Ⅲ型扣件，岔区道床板与底座板间设置“两布一膜”滑动层，在底座上设置纵横向凹槽，以约束定位岔区道床板。
道岔采用中铁山桥生产的12#道岔。
1.工法特点1.1无砟道岔采用国产化成熟、定型的道岔结构形式。
1.2道岔铺设工序复杂，技术先进，要合理的组织人员，合理安排施工工序。
1.3精调小车精调，精度高，直观，精调速度快。
2.适用范围适用于客运专线铁路12#5.0m间距交叉渡线道岔岔区轨枕埋入式无砟轨道的铺设施工。
3.工艺原理交叉渡线铺设施工测量放样是用全站仪根据桥梁上的CPⅢ点精确定位，定位出道岔的平面位置，然后由人工严格按照道岔设计图和道岔铺设图来施工，原地拼装。
轨道施工与维护PPT课件
轨枕
轨枕的功用 保持轨道的几何形位，方 向和轨距； 将承受的力均匀分布于道 床； 坚固，弹性，耐久； 固定钢轨，抵抗纵横向位 移； 低廉、制造简单、易于铺 设养护。
轨枕的类型
• 按材质分：
– 木枕 – 混凝土枕 – 钢枕
• 按结构分：
– 整体式 – 组合式 – 短枕式 – 宽枕 – 翼型
混凝土扣件类型
• 扣板扣件 • ω扣件（弹条I、II 型）
(Vossloh) • Pandrol 扣件（弹条III
型） • 其它扣件
1.6 道床
一、碎石道床（有砟轨道） 二、整体道床（主要为无砟轨道）
弹性短轨枕轨道
• 弹性短轨枕轨道又称弹性支承轨道或低振动轨道 (LVT)
道岔
• 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另 一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路 轨道的一个重要组成部分。
• 具有适当的弹性, 起到缓冲减振作用； • 具有一定的调节轨距和水平的能力; • 具有足够的强度，耐久性和一定的弹性， • 绝缘性能（混凝土枕扣件）; • 零件少，便于装卸和维修；
木枕扣件
• 木枕扣件主要有分开式和混合式两种。
三、 混凝土枕扣件
混凝土枕扣件应具备的性能： • 足够的扣件压力； • 适当的弹性； • 具有一定的轨距和水平调整量。 • 具有绝缘性能。
• 钢轨的打磨方式有：（1）轮/轨接触区打磨（2）轨距边 角打磨
整体道床与散体道床相比有何优缺点？
• 整体道床是一种少维护的轨道结构,它利用成型的组合材 料代替道碴,将轮轨力分布并传递到路基基础上.与有砟轨 道相比,无砟轨道具有以下特点: 优点: 1.良好的轨道稳定性, 连续性和平顺性,使用寿命长; 2.结构耐久性好,维修工作量 少; 3.可避免高速行速下有碴轨道的道碴飞溅; 4.有利于适 应地形选线,减少线路的工程投资; 5.可减轻桥梁二期恒载, 降低隧道净空; 6.荷载特性、振动特性和车辆的平稳性都 较好; 7.维护费用比有碴轨道低;
交叉渡线
交叉渡线一、交叉渡线的养护交叉渡线占地面积较大，除四组单开道岔在养护上与一般道岔有相同规律外，因交叉部分结构复杂，钢轨交错排列，岔枕连贯接通，轨距、水平、方向互相牵连，所以起道、拨道、改道必须得当，程序必须合理，否则，很难使其经常保持在完好状态。
(一)起道在站场大平较好，或道岔处于大平高处的情况下，一般先起中间（包括交叉部分和四个角的普通辙叉部分）后起四角，这样容易将整个道岔起平。
起中间时，先要找出高低和水平较高处作为控制点，起平各股钢轨水平，然后再以此为标准，起平中间部分，而后分别将四个角中间部分起平。
如果道岔处在站场大平的低处，在起道量大的情况下，可选择一个角引进站场大平，再按照先起中间、后起其他三个角的程序做好起道工作。
道岔的交叉部分有8根短轨，短轨拱腰常常造成水平超限。
接头处长岔枕产生翘头，也是造成短轨拱腰的原因之一。
由于各方向行车密度不均等，过车少的一股钢轨轨底与垫板或岔枕形成空隙，产生空吊板。
这些有碍高低、水平的不利因素，在起道时都要予以充分注意，以确保起道质量。
如果交叉部分过车较多，锐角辙叉和钝角辙叉容易低落，可适当抬高；如果交叉部分过车较少时，切忌抬高，以免造成四周低中间高的“宝塔”形。
维修时为了与中间顺平，势必抬高四角，这样将会越抬越高，对站场大平不利。
(二)拨道1)先将一侧的两单开道岔与线路的大方向拨顺，特别要将此侧的两单开的岔尾接头及护轨部分严格按线路的大方向拨顺。
该处方向不顺会直接影响中间交叉部分的拨道质量。
2)拨另一侧的两组单开道岔时，要先检查两端岔尾接头处各股的轨距，计算出本侧外股岔尾接头是否需要内收或外放，然后再根据内收或外放的数值进行拨道。
防止拨道后因轨距不良造成返工。
3)拨中间部分时，不要看两侧的直股，而要以中间的交叉部分为基准，和前后方向顺直。
因为交叉部分的锐角辙叉和外侧两股的钢轨固定在同一根拼接岔枕上，改动交叉部分作业复杂，而改动外侧线路容易。
(三)改道1)首先要将两端单开道岔的四组普通辙叉处的轨距改好，将普通辙叉置于正确的位置上。
《公路养护安全作业》PPT课件
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养护安全设施
⑤防撞桶(墙)．应为半刚性装置，由线性低密度聚乙烯等高强合成材料 制成的空心装置，其上有黄黑相间色，顶部可安装黄色施工警告灯号， 使用时内部应放置水袋或灌水，防撞墙还应两个为一组组合在一起使 用。
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二、三级公路养护维修作业控制区布置
⑵路段养护维修作业时，对于单向通行的情况，除必要的安全设施外， 必须在工作区两端各配备一名交通指挥人员或设置交通信号控制灯。路 段养护维修作业控制区布置示例参见附图8。
⑶弯道上养护维修作业控制区布置应符合以下规定： ①当工作区位置处于视距不良的路段时，应在控制区内增加施工标志； ②当双车道的一个车道封闭作业时，工作区两端均必须配备交通指挥
公 编制路：陈养护彪 安全作业
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2020年11月8日星期日
总纲
一、术语与符号 二、养护维修作业控制区 三、养护安全设施
四、一级公路养护维修作业控制区布置 五、二、三级公路养护维修作业控制区布置 六、桥和隧道养护维修作业控制区布置 七、平面交叉口养护维修作业控制区布置
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术语与符号
人员。但当单向两车道的其中一外侧车道封闭 作业时，工作区下游可不配备交通指挥人员。 弯道上养护维修作业控制区布置示例参见附图9。
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二、三级公路养护维修作业控制区布置
图8 路段双车道一个车道封闭的养护维修作业
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交叉线岔检修作业指导书
交叉线岔检修作业指导书3.3 主要材料设备4、作业流程、项目及方法4.1 流程图4.2方法4.2.1 作业准备按规程要求填写工作票并交付工作领导人，工作领导人向作业组全体成员宣读工作票、分工并进行安全预想，检查工具、材料。
4.2.2 完成安全措施做好安全措施，工作领导人确认完成安全措施后，通知各作业组开工。
4.2.3 测量检查①测量线岔交叉点的位置。
方法一：使用DJJ接触网激光测量仪A拉伸测量架，将测量架放在线岔处任一对钢轨上，且位于线岔中心下方。
B 轻轻移动滑块，使观察窗中的十字丝中心和线岔中心投影重合。
C线岔中心读数：通过读测量架侧面的红色刻度尺和另一内轨内侧交点就可以读出两内轨轨距;红色刻度尺和滑块交点的读数（读数较小的那一侧）加上40mm就是线岔中心投影与某一内轨的距离。
②测量两接触线相距500处的高差。
方法一：使用DJJ接触网激光测量仪A拉伸测量架，将测量架放在线岔处任一对钢轨上，旋紧紧固旋钮（紧固旋钮位于操作人员右侧）。
B轻轻移动滑块，分别测出两接触线投影与拉出值读数尺相交的数值，两数值之和为两接触线的水平距离，前后移动测量架，使水平距离约500mm。
C 先测某一接触线的导高，再测另一接触线的导高两者的差值即为500mm 处高差。
③道岔柱接触线高度、拉出值。
道岔柱接触线高度、拉出值具体测量方法见DDJ接触网激光测量仪操作手册。
④确定线岔始触区。
线岔始触区测量：正线接触线始触区：先用红线标画出侧线线路中心，目测出始触区大概位置，再用侧杆或线坠和钢卷尺进行复核。
复核时，用测杆或线坠找出正线接触线的垂直投影，再用钢卷尺进行测量，分别找到接触线垂直投影距侧线线路中心600mm，1050 mm的两个部位，相应对应到接触线上的直线段就是始触区。
侧线接触线始触区：先用红线标画出正线线路中心，目测出始触区大概位置，再用测杆或线坠和钢卷尺进行复核。
复核时，用测杆或线坠找出侧线接触线的垂直投影，再用钢卷尺进行测量，分别找到接触线垂直投影距正线线路中心600mm，1050mm的两个部位，相应对应到接触线上的直线段就是始触区。
道岔养护与维修.ppt
焊缝不平顺为0.2mm/m时的减载率
因此，在高速道 岔的养护维修过程 中，应重视钢轨焊 接和接头打磨工作， 严格控制钢轨焊接 接头的打磨质量， 同样，对其他类型 的轨面短波不平顺 也应予以充分重视。
焊缝不平顺为0.7mm/m时的减载率
知识点一 高速道岔不平顺控制
三、几何形位精细调整
国外十分重视道岔几何状态的静态检测与调整， 在高速无砟道岔铺设和维护中首先以带棱镜的轨 检小车在CPⅢ网中对道岔直侧股的高低、方向、 轨距、水平等几何形位进行检测，然后根据测量 数据对道岔的几何状态进行调整，并不断重复这 一过程直至满足一定的验收标准来保证高速道岔 的平顺性。
而高速18号道岔全长仅69米，若采用过去常规的10或20 米弦长进行道岔几何不平顺的检测，将无法获取长波不平顺 状态。
知识点一 高速道岔不平顺控制
某车站6#道岔各项几何尺寸采用常规方法检测均在维 修标准内，但是直向过岔时仍有晃车现象，采用轨检小车 对道岔前后线路及岔区直股高低和方向结果如下：
高低不平顺/mm 方向不平顺/mm
其次，应采用轨检小车、激光测试系统等先进的检测手 段，获取长波不平顺的正确量值，有针对性地对道岔几何 状态进行养护控制。
知识点一 高速道岔不平顺控制
二、短波不平顺控制
高速行车条件下，幅值微小的轨面不平顺也可能引起轮 轨强烈的冲击振动，产生很大的轮轨作用力。
轨面短波不平顺不仅会引发强烈的轮轨冲击，还可导 致轮重减载率下降、钢轨断裂，乃至恶性脱轨事故，在高 速条件下，它还将引起很大的轮轨噪声。同时，波长短于 2米的焊缝不平、轨面剥离、擦伤、波形磨耗等各种微小 的轨面短波不平顺均是发展形成更大的严重不平顺、恶化 轨道几何状态的重要根源。
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城市轨道交通运营管理与维护(最新版)项目五：道岔养护与维修
二、道岔结构
道岔由转辙部分、连接部分和辙叉部分组成，如图所示。
图 道岔结构图
单开道岔转辙器的主要组成：
基本轨 垫板
尖轨
顶铁
限位器
拉、连杆
1.转辙部分:由尖轨、基本轨、连接零件(包括连接杆、滑床 板、垫板、轨撑、顶铁、尖轨跟端结构等)及转辙机械组成。
十七、有关规定
2.基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换： (1)曲股基本轨的弯折点位置不对或弯折尺寸不符合要求 (2)基本轨垂直磨耗，60㎏/m钢轨，在正线上超过8mm，其他站 场线超过11mm。50㎏/m钢轨，在正线上超过6mm，其他站场线 超过10mm。 (3)其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
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支距偏差为现场支距与计算支距之差。 导曲线下股高于上股的限值：作业验收为0，经常保养为2㎜，临时补修为3㎜。 试车线按正线办理
十三、检查时应注意的事项
①校正道尺； ②确定基本股； ③量取尖轨部分时， 要抱起道尺记录； ④轨距、水平和支距 记差数。 ⑤计算轮缘槽宽度。 ⑥检查方向、高低时 弦绳长度的确定。
a（道岔前长）
q（基本轨前长）
道岔理论前长
L（道岔全长） b（道岔后长）
道岔理论后长 n（辙叉趾长）
m（辙叉跟长）
导曲线半径
单开道岔的基本参数及示意图
一、单开道岔的基本参数
1.道岔主线：单开道岔和三开道岔中的直线轨道，其它道岔 中主要方向的轨道。 2.道岔侧线：道岔中从主线分出来的轨道。 3.道岔中心：辙叉跟端侧股中心线（中心线为曲线时，为切 线）与道岔始端轨道中心线的交点。 4.道岔始端：尖轨尖端前的基本轨端轨缝中心。 5.道岔终端：离道岔始端最远的辙叉跟端轨缝中心。 6.辙叉心轨理论尖端：辙叉心轨两工作边延长线的交点。心 轨的实际尖端为辙叉心轨尖端 7.辙叉趾端：辙叉（不包括钝角辙叉）与导轨相连接的一端。