地铁车站主体结构侧墙使用大体积整体钢模台车混凝土质量控制分析

地铁车站主体结构侧墙使用大体积整体钢模台车混
凝土质量控制分析
黄晓诚
摘要：地铁主体结构设计应满足百年的使用寿命，混凝土质量的好坏，直接影响到其成型结构的稳定性和使用寿命。

随着地铁建设的不断发展，各种新型施工设备相继应用到工程建设中，在原有基础上新增了质量控制的关键点，混凝土表观质量如何做到“外光内实”就成为工程建设中一项既常见而又非常重要的工作。

关键词：地铁台车砼
1、工程概况
某地铁车站主体结构于2014年10月开始施工，3个月以来已浇筑了结构底板、部分站台层结构柱及部分站台层侧墙。

底板及结构柱混凝土浇筑质量控制能够达到要求，但开始浇筑的四幅侧墙混凝土，出现了一些混凝土表观质量通病，为了后续更好的提高混凝土浇筑质量，对结构混凝土施工过程进行了技术总结。

车站主体结构侧墙厚度为700mm，混凝土为C35P8，采用商品混凝土，罐车运输，汽车泵浇筑，顺做法顺序浇筑，移动式台车钢模（图1）施工。

侧墙台车模板设计长度为12m，模板高度设计为5.2m，面板厚度为8mm钢板，东、西两侧对称同时浇筑，属于大钢模混凝土施工。

图1侧墙台车
2、侧墙混凝土施工出现质量缺陷
侧墙混凝土施工因混凝土材料品质、配合比质量的波动以及混凝土输送、浇筑、养护等施工工艺等各种因素影响，砼施工完成后都会有或多或少存在一些表观质量缺陷，由于这些质量缺陷很难完全避免，也称为混凝土的质量通病。

车站侧墙施工方案为移动式模板台车，属于整体大钢模板侧墙施工。

侧墙构件的结构形式特点为：墙体高度方向较高，且下料口在第二道腰梁及支撑下方，下料困难；钢筋骨架较密，尤其是拉筋梅花布置，工人振捣困难；侧墙浇筑时与上一幅侧墙及底板施工缝处接茬较多，容易出现问题。

所以，车站混凝土施工过程中，侧墙的浇筑出现的质量问题具有一定的代表性。

初始浇筑的侧墙出现的混凝土质量通病主要包括：外表质量、裂缝、色差等问题。

2.1蜂窝
蜂窝产生的主要原因：砼配合比的原因，骨料比率过大；混凝土管理因素，计量不准确造成的配合比不准；未按照规范要求布料，自由下落高度超过2m未设滑槽、串筒、溜管等辅助措施，混凝土离析；振捣不到位，使骨料堆积；模板接缝处漏浆。

2.2麻面、气孔
麻面、气孔产生的原因：大钢模使用废机油做脱模剂，粘度很大，施工中又涂刷不均，局部太厚，影响气泡上升，限制了表面气泡的排出，同时钢大模板封闭太严，表面排气困难；对钢模脱模后表面清理不够彻底，造成二次浇筑时表面麻面；模板接缝多，且不严密；脱模剂涂抹不均匀，材质不符合要求，造成表面混凝土缓凝；振捣时间不到位，气泡未能完全被排出，还有一部分气泡留在模板表面，形成混凝土表面麻点[1]。

2.3砂线
返砂主要原因:混凝土坍落度过大，或振捣过度，混凝土泌水。

浇筑侧墙等竖向构件时，模板受侧压力轻微变形，水就沿着模板流下来出现冲刷的砂纹。

2.4错台
造成错台的主要原因:模板支立的精度，及浇筑过程中混凝土压力对模板变形的影响。

尤其对称浇筑侧墙时，要控制两侧混凝土浇筑的高差，避免造成偏压使混凝土形成错台。

2.5色差
造成错台的主要原因:混凝土所用原材品种较多，不能统一；模板及钢筋产生的锈迹；脱模剂涂抹不均匀；振捣不均匀，导致局部砂浆较多。

图2侧墙出现表观质量缺陷
3、混凝土浇筑质量控制措施
3.1成立混凝土质量控制QC小组
由业主、监理、总承包项目技术负责人、工程技术部长、混凝土供应商技术负责人、劳务分包技术负责人等组成混凝土质量控制QC小组，QC小组在混凝土浇筑前对浇筑班组工人进行交底；每次侧墙砼浇筑，小组成员全部到现场对砼浇筑全过程进行跟踪控制；QC小组对拆模时发现的混凝土质量进行检查评定，并对做得好的部分总结经验对存在缺陷的部分分析原因以吸取教训。

图3 2014年12月16日业主主持召开侧墙砼表观质量专题会
3.2对商品混凝土生产质量严格把关
控制混凝土的质量控制，首先着眼于混凝土的性能，主要是检查混凝土的和易性，又称为工作性。

混凝土的和易性是指混凝土拌合物易于搅拌、运输、浇捣成型，并获得质量均匀密实的混凝土的一项综合技术性能。

通常用流动性、粘聚性和保水性三项内容表示。

流动性是指拌合物在自重或外力作用下产生流动的难易程度；粘聚性是指拌合物各组成材料之间不产生分层离析现象；保水性是指拌
合物不产生严重的泌水现象。

通常混凝土拌合物的流动性越大，则保水性和粘聚性越差，反之亦然，相互之间存在一定矛盾。

和易性良好的混凝土是指既具有满足施工要求的流动性，又具有良好的粘聚性和保水性。

良好的和易性既是施工的要求也是获得质量均匀密实混凝土的基本保证。

混凝土拌合物和易性是一项极其复杂的综合指标，通常通过测定流动性，再辅以其他直观观察或经验综合评定混凝土和易性。

对普通混凝土而言，施工现场最常用的是坍落度法，即将搅拌好的混凝土分三层装入坍落度筒中，每层插捣25次，抹平后垂直提起坍落度筒，混凝土则在自重作用下坍落，以坍落高度（单位mm）代表混凝土的流动性[2]。

坍落度试验的目的就是通过测定混凝土的流动性从而判定现场混凝土的工作性能。

加强商品砼供应商混凝土生产质量监督控制，努力降低实际生产配合比与试验配合比之间的偏差，严格控制骨料级配及骨料粒径[3]。

业主、监理、总包多次到商品混凝土厂家现场检查混凝土生产用砂、石、外加剂情况及混凝土生产搅拌过程。

商砼送达到工地，业主、监理、施工三方共同检验混凝土的坍落度，当其符合要求方可卸料。

确保到施工现场的砼坍落度符合要求且砼无泌水离析现象，骨料不均匀、坍落度不合格、级配不好或和易性差的坚决退场。

图4 监理、总包人员检查混凝土厂家生产情况
3.3混凝土浇筑质量控制技术措施
加强对脱模后的模板表面处理，使用前对钢模进行打磨抛光，选择质量符合要求的脱模剂且涂刷均匀，以减少脱模时模板表面粘附力；侧模安装前必须确保侧墙根部水平施工缝位置的杂物和明水清除干净；沿钢模高度每隔1m钻小孔泄水泄气；加强堵头收口网封堵质量，适当添加木板条进行加固；台车模板安装时
用全站仪精确放线，保证墙体模板垂直控制在2㎜以内，为防止混凝土接茬处漏浆，在墙模根部口贴双面胶条密封处理，双面胶条挤压后不进入墙体结构,保证该节点不跑浆；搅拌车卸料前必须以搅拌速度搅拌一段时间方可卸入泵车料斗；混凝土浇灌前在墙根部先浇灌一层5cm厚同等级水泥砂浆；东西两侧对称进行，东西两侧混凝土高差不超过1米；做到分层下料分层振捣，严格控制分层厚度；加快浇筑速度，缩短浇筑时间，尽量控制在3小时内完成浇筑；侧墙振捣要掌握好时间，振捣时间在10～30秒，以混凝土表面呈水平不显著下沉，不出气泡，表面泛灰浆为准。

且每棒要插入下部混凝土在50~100mm，振捣棒要在墙中插入，不准靠墙放置，振捣棒须与模板保持一定距离，一般为5～10cm，防止振跑墙模；侧墙浇灌混凝土时采用串筒插入钢模内，使混凝土自由倾落高度不超过2m，台车前后混凝土高度差不大于600mm，以防止混凝土离析；布料及振捣顺序始终从新旧砼结合面往快易收口网方向进行；台车模板安装时要求各种连接件、支撑件、加固配件必须安装牢固，混凝土浇筑过程中，检查台车所有顶地千斤必须完全顶牢、顶死，防止松动造成跑模，若发现联接螺栓有松动，必须及时拧紧，防止模板错台及漏浆；对多次振捣质量不好的班组进行更换，选择浇筑经验丰富的作业队伍，且每次侧墙混凝土浇筑均对东、西两侧的浇筑班组振捣质量进行评比，作到奖优罚劣；对砼进行覆盖养护。

图5侧墙混凝土浇筑工人进入墙内进行振捣作业
图6更换新的脱模剂及刷脱模剂后的模板效果
3.4混凝土浇筑质量控制成效
针对混凝土表观质量缺陷产生原因，参建各方群策群力共同对混凝土浇筑施工质量控制提出各种管理措施及技术措施，通过实施这些措施后，侧墙混凝土表观质量有明显改观。

图7实施措施后的侧墙混凝土外观质量
4、结束语
总之，地铁车站主体结构砼施工质量控制工作是一项复杂而系统的工程，涉及到人、料、机、工作环境、施工方法等诸多因素，在施工过程中监理和承包商必须对各个环节进行有效的控制，对任何一道可能影响砼质量的因素都不能放松。

保证质量控制工作的及时、超前、主动和灵活创造条件，从而建设出优质的建筑结构工程。

参考文献
[1]黎钜宏. 地铁地下车站主体结构内力变化规律的分析研究[D].武汉科技大学,2013.
[2]李润军. 北京地铁七号线达官营站及湾达区间暗挖关键技术研究[D].中国矿业大学（北京）,2014.
[3]邹玉生. 宁波轨道交通工程结构混凝土耐久性质量控制管理研究[D].浙江工业大学,2014.。