航空公司成本构成分析及成本控制措施

航空公司成本构成分析及成本控制措施争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。

二、航空公司成本构成就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。

根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。

从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。

其中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。

后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性比较大，是运行流程中成本控制的重点。

从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。

西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。

那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。

三、我国航空公司成本构成特点1固定成本高。

民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。

据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777价值 1.5亿美元，一架波音747货机 1.6亿美元以上，一架空客A380更需要2亿美元。

由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则的20-25年，由此国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。

高额折旧、高负债率形成的财务费用，最终形成航空公司巨大的固定成本2受国内民航业垄断管理影响，变动成本基本失去弹性，成本较高。

为国内航空公司提供原料动力或服务的供应商主要有民用飞机制造商、航空油料供应商、航材发动机供应商、信息网络供应商、机场。

按照可供选择供应商数量、客户重要性、供应品可替代性、转移成本等方面，分析供应商议价能力。

表 1注：表中数据来源国内上市航空公司年报。

从表中分析可以看出，S公司的供应商议价能力较强，这主要是由飞机制造的垄断及国内民航行业的垄断特点决定的。

中国民航业是政府管治严格的行业，各航空公司不仅在引进飞机、航材，航空油料供应商及价格，信息系统，机场使用等时要服从国家统一安排指定，或者因只有占据垄断地位的一个或少数供应商，这使得各航空企业几乎丧失了与供应商的议价能力，在竞争中处于极为不利的地位。

以航油为例，目前在中国航油市场上，中航油掌握着75%的市场供应，并同时掌握着100%的进口航油供应。

国内的航油价格采取出厂价+调整价的方法，即中航油根据发改委确定的价格，从中石化和中石油批进航油，再加上一定的进销差价统一卖给各地机场。

中航油从中赚取稳定的差价。

由于航空油料供应的垄断体制，中国航空公司长期使用着世界上最贵的航空燃油。

有数据表明造成我国航油高出国际市场20%以上，航空油料约占航空公司飞行成本的2/3，航油成本占到航空公司运输成本的30%-40%，远远高出国外同行业的比例。

国内飞机的起降费由民航局根据飞机机型制定统一价格，全国不分大小机场，收费标准几乎相同，国内航空公司地面服务费占到了主营业务成本的15-20%。

3高负债率导致财务费用居高不下。

它是反映企业长期偿债能力的重要指标，表明企业资产中债权人提供资金所占比重，以及企业资产对债权人权益的保障程度。

比率越小，表明企业的长期偿债能力越强，企业经营风险越小。

近年来，中国航空运输总周转量和客、货邮运输周转量相应快速增长，各航空公司先后引进世界上各型号先进机型，企业自有资金短缺，其中绝大多数的飞机采用融资方式引进，使得各航空公司财务费用大幅上升，高额财务费用支出成为国内航空公司沉重负担，严重降低航空公司以利能力。

由于航空公司难以偿还高额租机利息，迫使企业不得不借新债还旧债，如此形成恶性循环，同时高额负债将降低企业偿债能力。

近几年国内上市航空公司资产负债率平均为85.3%，见下表2：国内上市航空公司平均资产负债率四、成本控制措施美国西南航空公司能在行业利润率不足5％的美国航空运输业保持多年持续盈利的奇迹，在激烈竞争中立足不败之地的根本，就是低成本营运和低票价竞争。

2000年，的每座英里营运成本仅为7.7美分，比美国骨干航空公司的平均水平8.9美分低14％。

国内航空公司可以实施以下低成本经营战略的具体措施，降低运行成本：1.公司运营1.1提高飞机日利用率：飞机日利用率指全年平均每架飞机每天的有效飞行时间，该指标反映航空运输企业对飞机和航班的调度能力。

有关数据显示，飞机日利用率与及利润指标关系密切，飞机日利用率大于10小时时，属于盈利乐观区；9-10小时为一般盈利区；8-9小时为灰色区；小于8小时为亏目前中国民航的飞机日利用率很低。

2008年国内民航全行业在册运输飞机平均日利用率为9.01小时，世界先进航空公司的平均飞机日利用率在9.8小时左右。

航空公司除了在航线选择、航班调度、维修安排等宏观方面合理规划以外，还调动一切人力和物力因素，以缩短飞机的转场时间，提高飞机日利用率，可以在同样的飞机架数情况下完成比较多的运输周转量，提高飞机日利用率可以在租机或购机成本条件相同的情况下，就会获得比竞争对手更多的飞机可利用座位数，从而减少对飞机数量的需求,从而减少资金的占用数量,以达到有效的降低成本目的。

1.2采用单一机型：机型庞杂是造成我国航空公司成本具高不下的主要原因。

，多机型的机队结构，一方面增加了飞行员改装所必需的设施、费用和时间，同时由于各机型航材不能通用，相应加大航材储备量，增加了资金占用；从飞机维护的角度看，增加了公司在机务专业人员的配备、技术培训等方面的投入。

所以，尽量采用单一机型的机队结构是国内航空公司加强成本控制的关键。

1.3实施较密的客舱布局。

传统航空公司的座椅间距在31到33英寸之间，而低成本航空公司座椅间距一般为28－29英寸，这意味着在同样的飞机上低成本航空公司可提供座位数要比传统航空公司多。

以波音737为例，如737－300传统航空公司的有132个座位，而低成本航空公司有148个座椅，比传统航空公司多16，这也就是说，在飞行小时、航线距离大致相同的情况下，低成本航空公司的座公里成本比传统航空公司低16%。

1.4大力推进信息化建设，逐步实现运营和管理信息化。

航空公司通过信息化建设大大降低了企业成本，企业成本的降低，其实质是通过提高信息资源开发利用效率和扩大信息资源开发利用范围，使企业能以低信息成本实现共享管理成本，并随着管理规模的扩大形成规模管理效应、以及实现人力资源的节约，从而改变了企业的竞争方式，给企业提供了新的赢利空间。

1.5采取多种融资方式，降低财务费用。

航空公司扩大经营规模对资金的选择和何种融资方式采用，取决于自身经济实力、客观环境及资本市场筹集资金的难易程度。

航空公司可以通过增加多利用短期资金融通，同时提高使用效果，可以降低企业资金成本，从航空公司发展战略入手严格成本控制。

1.6关注细节。

有许多的细节方法值得关注。

可通过从客舱清理掉不必要的或不常用的物品来实现飞机减重，比如咖啡机和不用的杂志等。

没有拖曳杆的牵引车可以减少飞机滑行的时间和所需要的燃油。

碳刹车可以减轻重量。

减少飞机在登机门的电力和空调的使用可以节省辅助动力装置(APU)的油耗。

一些航空公司已采用电动牵引车在机库和登机门之间拖飞机。

1.7保存好记录。

飞机寿命期的成本是采购价格+利息，减去飞机再售或者融资租赁时的残值。

提升飞机的残值可以减少飞机的运营成本。

完整的维修和改装记录可以提高3%—5%的飞机残值。

没有使用记录的飞机只能用于静态展示。

缺少或者没有保存好维修记录会增加成本。

作为买家需要重建维修记录。

找回或者重建记录所花费的时间和资金要从飞机的残值中扣除。

因不符合买方的适航要求而重新进行的维修也会降低飞机的残值。

1.8寻找可靠的合作伙伴。

维修决策、维修开支以及所获取的价值之间的关系很复杂。

也许只有那些超大型航空公司才具备所有的能力以优化各种选择。

一些大型的维修企业可以改善航空公司的选择，但双方必须有长期的合作关系并相互交换有用的信息，才能为航空公司减少维修和运营成本。

通过收集和分析飞机、部件和发动机的信息，能提升航空公司的效率和飞机的可靠性。

但这要将结构检查、系统测试、分解报告等来自航空公司的飞机和发动机数据进行有效的分析。

最佳的方法是将同一机型的机队全部外包给一个维修供应商。

由此可以帮助客户减少检查时间和避免AOG。

1.9优化库存。

多余的库存是放在货架上的成本。

航空公司需要更好地平衡库存需求：将适合的零备件放在适合的地方。

航空公司需要优化初始采购清单，也可将消耗件的供应外包出去。

2.航空公司需要重新考虑其维修策略。

这意味着在关注传统的维修方式的同时，也需要开发新的维修方式，以应对严酷的经济形势。

2.1不以维修来确定飞机过站时间。

波音民机部的维修经济性研究表明，一些航空公司还在按照传统的45分钟维修时间来决定飞机的过站时间。

而一些低成本的航空公司已将过站时间缩短为30分钟，让飞机每天多飞一次，使其利用率提高了13%。

一般情况下，若将飞机的过站时间从40分钟缩短至30分钟，可以在乎均500海里的航段上可使飞机的利用率提高8%。

汉莎技术公司也认为不应该由飞机维修时间来设定飞机过站的最短时间。

汉莎航空公司在法兰克福和汉堡的飞机过站时间通常也就是30～35分钟。

航班过站时主要是客舱清扫、补充食品、装卸行李、乘客离机和登机等工作。

也有一些航空公司因为航班计划和连接的原因不需要缩短过站时间，但有一点需要强调的是，飞机过站的检查时间决不会超过30分钟，除非真的有某个部件坏了。

2.2延长检查的间隔减少每次检查所需要的时间。

对于一架宽体飞机，一般每18个月就要进行为期6天的C检，每6年就要进行为期28天的D检。

折算下来飞机平均每年有8天的停飞时间。

如果将C检和D检的间隔分别延长至2年和8年，同一架飞机每年可以增加2天的运营时间，在扣除直接运营成本后还可带来20万美元的净收益。

在确保安全的前提下是否可以延长维修间隔，取决于其可靠性数据和工程评估。

汉莎技术公司目前正在监控和评估波音747的可靠性，对其空客机队也将采用相同的技术。