第10章汽车控制系统
汽车发动机原理第十章 新型汽车动力装置
(2)电池的能量，指在一定标准所规定的放电 条件下，电池所能输出的电能，单位为W· h(瓦时)
或kW· h(千瓦时)。它分为实际能量和标称能量，
实际能量等于电池的实际容量与平均工作电压的 乘积，标称能量等于电池的额定容量与其额定电 压的乘积。
(3)能量密度，它分为质量能量密度和体积能 量密度。质量能量密度指电池单位质量所能输出 的电能，单位为W· h/kg(瓦时/ 千克)。体积能量
电动汽车用电池的主要性能指标有比能量(E)、 能量密度(Ed )、比功率(P)、循环寿命(L)和成本(C) 等。电动汽车具有足够竞争力的关键就是要开发出 比能量高、比功率大、使用寿命长的高效电池。车
用动力电池的常用评价指标如下:
(1)电池的容量，指电池在一定放电条件下所能放
出的电量。它分为实际容量和额定容量，用C表示， 单位为A· h(安时)。实际容量指电池在一定条件下所能 输出的电量，它等于放电电流和放电时间的乘积。额 定容量也称公称容量，指在一定标准所规定的放电条 件下电池应该放出的最低限度的电量。
密度指电池单位体积所能输出的电能，单位为
W· h/L (瓦时/ 升)。
(4)循环使用寿命，指在规定条件下，电池的有
效寿命。由于电池的内部短路或容量达不到额定要
求而造成电池使用实效，称为寿命终止。电池充电 和放电一次称为一个循环，按一定的测试标准，电 池容量降到某一规定值之前，电池所能承受的充放 电循环次数，称为电池的循环使用寿命。
量回收。控制转换单元包括控制器、DC/DC 变换器和
DC/ AC逆变器。
以上为传统驱动式电动汽车的工作原理，对于简化传
统式电动汽车，根据需要情况，去掉了变速机构，有的甚 至去掉了传动轴。因此，在动力和能量的传递路线上，也 去掉相应的变速机构和传动轴。对于电动轮驱动式电动汽 车，动力和能量的传递路线变化较大，它去掉了变速机构、 传动轴和驱动桥，电动轮安装在车轮上，省去了所有的传 动机构。
汽车电气教案电子版
汽车电气教案电子版第一章：汽车电气系统概述1.1 课程介绍了解汽车电气系统的基本概念、组成和作用。
掌握汽车电气系统的主要部件和电路原理。
1.2 教学目标了解汽车电气系统的基本概念、组成和作用。
掌握汽车电气系统的主要部件和电路原理。
1.3 教学内容汽车电气系统的定义和作用。
汽车电气系统的组成和主要部件。
电路原理和电路图的解读。
1.4 教学方法采用多媒体教学，展示汽车电气系统的图片和电路图。
结合实际案例，分析汽车电气系统的工作原理。
1.5 教学评估课堂问答：了解学生对汽车电气系统的理解程度。
课后作业：要求学生绘制并解读一个简单的汽车电路图。
第二章：蓄电池和发电机2.1 课程介绍了解蓄电池和发电机的作用和工作原理。
掌握蓄电池和发电机的维护和检测方法。
2.2 教学目标了解蓄电池和发电机的作用和工作原理。
掌握蓄电池和发电机的维护和检测方法。
2.3 教学内容蓄电池的作用和工作原理。
发电机的作用和工作原理。
蓄电池和发电机的维护和检测方法。
2.4 教学方法采用实物演示和多媒体教学，展示蓄电池和发电机的结构和工作原理。
结合实际案例，分析蓄电池和发电机的维护和检测方法。
2.5 教学评估课堂问答：了解学生对蓄电池和发电机的理解程度。
课后作业：要求学生绘制并解读一个蓄电池和发电机的电路图。
第三章：启动系统3.1 课程介绍了解启动系统的作用和工作原理。
掌握启动机的安装、调试和故障诊断方法。
3.2 教学目标了解启动系统的作用和工作原理。
掌握启动机的安装、调试和故障诊断方法。
3.3 教学内容启动系统的作用和工作原理。
启动机的结构和工作原理。
启动机的安装、调试和故障诊断方法。
3.4 教学方法采用实物演示和多媒体教学，展示启动机的结构和工作原理。
结合实际案例，分析启动机的安装、调试和故障诊断方法。
3.5 教学评估课堂问答：了解学生对启动系统的理解程度。
课后作业：要求学生绘制并解读一个启动系统的电路图。
第四章：点火系统4.1 课程介绍了解点火系统的作用和工作原理。
汽车电子控制技术-课后题答案
第一章1.轿车为什么要采用42V系统？答：由于汽车电气设备的广泛应用，按8KW计算，14V的汽油车电器系统〔蓄电池12V〕电流将到达570A。
所以，轿车要采用42V系统。
2.开环控制与闭环控制各有什么优缺点？答：开环控制系统是控制指令发出后，执行机构按照指令执行，控制对象的响应情况由运行人员自行监视。
闭环控制系统闭开环控制系统多了一个调节器，调节器接收控制对象的响应反响，同运行人员设定值共同进入调节器，由调节器控制和调整输出的控制指令，最终使控制对象稳定在运行人员设定的设定值。
开环控制系统理论上是可以通过增加调节器来实现闭环控制的。
通过对调节器参数的设定和整定，能实现自动控制。
闭环控制有助于提高系统的精度和稳定性，从而提高生产效率和品质。
3.混合气浓度与CO、HC、NOx排放有何关系？答：混合气过浓时由于燃烧所需要的氧气缺乏，所以引起不完全燃烧，而引起CO的急剧增长，要想减小CO的排放，就必须采用稀混合气；空燃比在17以内时，随着空燃比的增大，HC便下降，继续增大时，由于混合气过于稀薄，易于发生火焰不完全传播，甚至断火，使HC排放浓度迅速增加；当混合气很浓时，由于燃烧高温和可利用的痒的浓度都很低，使NOx的生成量也较低。
用空燃比为15.5-16的稍稀混合气时，排出的NOx浓度最高，对于空燃比稀于16的混合气，虽然氧的浓度增加可以促进NOx的生成，但这种增加却被由于稀混合气中燃烧温度和形成速度较低所抵消，因此对于很浓或很稀的混合气，NOx的排放浓度均不高。
4.如下图〔题1-4图P338〕为垂直载荷与侧偏刚度的关系，试分析转弯时车辆侧倾对前轴转向特性的影响。
题1-４图答：1.汽车在弯道上加速，前轴垂直载荷向后轴转移，引起前轴侧偏刚度下降，后轴侧偏刚度增大，后轴侧偏角减小，因此汽车的缺乏转向量有增加趋势。
2.前轮由于前驱动力的影响，同一侧偏角下的侧偏力下降。
为了提供需要的侧偏力，前轮的侧偏角必须增大。
第十章城市公共交通系统
第十章城市公共交通系统第一节概述一、城市公共交通的含义和结构1．城市公共交通的定义与服务方式城市公共交通，指在城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的各种客运交通方式的总称，包括公共汽车、电车、出租汽车、轮渡、地铁、轻轨以及缆车等。
它是城市客运交通系统的主体，是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业；在建设有中国特色社会主义的整个改革开放进程中，城市公共交通是国家在基本建设领域中重点支持发展的基础产业之一。
城市公共交通的运营服务方式从总体上可分为三种类型：(1)定线定站服务车辆(渡轮)按固定线路运行(航行)，沿线设有固定的站点。
行车班次(或航行时刻)按调度计划执行。
在线路上车辆的行驶方式可分为全程车、区间车、站站停靠的慢车、跨站停靠的大站快车等。
(2)定线不定站服务点车辆按固定线路运营服务但不设固定站点或仅设临时性站点，乘客可以在沿线任意地点要求上下车，乘用比铰方便。
目前在各个城市发展很快的小型公共汽车多数属于这一类。
(3)不定线不定站服务主要指出租汽车服务，其运行线路与乘客上下车地点均不固定，除电话叫车、营业站点要车外，还可在街道上扬手招车。
2．城市公共交通的运输工具(1)公共汽车(2)有轨电车(3)无轨电车(4)地下铁道(5)出租汽车(6)快速有轨电车最早出现于本世纪70年代，由于小汽车泛滥成灾，城市交通阻塞，环境污染严重，加上石油危机冲击，一些工业发达国家重新重视城市公共交通的作用，于是从技术上寻求对有轨电车的改造，并使之与火车嫁接，从而出现了具有地铁优点而又比地铁投资少、工程量小、施工期短、运行经济的快速有轨电车。
这种新型的快速有轨电车可以在地面专用轨道上行驶，因通行无阻使它的运行准点程度极高。
它在工业发达国家已日益受到重视并得到较快的发展，如美国，德国、日本等。
它是一种很有发展前途的现代化公共交通，又称“轻轨交通”。
(7)城市轮渡与索道轮渡与索道是在城市被江、河分割的特定条件下的一种公共交通方式，起着联结两岸过渡交通的作用，使陆上交通不能直接相通的被分割区域得以沟通，在没有现代化桥梁和水底隧道的城市显得尤为重要。
10第十章 稳态工况法及加载减速的检测
第十章稳态工况法及加载减速的检测对于在用的汽油车和柴油车来说，按照以往的做法，对在用汽车排放检测时用的是怠速法、双怠速法和自由加速法，由于这几种方法与汽车行驶时的工况有较大差异，不能完全反映汽车的实际排放水平。
而且，汽油车排放物中的NO，只是在汽车有负荷，且发动机温度较高时才生成，在怠速工况下，NO的生成都很少，但NO却是汽油车排放物中的一种主要的污染物，对环境空气的污染后果较大，有必要进行有效的检测和控制。
为了解决这几种方法与汽车运行情况差异太大的问题，汽油车的ASM工况法（稳态工况法）和柴油车的加载减速试验法，成为了在用车的汽车排放检测的实用方法。
依据标准：GB18285-2005《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值和测量方法》、GB3847-2005《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值和测量方法》、HB/T291-2006 《汽油车稳态工况法排气污染物测量设备技术要求》、HB/T290-2006 《汽油车简易瞬态工况法排气污染物测量设备技术要求》、HB/T241-2005 《确定压燃式发动机在用车加载减速法排气烟度排放限值的原则和方法》。
10.1 轻型底盘测功机结构及原理10.1.1 轻型测功机基本结构1功率吸收装置（电涡流测功机） 7同步带及同步轮 13气囊举升器2连轴器 8飞轮 14万向连轴器3手动挡轮9 速度传感器15反拖电机及传动带4滚筒 10扭力传感器 16框架5产品铭牌及中间盖板 11力臂 17起重吊环6滚筒轴承 12轮胎挡轮图10-1 测功机结构- 117 -- 118 -10.1.2 设备组成及测试原理图10-2 设备组成主控柜 计算机 打印机 彩色电视废气分析仪透射式 烟度计底盘测功地锚车辆散热风扇挡车器电机变 频器底盘测功机是一种可用于辅助机动车尾气排放检测的试验设备。
用测功机模拟汽车在实际行驶时的不同负载及各种运动阻力，来实现对不同尾气排放检测工况的模拟。
第10章汽车电路分析
3.顶杆式开关
顶杆式开关 凭借作用于顶杆 上的外力和内部 的弹簧力改变控 制触点的闭合和 断开，主要用作 门灯开关、机械 式制动灯开关、 倒车灯开关等。
图10-18 顶杆式开关
4.扳柄式开关
扳柄式开关常 用作转向灯开 关和顶灯开关。
5.翘板式开关
翘板式开关常用 作顶灯开关、雾 灯开关、危险信 号灯开关等，一 般带有指示板照 明灯，指示板上 有表示用途的图 形符号。
紫V
收音机、点烟器、电钟等辅助 系统
灰 Gr 各种辅助电气设备的电动机及 操纵系统
黑 B 搭铁线
有些电路图中，低压导 线上标注有符号。符号 由两部分组成：第一部 分是数字，表示导线的 截面积（mm 2）；第二 部分是英文字母，表示 导线的主色和辅助色 （即呈轴向条纹状或螺 旋状的颜色，图10-1）。 如1.5 RB表示截面积为 1.5 mm 2 、带有黑色条 纹的红色低压导线。
为便于检 查和更换熔断 器，常将汽车 上各电路的熔 断器集中安装 在一起，形成 熔断器盒。同 时，在熔断器 盒盖上注明各 熔断器的名称、 额定电流和位 置，并且用不 同的颜色来区 别熔断器的容 量。
图10-25 熔断器盒
图10-26一汽大众宝来轿车熔断器盒
图10-27 别克凯越轿车熔断器盒
2.易熔线
33
约300
易熔线比常见导线 柔软，长度一般为 50~200 mm，主 要用于保护电源电 路和大电流电路， 因此通常接在蓄电 池正极端或集中安 装在中央接线盒内。 易熔线不得捆扎在 线束内，也不得被 车内其他部件包裹。
图10-29 接在蓄电池正极端的易熔线
3.双金属电路断路器
双金属电路断路器（bimetallic circuit breaker）是利 用双金属片受热弯曲变形的特点工作的。双金属片用两片线 膨胀系数不同的金属材料制成，当负载电流超过限定值时双 金属片受热变形，使触点分开，切断电路。双金属电路断路 器按其能否自动复位分为一次作用式和多次作用式两种。
第十章 汽车的外部性
另一个替代方案是对使用公共交通给予补贴 ，使其等于开车出行的低估价格，可以使一 部分人转而使用公交；
但其不会影响人的出行时间或出行路线；而 且如果驾车者对价格不太敏感的话，就很难 有较大的效果；
用人单位对职工的停车补贴也是加剧交通拥 堵的一个原因，取消了停车补贴会使一部分 人转而使用其它交通工具，或合驾；
拥挤到一定程度，在路口或特殊情况下就会出现 车流的停滞，即堵塞；
拥堵带来了驾车者时间成本的上升；也使得汽车 的油耗增加；
1、拥挤的代价
时间损失 燃料损失
一、城市交通需求
需求曲线也是边际收益曲线
美元 7.87
7.21
出 6.71
行 成
6.10
本 5.21
4.33 4.00
图10-3 拥挤的外部性与拥挤税
3、不同规模城市状况
大城市从早到晚都拥挤； 中等规模城市有一个午后平静期。
日本，工人被雇佣来在交通高峰期把乘客“塞”进地铁里。
即使是在高峰期，也不是所有道路都拥堵，一般 是市中心拥堵程度高；
所以征收拥堵税还要分地区，不是所有的城市道 路都征税；
对严重拥堵地区征税还可以把一部份车流分散到 不拥堵的路上去，从而提高道路使用效率；
所以有一条下行的需求曲线，也是驾车者的 边际收益曲线；
每个驾车者的边际收益是不同的，当成本超 过了其边际收益时，他就不驾车了；
• 为了分析交通拥堵外部性的成因，假设下面一 种简单的情况；
假设某个城市满足下列条件：
Z 有一条从郊区通向中心城市的两车道的公路（10英 里）；
Z 行驶的货币成本为20美分／英里 Z 时间成本：行驶时间的机会成本为10美分／分钟；
第10章实时操作系统RTX
11
• RTX51 Tiny是RTX51 Full的子集，可以容易地在没有 片外存储器的8051单片机系统上运行。RTX51 Tiny也 支持很多RTX51 Full的功能，允许轮转式任务切换， 支持信号传递。但它不支持抢先式的任务切换，不能进 行信息处理，也不支持存储池的分配和释放。
6
❖ 休眠态相当于任务驻留在内存中，但并不被多任务内核所调 度；
❖ 就绪态意味着任务已经准备好，可以运行，但由于该任务的 优先级比正在运行的任务的优先级低，还暂时不能运行；
❖ 运行态是指任务掌握了CPU的使用权，正在运行中； ❖ 挂起态也可以叫做等待事件态，指任务在等待，等待某一事
件的发生（例如等待某外设的I/O操作，等待某共享资源由暂 不能使用变成能使用状态，等待定时脉冲的到来，或等待超 时信号的到来，以结束目前的等待，等等）；最后，发生中 断时，CPU提供相应的中断服务，原来正在运行的任务暂不 能运行，就进入了被中断状态。
10.2.1 RTX - 51实时操作系统特点
RTX-51实时多任务操作系统，完全不同于一般的单片机 C51程序。RTX-51有自己独特的概念和特点:
1. 中断：
RTX-51系统可以使用中断，其中断函数以并行方式工作。 中断函数可以与RTX-51内核通信，并可以将信号或者消 息发送到RTX-51的指定任务中。在RTX-51 FULL中， 中断一般配置为一个任务。
5
10.1.2 多任务系统中任务的定义
❖ 一个任务，也称做一个线程，是一个简单的程序， 该程序可以认为CPU完全只属于该程序自己。实 时应用程序的设计过程包括如何把问题分割成多 个任务。每个任务都是整个应用的一部分，都被 赋予一定的优先级，有自己的一套CPU寄存器和 栈空间。
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• 改善转向回正特性的一种控制模式。根据转向盘转矩和转动的方向可以 判断转向盘是否处于回正状态。一般用于低速行驶状态时的转向控制。
•3．阻尼控制
• 阻尼控制是汽车运行时为提高高速运行直线稳定性的一种控制模式。汽 车高速运行时，如果转向过于灵敏，会影响汽车高速行驶的稳定性，为此， 设置在死区范围内进行阻尼控制。
第10章汽车控制系统
•第三节 电动助力转向系统的简单模型与运动特性 •一．电动助力转向的控制原理
第10章汽车控制系统
•第二节 电动助力转向系统的结构及工作原理 •二．电动助力转向系统的工作原理 •1．助力控制
• 助力控制的过程是通过减速机构电动机转矩作用到机械转向系统（转轴、 齿轮、齿条）上的一种控制模式。图10-6电动机控制电路。
•第二节 电动助力转向系统的结构及工作原理 •一、电动助力转向系统结构
•1．转矩传感器
•接触式和非接触式
•(1)接触式转矩传感器
•转矩传感器 在线圈W、V 两端施加脉冲电压Ui
•转矩的大小正比于转角θ， 输出电压也正比于θ，测 量•第二节 电动助力转向系统的结构及工作原理 •一、电动助力转向系统结构
•齿轮助力式——电动机固定在转向柱一侧，经减速机构与转 向轴相连，直接驱动助力转向。 •转向柱助力式——电动机经减速机构与小齿轮相连，直 接驱动齿轮助力转向。 •齿条助力式——电动机经减速机构驱动齿条产生助力转向。
第10章汽车控制系统
•第一节 概述 •四、电动助力转向系统的特点
•（1）性能优 •（2）效率高 •（3）油耗小 •（4）路感好 •（5）回正好 •（6）对环境污染小 •（7）可以独立于发动机工作 •（8）应用范围广 •（9）装配性好，且易于布置
•电子控制器：检测轮速信号，判断车辆运行工况（停止、高速、 低速）对电磁阀的电流进行线性控制，从而达到控制阻力转向 的目的。 • 力感调节：低速和大转角时，电流大，电磁阀吸力增加，液 压调节用的油回流较多，作用在柱塞油压降低，操纵阀轴油压 降低，操纵杆力感较小。反之则产生相反的效果。
•助力过程：在转向盘的转向力作用下，扭杆就可以产生一 定的扭矩作用在与驱动小齿轮固定在一起的旋转阀转过一 定的角度，使得两阀的通道口相通，动力缸受到压力油的 作用，驱动缸内的活塞左右移动，产生转向助力。
第10章汽车控制系统
•第二节 电动助力转向系统的结构及工作原理
•5．减速机构 •作用：增加电动机的输出转矩。 •形式： •（1）蜗轮蜗杆减速机构
•用于：转向助力式转向系统。
•（2）双行星齿轮式减速机构
•用于：齿轮助力式及齿条助力式转向系统。
•6．电子控制单元
•8位CPU，256zb内存RAM，4k的只读存储器ROM（硬盘） 以及一个D/A转换器组成。 •要求：控制算法是关键，响应速度快。
•2．电子控制式液压助力转向系统（下页图10-2）
第10章汽车控制系统
•第一节 概述 •三、助力转向系统的类型
•2．电子控制式液压助力转向系统——组成：电子控制系统、
转向齿轮箱、油泵、分流阀组成。控制——电磁阀。
•低速电流大，回流大， 高速电流小，回流小。
第10章汽车控制系统
•第一节 概述 •三、助力转向系统的类型 •2．电子控制式液压助力转向系统
第10章汽车控制系统
•第一节 概述 •三、助力转向系统的类型 •3．电动助力转向系统
•电动助力转向系统（EPS）：利用电动机的作用作为助力源。 • 根据车速、转向等参数，由电子控制单元完成助力控制。
•系统组成——转矩传感器、车速传感器、电子控制电源、电 动机、离合器、减速机构、转向轴、手动齿轮组成。 •电动助力转向系统（EPS）分类：转向柱助力式、齿轮助力式、 齿条助力式。
•系统的组成
•原理：不转向时，助力电机不工 作，转向盘转动时，与转轴相连
的转矩传感器，不断地测出作用
于转轴上的转矩，并由此产生一
个对应的电压信号；同时，车速
传感器测出车速信号（电压量），
这两路信号被传送到ECU控制单
元，经处理后，产生控制指令，
控制电机转速，离合器的离合力
矩。产生助力输出。
第10章汽车控制系统
•（2）常压式：汽车行驶过程中，无论方向盘是否转动， 整个液压系统始终保持高压。 •缺点：若汽车高速运行调整方向盘力感，低速时显得力感过大。 反之，则在高速时，会感到方向盘处于飘拂感觉。电子阻力转向 系统可以克服这一缺点。 • 电子阻力转向系统可以引入速度信号反馈，可以根据车速的状 况，改变调节阻力转向装置的反馈力感，可以克服这一缺点。
•4）．可以利用电动机惯性的质量阻尼效应，可以使 转向轴的抖（颤动）动降低到最小。
第10章汽车控制系统
•第四节 电动助力转向的控制方法 •二、三菱“米尼卡"车电子控制电动助力转向系统
• l一车速传感器，2一速度表引出 电缆的部位，3—传动轴，4一副 驾驶员脚下部位，5一车速信号 (主) ，6一车速信号(副) ， 7一 EcPs电子控制器，8一点火电源信 号，9一蓄电池信号，10一发电机 信号，11一指示灯电流信号，12 一提高怠速电流信号，13一电动 机电流信号，14一离合器电流信 号，15—转矩信号(主)，16一转矩 信号(副) ，17一电动机，18一扭 杆，19一齿条，20一小齿轮，2l— 传动齿轮，22一电动机齿轮，23 一离合器，24一转矩传感器，25 一转向器齿轮总成，26一电动机 与离合器，27一发动机电子控制 器， 28一怠速提高电磁阀，29一 指示灯，30一交流发电机(L端子)， 31—熔丝，第1302章一汽车点控制火系开统 关。
•1．转矩传感器
•(1)非接触式 •转矩传感器
•转矩传感器 在线圈W、V 两端施加脉冲电压Ui
•转矩的大小正比于转角θ， 输出电压也正比于θ，测 量输出电压就可以反映转 矩的大小。
第10章汽车控制系统
•第二节 电动助力转向系统的结构及工作原理 •一、电动助力转向系统结构 •2、车速传感器
•采用电磁感应式车速传感器，安装在变速器上， 传感器根据车速的变化，把主、副两个系统的 脉冲信号传送给ECU，由于是两个系统，因此 信号的可靠性提高了。
第10章汽车控制系统
•第二节 电动助力转向系统的结构及工作原理 •一、电动助力转向系统结构 •3．电动机
•EPS电动助力转向， 的动力源是电动机。， 功能是根据ECU发出 的指令，调整助力的 大小，产生相应的输 出转矩。
•电动机具有正反转 控制功能。控制电路 如图所示。
第10章汽车控制系统
•第二节 电动助力转向系统的结构及工作原理 •一、电动助力转向系统结构 •4．离合器
•电动机理想模型的基本方程为
第10章汽车控制系统
•第三节 电动助力转向系统的简单模型与运动特性 •二．电动助力转向的控制策略
•3．阻尼控制 •电动机理想模型的基本方程为
•因此，用一定占空比的PWM信号在电动机控制电路内部使电机短路电机旋 转产生的反电动势形成阻碍电动机继续旋转的阻尼转矩，改变占空比，既可 以改变阻尼转矩的大小。
•第四节 电动助力转向的控制方法 •二、三菱“米尼卡"车电子控制电动助力转向系统
第10章汽车控制系统
•第四节 电动助力转向的控制方法 •二、三菱“米尼卡"车电子控制电动助力转向系统
•图10·15 电子控制器电路示意图
•1一点火开关(IGI), 2一交流发电机(L端子) , 3一易熔 线,4一电动机与离合器,4．1一电动机,4．2一离合器,5 一转矩传感器,5．1一副传感器,5．2一主传感器,6一自 我修正控制，7一发电检测，8一电源电路，9一电流极 性控制，10一驱动电路，1l一中间、转向、操纵力的检 测，主、副转矩传感器之差，12—8bit单片机，13—传 感器、执行部件故障检测，14一电动机工作检测，15 一车速、加减速基准车速的对比，主副车速传感器之 差，16～自诊断测用端子，17一二极管，18一车速传 感器。
• 1—滑环外引线连接器， 2—线圈，3—压板，4— 花键，5—从动轴，6— 主动轮， 7—滚子轴承， 8—电动机。
•在车速的设定范围内， 线圈2通 以直流12V电压， 将压板吸合（离合），电 动机由ECU根据司机的操 作方向运转，带动主动轮 旋转，带动花键上的从动 轮旋转产生转向助力。车
速超出设定范围时，线圈2断 电，转为司机无助力转向操作。
•第四节 电动助力转向的控制方法 •一、富士重工电动助力转向系统 •3．控制系统的功能 •（2）自诊 断和安全功 能
第10章汽车控制系统
•第四节 电动助力转向的控制方法 •一、富士重工电动助力转向系统 •4．全电子控制电动助力转向系统的特点 •1）．可以十分灵活地修改转矩、转向角和车速信号 的软件控制逻辑。能够通过软件自由的设置转向特性。 •2）．根据转向角进行回正控制，根据转向角速度进 行阻尼控制，能够利用软件设置转向助力特性。 •3）．由于只有需要时，电动机才进行运行，故此助 力损耗和燃油损耗均能够降到最低。
第10章汽车控制系统
•第四节 电动助力转向的控制方法 •一、富士重工电动助力转向系统
•1．系统的结构特点 •2．系统的控制过程 •3．控制系统的功能
第10章汽车控制系统
•第四节 电动助力转向的控制方法 •一、富士重工电动助力转向系统 •3．控制系统的功能 •（1）控制阻力转矩的功能
第10章汽车控制系统
•第三节 电动助力转向系统的简单模型与运动特性 •四、电动助力转向的控制流程 •图 10—10 控制软 件流程 图。
第10章汽车控制系统
•第三节 电动助力转向系统的简单模型与运动特性 •四、电动助力转向的控制流程
•图
10—10 控制软 件流程
图。
•采集 转矩信
号
第10章汽车控制系统
•第四节 电动助力转向的控制方法 •一、富士重工电动助力转向系统 •1．系统的结构特点