高速公路路线及其互通设计分析
关于高速公路互通式立体交叉设计中常见问题分析
关于⾼速公路互通式⽴体交叉设计中常见问题分析
关于⾼速公路互通式⽴体交叉设计中常见问题分析摘要:随着国民经济建设的快速发展，⾼速公路的设计⽅案⽬前也越来越受到⼈们的⼴泛关注。
本⽂主要是探讨了公路互通式⽴体交叉设计中的⼀些常见问题，并提出了解决措施，以供同⾏借鉴。
关键词:公路；互通；设计⽅案
⼀、互通式⽴体交叉位置和形式
互通⽴交位置的确定,应根据公路⽹规划、相关公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等综合考虑。
互通⽴交的形式应根据相关公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等,并综合考虑⽤地条件、经济与环境因素等确定。
互通⽴交的形式⾸先取决于拟建道路和相交道路的性质和远景交通量,所拟定的互通形式必须满⾜车流安全通畅的需要,以及能
够满⾜相应的服务⽔平。
由于社会经济和交通量发展较快,互通形式的选择,还需考虑远期改扩建的可能性,预留未来改扩建的条件,以免造成不必要的浪费。
互通⽴交形式的选择,应与地形条件相适应,避免⽣搬硬套,应在满⾜交通需求的前提下,顺应地形布设⽅案,根据地形和主线纵坡,合理选择匝道上跨或者下穿主线,注重与环
境的协调。
远景交通量直接影响到互通形式和⽅案设计,⽽区域经济现状以及发展趋势对交通量预测影响较⼤。
在已建成的⾼速公路中出现互通⽴交被封闭闲置,或者⾼速公路投⼊使⽤不久需要增设互通⽴交的情况就是证明。
这也反映了前期⼯作不够深⼊细致、资。
浅析公路互通式立交设计
交通科技与管理37规划与管理0 引言 在城市规划和公路路网规划中，交通状态分析是交通规划必不可少的一项重要内容。
由于道路的纵横交错而形成很多交叉口，在交叉口内交通流运动状态有直行、左转弯、右转弯三个行驶方向。
如果在同一平面上，各方向行驶的车辆便会相互交织，从而产生许多交织段和冲点，形成了非常复杂的交通状态，大大降低车速。
并使得路口的通行能力不足，难以保证交通安全，所以在交叉口中发生交通事故的比例非常高。
在交叉口内产生交通干扰的原因是由于出现了交通流线问的分流点、合流点和冲突点三类交通特征点，因此，将相交道路通过建造立体结构物设施来交叉是解决道路平面交叉的一种非常好的工程方法。
1 互通式立交的设计技术指标 立交在设计过程中必须先将设计指标确定好，设计指标确定好后，可以将其他参数也固定下来，从而便于进行设计。
（1）计算行车速度：主线公路采用100 km/h；相交公路采用50 km/h~60 km/h；而A匝道采用50 km/h~60 km/h，小环道采用30 km/h，其B、C、D匝道采用40 km/h。
详细的计算速度各人设计不同，要进行研究和分析才能确定的。
（2）桥上净空：机动车采用5.00 m，在设计过程中，设计的标高为路面标高，上下两线之间的高度应该加立交桥的上部结构的高度和下线的路面可能维修的高度，而不是5.00 m。
（3）路基及车道宽度：主线设计路面26 m宽，其中中央分隔带宽3 m，左侧路缘带宽0.75×2 m，行车道4×3.75 m，硬路肩2×2.50 m，土路肩2×0.75 m。
被交线（公路）设计路面12 m宽，其中行车道2×3.75 m，左右硬路肩2×1.50 m，土路肩2×0.75 m。
2 互通式立交的间距 《公路工程名词术语》对互通式立交的间距没有作明确的解释，按照目前国内的设计习惯，一般理解为互通式立交主线与被交公路（无被交公路时与主要匝道）交叉点之间的距离。
高速公路的互通立交方案比选分析
高速公路的互通立交方案比选分析摘要：我国高速公路的互通立交经过数十年的发展历程，目前技术水平仍不成熟，相比于路线设计仍存在较大的差距。
互通立交的设计因综合性强、难度大、影响因素多，故确定立交方案是立交设计中的重中之重。
通过确定立交型式进行方案设计，然后对方案进行比选论证。
该过程中存在较大的技术难题。
因此本文进行了以下内容分析：匝道的常用形式、互通立交方案的设计、通过实际工程确定两种不同方案，进行方案设计，最终选择出最合理最经济的方案。
关键词：互通立交设计；路线设计；方案设计；比选论证0引言我国对于互通立交的分析研究起步较晚，上世纪50年代，我国广州建成第一座立交。
随着改革开放的推进和经济的不断发展，我国开始大面积修建高速公路，同时修建互通立交[1]。
从整体看我国互通立交主要特点为：施工简单、功能齐全、型式简洁、线形平顺。
互通立交是指两条及两条以上不同方向的道路在不同标高进行交叉，通过设置匝道对两条道路上的交通流进行转换，解决交通拥堵和行车安全问题，从而保证交叉口车辆能够顺利通行[2]。
但互通立交存在的形式较多，因此在设计前应对方案进行合理安排，并进行方案论证，保证互通立交的功能性和安全性。
1匝道常用形式1.1右转匝道右转匝道主要特点为：当车辆需右转时，可从主线右侧驶出，通过右转匝道进入被交路的右侧车道。
右转匝道形式简单，方向明确。
1.2左转匝道左转匝道与右转匝道不同，形式较多且复杂。
主要形式有以下几种。
1.2.1直连式左转匝道直连式左转匝道的特点为：当车辆需左转时，可从主线左侧驶出，通过左转匝道进入被交路的左侧车道。
优点为：匝道长度短、通行能力强、行车舒适性较好。
缺点为：工程费用高、交通安全存在隐患，易导致车辆误行[3]。
1.2.2半直连式左转匝道半直连式左转匝道又可以进行详细划分，主要型式有：左出右进、右出左进、右出右进。
①左出右进式当车辆需左转时，可从主线左侧驶出，通过左转匝道进入被交路的右侧车道。
浅谈新老高速公路交叉时互通设计
１ 七 碗 互 通 概 况
拟建 的娄衡 高 速公 路 与 已于 ２０ ０３年 建 成通 车 的衡 枣高 速公路 相交 ， 设置七 碗 枢纽互 通式立 交 ， 该
互通 如下特 点 ：
互通方 案设 计 ：设 计人 员 根据 转 向交 通 量 、 区
对 其正常运 营 通 是 一 次 设 计 ， 期 建 设 ， 留 Ａ、 分 预 Ｂ、
Ｃ、 共 ４条 匝道 。 Ｈ
针对上述特点 ， 互通方案选择应根据娄衡高速 走向结合地形进行布设 ， 尽量避免深挖方。由于该 段地形及衡枣线纵面指标制约和与东、 北 ３ 西、 处单
枣 线 ｋ０＋５５ ４ ８ 使 互 通 主体 避 开 衡 枣 线 纵 坡 ７ ５．９ ，
一
地形条件复杂 ， 东高西 低 ， 大高差达 ９ ． 同 最 ９ ９ｍ， 时 ， 东 （ 枣 线 ｋ４＋５０处 石 埠 互 通 ） 西 （ 枣 受 衡 ６ ４ 、 衡
线 ｋ５＋１３４ ７ １．５处归 阳互通 ）北 （ 、 拟建 娄衡 线楠 木 桥互 通 ） ３处 （ ２处 已 建 成 １处 为 拟 建 ） 间距 均 在
该类 型互 通有别 于 新建 互 通 、 互 通 改 扩建 的既 定 老
车之 和 占整 个交 通量 的 ２ ３ ／。
４ ）互 通范 围两相 交 主线无设 计 速度 差 ， 计 速 设 度 均为 １０ｋ ／ ， ０ ｍ ｈ路基 宽 ２ ６ｍ。
５ ）已建衡枣高速交通较为繁忙 ， 施工期 间不能
浅谈 新 老 高 速公 路 交 叉 时互通 设 计
杨 开 业
（ 湖南省交通科 学研究 院，湖南 长沙 ４０ １） １０ ５
摘
要 ：通过对 娄衡 高速七碗 枢 纽互 通的功 能 、 约 因素及 方案设 计情 况 的 阐述 ， 制 总结 新
公路路线互通式立交设计问题分析
路桥科技153公路路线互通式立交设计问题分析刘又铭（云南省交通规划设计院有限公司，云南 昆明 650011）摘要：公路路线和互通路线的优化设计可以改善路网建设及服务水平。
高速公路建设过程中会遇到许多立交设计，高速公路之间串联的枢纽互通，发展地方经济的落地互通。
因此，在高速公路互通设计中，必须尽量考虑路网规划及服务范围，以满足交通需求。
本文简要分析了高速公路互通立交设计中存在的问题，并针对互通式立交设计要点进行了分析，以期为推进相关项目提供参考。
关键词：公路路线；互通式立交；问题；设计要点随着社会经济的发展，为了使公路工程满足人们的经济活动需要，国家开始重视公路工程建设。
互通式立交设计不仅保证了公路的通行，而且保证了各种交叉路线下的交通运营。
因此，立交设计在公路建设中起到了至关重要的作用。
1 公路互通式立交设计的基本原则 1.1 匝道设计 在设计过程中设计人员应研究高速公路在路网中的作用，根据交通量，确定主次流向和服务范围，从而确定立交的基本形式及规模。
匝道设计须结合地形地貌，根据交通量进行综合考虑。
如高速公路位于我国南部的地区。
由于地质条件差，地形相对复杂。
在匝道设计中经常碰到横坡较大，按立交设计速度无法正常设置互通立交，就需要综合考虑，灵活采用变异型互通或半互通的形式结合交通量进行立交匝道设计。
在采用枢纽立交对高速公路相互连接时，互通在路网中的地位及交通流向显的尤为重要，所以立交匝道设计是复杂的、灵活的、多变的，做好匝道设计必须从大局出发，一层一层深入细化，最终展现自己的设计成果。
1.2 设计的原则 互通式立交设计应遵循以下原则：首先，综合考虑立交在路网中的功能和作用并结合交通量及当地发展水平合理的进行设置。
其次，综合考虑地形地貌以及匝道设计指标。
第三，以人为本，为驾驶员提供舒适安全的交通环境。
第四，保证路网衔接通畅，服务指向性明确，保证互通的必要服务水平，保持与区域路网相互协调。
第五，为避免驾驶员出现方向性干扰，出入口匝道保证指向明确，尽量做到方向一致。
公路路线互通式交叉设计
公路路线互通式交叉设计摘要：从我国现阶段互通式交叉设计所采用的形式与技术来看，互通立交设计更适合于城镇结合区域，该区域交通运输最为繁忙，交通量整体较大。
本文结合连霍高速公路(G30)新疆境内乌鲁木齐至奎屯段改扩建工程项目中的奎屯东互通立交主要服务于奎屯市和独山子经济开发区，该互通式立交对奎屯东的建设有望改善城镇结合区域的交通运输状况。
关键词：公路路线；互通式；交叉设计为了促进我国交通运输行业的稳定发展，并在发展的过程中产生良好的经济效益，我国在整体发展过程中应为交通运输行业提供基础性保障，做好公路建设工作，提升公路整体的质量，确保公路建设的规范性。
1互通式立体交叉设计项目概述连霍高速公路(G30)新疆境内乌鲁木齐至奎屯段改扩建工程项目中奎屯东互通式立交位于奎屯市东南约 3 公里处，为改建互通，与 G30 交叉角度为89°58'03.1"，被交道路为迎宾大道，属于城市快速道路，沥青混凝土路面。
该互通为全苜蓿叶型枢纽互通立交，交叉方式为主线上跨被交路。
奎屯东互通立交主要服务于奎屯市和独山子经济开发区，该互通式立交的设置，即能带动奎屯、独山子及其附近乡镇的经济发展，又能缓解 G312 国道的交通压力。
该工程项目专门对路线所占压乡道、农道都进行了改移，再结合互通式立交地形地质条件，参考初步设计审查意见对互通平纵指标进行一系列论证优化，不但方便当地群众日常出行与生产生活需要，还极大程度缩小了工程规模，全面降低了工程造价。
另外，该工程也按照施工图进行了初步阶段的项目设计，对出入连霍高速公路的主线立交匝道进行了出入口合并处理，并按照两合流设计方案，以地方交通量调整为准来进一步优化匝道纵坡位置，也降价了工程项目成本。
2公路路线互通式交叉设计原则的分析在公路路线的交叉设计过程中，公路路线设计人员首先要了解互通交叉设计的相关内容和性质，以及它们的主要功能。
交叉设计是基于公路总体布局、公路实际交通量、自然因素和城市经济发展的一种更加科学的互通道路形式。
浅谈高速公路路线及其互通设计
３ 立 交总体 布置
根据 本地 区交通规划设 计 ， 结 合 该 地 区的交通发展 需求 ， 对 本 工 程 的 立 交 形 式 采取 方 案 比较 ， 经 过 比 较 分 析 选 取 了 全 定 向型 互 通 式 立 交 方 案 。 总体布置为 ： 第一 层 为地面道路 ， 第 二 层 为 东 西 向 延安 路 高 架 主线 ， 与 延 安 路 隧 道 连 接 纵 向 起 伏 高 差 较 小， 第 三 层 为 南 北 高 架 转 向 延 安 路 高 架 的 左、 右 转 匝道 ， 第 四 层为 延 安路 高架 转 向南 北高架的左 、 右 转 匝道 ， 顶层为南北高架 。 通 过 互 通 立 交 设 计 保 证 了主 车 流 快 速 、 便 捷 通过 该 节 点 ， 高 架 之 间通 过 ８ 条 互 不干 扰 的 定 向 匝 道连 接 ， 线形流畅 ， 路线短捷 ， 无 交织 ， 通行能力大， 能满 足 远期 交通 发 展 的 需求 。 该立交 占地少 ， 拆迁量较小 ， 为 了节 约 用地 ， 使 左转 匝道 不 作迂 回转 弯 ， 而 是设 置在道路 中心交点的左侧 ， 虽 然 增 加 了立 交 的高 度 ， 但用 地 仅为 １ ２ ． ７ ｈ ａ 。 同时 考 虑到 中央 部 位 层 次 多 ， 墩柱集中 ， 为使 地 面 行 车 不 受 墩 柱 的 阻 碍 和 影 响 司机 的 视 距 ， 在中 央 设 置 了 一根 独 车道 ， 以减 少 墩柱 ， 使 整 个 立 交 结 构紧凑 ， 确 保地 面 行 车 的 顺畅 。 此 方 案 的 造 型有“ 一 柱 擎 天” 的 感觉 ， 气势宏伟 ， 景 观 效 果很好 。
１ 互通式立 交设计
内环高速道路设计中互通式立交的设计分析
内环高速道路设计中互通式立交的设计分析摘要:互通式立体交叉属于t形交叉的一种,一般用于相交公路某些方向交通量相差较大, 某些方向转弯交通量不大的情况。
在日本及我国的互通式立交的设计中, 为方便收费站的管理, 大量的采用单喇叭形。
该文通过实际工程, 利用纬地软件对某一单喇叭互通立交进行设计, 总结立交线形布设技巧和需要注意的细节。
关键词: 内环高速;互通立交; 布线原理; 设计中图分类号：s611 文献标识码：a 文章编号：互通的等级和形式的选定取决于多种因素, 对于等级较高, 形式复杂的互通可以借助系统工程多目标决策的方法来确定。
由于目前我国大多数的高等级公路都采用收费制, 所以较多地采用了利于收费的几种简单的互通形式。
本文将根据使用纬地道路软件的经验, 特别是在立交线位布设中的一些方法和技巧作些探讨。
1 软件布线原理市政道路设计中纬地道路软件中平面设计主要采用两种方式,即曲线设计法( 积木法) 和交点设计法。
前者主要适用于立交设计, 后者主要适用于公路主线设计。
而曲线设计法是以线元首尾相互搭接再辅以终点接线约束和终点智能化自动接线的方法。
这点区别于其他的设计软件采用的模式发。
本文以某一a 型单喇叭互通立交的设计过程作为示例, 具体阐述纬地在互通线形布设中的一些技巧和需要注意的细节。
2 在实际工程中应用在重庆某内环高速公路设计中，设计车速为120 km/ h,双向4 车道, 路基宽度28 m, 匝道最小设计车速为40 km/ h, 单车道匝道路基宽度8 m, 对向双车道匝道路基宽度15. 5 m。
根据地形、地貌以及主交通流向等因素, 拟在主线21 km+ 200 m 附近半径为3 000 m的圆曲线上设置一单喇叭互通立交( 图1) 。
图1 单喇叭互通立交本项目立交线形布设受到地形影响较小, 立交线形的布设主要考虑交通量大小和主交通流向。
根据交通量分析, 本互通主交通流向为丙、丁两地与乙地之间的交通流转换, 因此本互通拟采用a 型单喇叭互通立交。
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高速公路路线及其互通设计分析发表时间：2018-05-04T13:57:43.737Z 来源：《防护工程》2017年第36期作者：王骏佳[导读] 路线设计是公路设计的核心内容，直接影响线路的使用价值和区域环境的保护。
北京建达道桥咨询有限公司北京 100015摘要：在对公路路线和互通式立交设计时，需要综合考虑交通需要、路网分布、城镇布局、管理要求和地理环境等状况，而且需要充分考虑工程可行性调查报告、专家审查意见，通过了解各方需求以及比较每个方案，制定最为合理的设计方案。
就互通设计而言，需要参考交叉公路等级以及互通出入口车流量，参照当前颁布的《公路路线设计规范》JTG D20-2017，匝道预计行车速度约为每小时30～80km/h，互通设计使用寿命一般为二十年。
高速公路路线与互通设计需要结合交通量预计的成果、当前路网的交通量和沿途社会经济状况，完全展现出拟建公路的用处与成效，推动当地社会经济发展。
关键词：高速公路；路线；互通设计路线设计是公路设计的核心内容，直接影响线路的使用价值和区域环境的保护。
合理的路线设计是十分必要的，需要正确认识和掌握有效路线设计的影响因素，尽可能地消除或减少其负面影响，降低成本，节约资源，达到现有路网平稳衔接的目的。
高速公路路线和互通规划作为公路规划的重点，与公路设计的合理性密切相关，文章借助参考某高速公路设计实际情况，研究公路路线和互通规划的重点，认为对于公路路线和互通式立交设计，需要综合参考交通需要，同时也需要结合交通量预估的结果、当前路网的交通量和沿途社会经济条件，完全体现出拟建公路的目的与效果，推动当地社会经济发展。
1路线选线原则（1）认真贯彻落实“四个交通发展的要求，节约资源，建设环保、节能、高效、提升服务为主要特征的绿色之路，实现公路建设的健康可持续发展；考虑多方案比较和深入的分析，设计灵活，控制工程的大小，以减少项目成本。
（2）认真贯彻“绿色循环低碳公路”的新理念，努力实现公路与环境、社会制度的全面协调，确保资源节约和环境友好，不断完善公路发展理念。
（3）认真落实公路勘察设计典型示范项目的指导方针，坚持“以人为本”的设计理念，坚持科学发展观，按照“安全、环境保护的指导原则，舒适，和谐，技术指标的合理使用，力求平衡线整体平整度。
（4）注意整体设计，充分考虑地形、地物分布，妥善处理好公路建设与工业和农业建设之间的关系，注重合作与跨越公路、铁路、水利、管道、厂矿企业，进行综合分析，并与沿线自然条件的比较。
（5）在制定线路时，要充分考虑沿线城市发展规划的协调，合理设置立交、立交、通道等结构，以方便沿线群众的生产和生活，促进沿线经济的发展。
（6）尽量避开密集的居民区和电力通信设施和管道，减少工程拆除量，使工程顺利实施。
（7）综合考虑地质条件、桥梁位置、立交桥、局部规划等因素。
（8）线路布置尽可能平滑，避免不必要的绕行，缩短施工里程，降低工程造价。
（9）灵活运用技术指标，不仅追求高指标，特别是平面线形指标，尊重自然，尽量避免高填方。
（10）注意环境保护，尽量避免环境敏感点。
2高速公路路线设计影响因素分析2.1设计人员方面的影响公路路线设计，相应的设计人员必须存在明显的影响，这种影响主要表现在专业能力和水平不足，或在设计过程中的线路设计，没有充分考虑所有的因素，问题的直接原因是现行的设计路线，尤其是需要注意的这些问题在设计的路径和影响因素增加，设计师的要求也越来越高，以及相应的性能的缺陷和弊端越来越突出，其影响必须要注重责任人员。
2.2技术方面的影响对于线路设计工作来说，相应的技术是关键因素之一，主要是由于后续施工技术水平不高，可能导致某些特殊环境下的有效施工，从而导致无法在该区域进行路线的选择和应用。
其次，在中国公路建设的发展是比较快的，和相应的技术水平也在不断提高。
但是，路线设计的发展还存在一些不足，需要进一步改进。
2.3外界环境的影响对于具体的路线设计，对外部环境的依赖性比较高。
这种强烈的依赖性也表明它会受到外部环境的影响和干扰，特别是对于一些恶劣的地形环境。
其次，即使在公路建设领域有着积极的意义和价值极为强大，但与目前的技术水平和外部环境相比，公路建设仍然不能选择路线，这是路线外部环境的关键。
上述内容见下文工程设计范例。
3路线与互通设计思考路线设计需要充分综合到该项目和本地已部署的路网以及各种运输方式的平衡安排与正确对接，制定规划科学、运行良好的综合交通枢纽系统，同时，还需要合理选择互通式立交类型，确保科学距离，增强运营能力，获取更多投资收益，推动地方经济的发展。
对于路线的规划，需要严格筛选路线方案及对路线相关标准进行灵活使用，彻底了解公路本身线形协调规划，及其与结构物、环境的协调规划，借助运行车速开展安全测试。
互通式立交设计作为路线规划的重要组成部分，其规划需要参考路线的整体布置、交叉公路的等级以及出入车流量长期预判、沿线自然环境、投资情况等要素。
互通式立交设置的区域与数量，需要考虑对区域经济发展有无帮助，有助于提升交通量，带来更多的高速公路经济收益。
4路线与互通设计实际情况研究4.1实际情况概述根据某高速公路项目起点位于C区高速公路，终点连接界高速公路，总体来说为南—北走向。
对于项目的功能作用，需要符合该高速承担南北通道的作用，确保路线笔直通畅，所以项目走廊带一般种类不多。
根据公路路线和互通设计规范，互通式立交需要全面顾及交通需要、路网构造、城镇布局、管理情况和地理环境，在对比每个方案之后，找出布置的区域与方法。
借助实际调查，研究影响建设规划的具体原因，同时在1∶10000地形图上对路线规划开展研究，最终筛选出K 线、K2线、A线、B线、C线、D线、E线、F线、G线共九种具备参考价值的情况。
路线的线位情况图参考图1，综合考虑沿线地质情况、社会影响还有本地规划，对该项目路线方案开展深入调查，得出K线贯通方案走廊最佳结论。
图1路线的线位情况图2.2路线实际案例研究对于该项目路线规划，K线连接了整条线路，其他路线方案和K线对比，K线最佳，K线、A线、K2线是关于起点方案和起点段路线的对比，K线、B线、C线是关于终点方案和终点段路线的对比。
在最初测量时期，参照工程阶段规定的路线走廊带，开展实地勘测，在1∶10000地形图上寻找可行的路线规划。
通过实地勘察，初步制定出K线贯通方案，以及A线、B线等两条对比线。
参考沿途地理情况，参照实地勘测研究的内容，听取地方政府的意见，通过平、纵、横测验后，得出对比线A、B线路，如果全部和对应的推荐线路具备相当的对比价值，则实施实地放线，并对其展开全面对比。
根据对比的结果，结合A、B线全方位的条件，总体情况都不如相对的K线路段，所以该项目最初设计推荐线路就使用K线方案。
由于A线方案平面线形不满足要求，A线的某河大桥在R—2000m平曲线上呈现出弯桥方案，A线的实际路程比K线多出192.798m，差距很大。
由于B线方案隧道进出口平纵面线形不满足要求，其平面位置处于劣势，B线的实际路程比K线多出32.536m，差距依旧很大，因此把和A、B线相对比的K线当成同等深度的技术经济对比。
本项目通过初步对比研究调整之后，主线建议采取方案K线，其实际路程为91.4km，最初设计阶段和深度对比线是A、B线，A对比线的实际路程为25.4km，B对比线的实际路程为12.6km，对比线在路线总长度所占的比例为41.641%。
2.3互通立交实际案例研究该项目互通目的在于应对A区高速、B区高速与和C区城市圈环线之间的交通调整，设计出枢纽式互通立体交叉。
A区高速公路的设计要求和B区高速公路相符，设计速度为120km/h，路基宽度为34.5m，C区城市圈环线在本互通范围内路基宽度从33.5m缩短至26m，六车道高速公路调整为四车道高速公路，设计速度为100km/h，互通影响区内的布置主要是农田以及鱼塘，同时靠近湖区。
在符合各转向交通量的需求之后，需要顾及和环境相适应、减少占地面积、减少工程成本。
该项目互通位于蓄洪区，被交道路C区城市圈环线主线使用的是桥梁路段，路基填土有一定高度，设计高程为高出蓄洪水0.5m左右，该高速公路和其相互交错，使用上跨的措施，综合防洪目的，互通范围内主线均采取桥梁上跨，互通匝道同样采用桥梁，所以互通的工程浩大，造价较高。
对该项目使用变异苜蓿叶措施，主线上跨被交路C区城市圈环线，交通重点流向为洪湖来往B/C区方向，由直连与半直连匝衔接，设计速度为60km/h，圆曲线最小半径为150m，最大纵坡限制4%以内，匝道宽度使用10.5m的双车道，出入口使用单车道。
由于两处内环匝道全部处在主线右侧，主线右侧出入口分布密集，所以采取集散车道将主线右侧每个出入口相互关联，降低匝道转向交通量对主线直行车流量的影响。
互通匝道需与交通量主次匹配相适应，而且，安排集散车道可以降低主线的车流量，增强主线交通能力。
互通整体平纵的能力指标需求较高，匝道行车比较通畅。
由于安排了集散车道，同时互通匝道一般使用桥梁。
同样作为变异苜蓿叶方案，内环安排在对侧，交通主流线B区方向使用直连和半直连匝道相互联系，技术要求高，设计速度为60km/h，圆曲线最小半径为200m，最大纵坡限制在4%以内，匝道宽度使用10.5m双车道，出入口使用单车道。
次交通流向则采取内环匝道相互联系，匝道设计时速为40km/h，匝道宽度是8.5m，圆曲线最小半径为60m，最大纵坡限制在4%以内。
同时将互通范围以外的C区城市圈环线路基宽度从33.5m调整至26m，六车道高速公路调整成四车道高速公路。
互通范围参考六车道高速公路规划，和预建的C区城市环圈线新街互通间距短，约为1500m，符合规定的最小互通间距。
很明显，在充分研究互通形式和转向交通量的匹配性、工程规模等因素之后，选择使用变异苜蓿叶方案。
互通立交绿化景观规划也上升到互通设计的重点之一，互通绿化主要是自然形式，展现当地的自然风光，体现绿化的层次感和立体效果，将互通景观和自然环境和谐共存，保留原有环境，不破坏则是最好的保护利用。
植物材料和地形相关，一般是乡土树种，在确保成活后，追求植物景观的季节变化以及特色化。
结论随着高速公路的使用和扩大增长的交通事故的范围，也使得越来越高的要求，公路路线设计，因此有必要优化科学合理的路线设计，不仅保证了车辆的安全性和舒适性，也保证了它的经济，和司机能使公路的要求是一致的。
同时，还应注意公路路线的优化设计，以保证公路的安全和驾驶员的舒适性。
高速公路路线做为高速公路建设的基础部分，由于其所处的地域、地质、环境的不同，其方案比选形式存在很大差别，本文仅针对本项目高速的实情进行分析，确定了路线的推荐方案，为高速公路设计提供了依据。
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