广州珠江新城旅客自动输送系统列车控制简介
毕业论文(设计)-浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流应对措施
毕业论文（设计）-浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流应对措施毕业论文(设计)题目浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流应对措施本组成员指导教师系部运输管理系专业班级铁道交通运营管理310-13班完成时间摘要车站大客流控制是车站客运组织工作中很重要的一部分，是地铁运营生产的直接体现，对于发挥地铁运输潜力、提高地铁运营效益、维持地铁运输良好的社会形象有很重要作用。
为合理引导乘客，满足乘客出行需求，正确指引珠江新城站的换乘客流组织工作，积累珠江新城站换乘客流组织工作经验，确保珠江新城换乘站以优质、高标准的服务迎接乘客，接受各种类型客流的挑战，本文针对珠江新城站大客流组织的硬件、管理、现状进行研究分析，提出了相应的客流组织方案。
关键词: 地铁,珠江新城站,大客流现状,措施2目录第一章绪论.............................................................................................................................................51.1我国城市轨道交通概况 ..................................................................... ....................................... 5 1.2 广州地铁概况 ..................................................................... (5)第二章地铁车站大客流 ..................................................................... .................................................... 6 2.1大客流的定义 ..................................................................... . (6)2.2大客流分类 ..................................................................... .. (6)2.2.1节假日 ..................................................................... . (6)2.2.2节假日期间 ..................................................................... .. (6)2.2.3大型活动 ..................................................................... (6)2.2.4春运 ..................................................................... .. (7)2.3 客流组织原则 ..................................................................... (7)2.3.1 客运组织原则 ..................................................................... (7)2.3.2票务组织原则 ..................................................................... . (7)2.3.3设备管制及升级原则 ..................................................................... ............................... 7 2.4大客流拥堵的原因 ..................................................................... .. (8)第三章珠江新城站地理位置以及客流分析 ..................................................................... .................... 9 3.1珠江新城站地理位置及周边情况分析 ..................................................................... ............... 9 3.2珠江新城站换乘结构 ..................................................................... ......................................... 10 3.3珠江新城站客流分析 ..................................................................... ......................................... 10 3.4珠江新城站设备设施通行疏散能力 ..................................................................... ................. 10 3.5珠江新城站运能分析 ..................................................................... .. (11)3.5.1车站客运设备设施情况统计 ..................................................................... .. (12)3.5.2车站AFC设备数量分布及能力分析 ..................................................................... .. (12)3.6珠江新城站其他客运设施设备能力 ..................................................................... .. (13)第四章灯光节开幕式珠江新城站案例分析 ..................................................................... .................. 14 4.1 存在问题 ..................................................................... (15)4.1.1客运组织 ..................................................................... . (15)4.1.2票务组织 ..................................................................... . (16)4.1.3车站设备 ..................................................................... ................................................. 16 4.2应对措施...................................................................... (16)4.2.1客运组织 ..................................................................... . (16)4.2.2票务组织 ..................................................................... . (17)4.2.3设备管理及升级 ..................................................................... ..................................... 17 4.3 大客流时各岗位人员职责 ..................................................................... .. (18)4.3.1站务员(售票员、厅巡、保洁) .................................................................... . (18)4.3.2值班站长 ..................................................................... . (18)4.3.3行车值班员 ..................................................................... (19)4.3.4客运值班员 ..................................................................... (19)34.3.5票亭 ..................................................................... (19)4.3.6支援人员(含车站引导员和外部人员) ..................................................................194.4团队建议...................................................................... (19)第五章结束语 ..................................................................... (20)致谢.............................................................................................................................................. ........... 21 参考文献...................................................................... ........................................................................ (22)4浅析广州地铁珠江新城站节假日大客流应对措施第一章绪论1.1我国城市轨道交通概况城市轨道交通具有安全、舒适、大容量、少污染等特点，日益成为我国交通的主流，用以改善我国日益严峻的交通拥挤和环境污染等问题。
自动旅客捷运系统APM300试验线设计与研究
自动旅客捷运系统APM300试验线设计与研究自动旅客捷运系统（APM）是中低运量轨道交通，在国内应用案例较少，特别是新型APM300 轨道交通国内尚无运行线路，该试验线为国内首条APM300 自动旅客捷运系统。
总结新型APM300 轨道交通的轨道系统构成，介绍新型APM300 车辆所采用的三轨供电系统，对供电轨、接地轨的设计、安装方式进行系统阐述。
介绍车辆导向轨导梁及导梁支撑结构的设计及供电轨、接地轨安装对导梁的具体要求。
分析APM轨道系统常用的走行面形式及适用范围，并介绍试验线走行面设计及供电电缆上轨点处导梁结构的特殊设计及走行面電缆槽的预留设计。
标签：自动旅客捷运系统；设计；走行面；供电轨；导向轨；挡车器0 引言旅客捷运系统或称为自动旅客捷运系统（APM）是一种无人自动驾驶、立体交叉的运输系统，是一种中低运量的轨道交通系统，具有造价低、适应性和灵活性强等优点。
目前我国年客流量超过 1 000 万人次的机场有20 多个，APM 可以提升机场的服务质量。
根据北美洲和欧洲的经验，年客流量超过 1 000 万人次的机场可考虑采用APM 运送旅客以提高机场服务品质。
此外，当前我国城市轨道交通正进入一个前所未有的蓬勃发展期，无论是建设速度还是建设规模，我国已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。
因传统地铁系统的造价过高，部分复杂区域或二线城市的轨道交通线路规划可考虑调整为造价低、适应性和灵活性强的APM 系统。
除机场、主题公园以外，APM 系统已在我国广州珠江新城成功运营，这条线路的成功运营将推进该系统在我国城市交通中的发展应用。
1 APM300 试验线轨道系统构成自动旅客捷运系统的轨道系统主要由走行面、导向轨、轨道道岔和车档组成。
与传统的轨道交通采用钢轮钢轨不同，APM 系统采用胶轮车辆，车辆在混凝土走行面上运行，通过导向轨为车辆提供导向，由安装在导向轨导梁上的供电装置为车辆提供动力。
APM 轨道系统中导向轨的设计为系统设计的关键点，导向轨为APM 车辆提供导向作用，同时也为车辆的供电轨及接地轨提供支撑作用。
广州地铁五号线列车控制系统概述
广州地铁五号线列车控制系统概述作者：尉文祥宋文芳来源：《硅谷》2008年第19期[摘要]就广州地铁五号线基于无线通信的移动闭塞列车控制系统进行详细说明，从控制层、车载层以及轨旁层三个层面对系统进行全面介绍。
[关键词]列车控制基于通信移动闭塞信号 ATC ATP/ATO中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：1671－7597(2008)1010119－01信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制的非常重要的机电系统，直接关系到城市轨道交通系统的运营安全、运营效率以及服务质量。
它完成保证列车和乘客的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，其核心是列车自动控制（ATC）系统。
它由计算机联锁、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动驾驶（ATO）子系统和列车自动监控（ATS）子系统组成。
各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。
一、广州地铁五号线的概况广州市轨道交通五号线线路呈东西走向。
贯穿广州城市东西，线路西起芳村区的滘口，东起广州开发区的黄埔客运港，全线共设29座车站，有多个车站分别与其他轨道交通换乘。
广州市轨道交通五号线首期工程（滘口~文冲段）正线线路全长32.2km，从东往西依次设置24座车站。
五号线车辆段设置在鱼珠，负责五号线的全线停车及所有检修工作，并承担四、六、七、九号线的大架检修。
在鱼珠车辆段设置独立的五号线临时控制中心，区庄设置五号线区域控制中心，大石设置应急指挥中心。
五号线最高运行速度90km/h，初期采用四辆编组，近期采用四、六辆编组混跑，远期采用六辆编组，远期系统最大运输能力可达46000人/小时。
基于广州地铁五号线的要求，信号系统采用了完整的基于通信的移动闭塞列车控制系统CBTC（Communication-Based Train Control）,整套系统引进了德国西门子公司的城市轨道交通综合信号系统解决方案。
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１ 工 程概 况
珠江新城旅客 自动输送系统线路起始于海珠区赤 岗塔北侧 ， 三号线赤岗塔站东侧 ， 与三号线赤岗塔站换 乘。向北设海心沙 、 广州歌剧院 、 双塔、 中央广场、 市民
２ ２ 精峦导钱溯 ・
设 备
仪器型号 生产 厂家 标 称 精 度 数 量 备 注
广场 、 天河南一路、 体育中心站 ， 然后从三号线主线 隧
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２０ ０ ６年 １ ０月
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第２卷 ７
第５ 期
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精密导线测量 在广州地铁珠江新城线的应用
徐 顺 明 陈 焕 然２ ，
（． １广州市地下铁道总公司， 广州 ５０８ ； ． １３０ ２广州市城市规划勘测设计研究院， 广州 ５０８） １３０
摘 要 ： 绍广州地铁 珠江新城旅客 自 输送 系 介 动 统工程精 密导线施 工网布设 、 观测方法 、 成果精度等 ， 高精度精 密导 线 就
作者简 介： 徐顺明（ ９ １ ， 本科 ， １７ 一） 男， 工程师 ， 究方向 ： 研 工测量及 管理 。
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徐顺明， 精密导线测量在广州地铁珠江新城线的应 用 等：
１９ １
（ ．２ １ ， Ｉ 、（ ５形成控制边。通过加密 Ｇ Ｓ Ｇ３ Ｐ 测量以控 制精密 导线的【度 ， 乏 满足规范规定 导线附（ 合长度 闭）
ＧＰ Ｓ加 密 测 量 以满 足 精密 导线 网起 算 要 求 。Ｇ Ｓ网 Ｐ
的基础上采用精密导线测量方法建立。
高压细水雾自动灭火系统在广州市珠江新城旅客自动输送系统中的应用
安徽建筑 ２０１２年第２期（总１８３期） 高压细水雾自动 灭火系 统在广州市珠江新城旅客 Ｈｉｇｈ—Ｐｒｅｓｓｕｒｅｅｄ Ｗａｔｅｒ Ｍｉｓｔ Ｆｉｒｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ ｉｔｓ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｉｎ Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ Ｓｙｓｔｅｍ 自动输送系统中的应用
ｆｏｒ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒｓ ｉｎ Ｚｈｕｊｉａｎｇ ｏｆ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ 柳常春（广州市地下铁道总公司建设事业总部，广东 广州５１０３８０）
摘要：主要对细水雾自动灭火系统的定义、分类、特点以及在地铁的 实际应用情况进行了较为详细的介绍。 关键词：高压细水雾自动灭火系统；定义分类；特点；地铁；应用 中图分类号：ＴＵ８９２ 文献标识码：Ｂ 文章编号：１ ００７—７３５９（２０１ ２）０２—０１ ７３—０２
０前言 广州市珠江新城旅客自动输送系统是国内首次采用车辆 自动驾驶以及车站采用无人值守的方式运营的地铁线路，高压 细水雾自动灭火系统也是首次在地铁线路中进行应用。细水雾 自动灭火系统是由一个或多个细水雾喷头、供水管网、加压供 水设备及相关控制装置等组成，能在发生火灾时向保护对象或 空间喷放细水雾并产生扑灭、抑制或控制火灾效果的自动系 统。 １细水雾自动灭火系统的发展 细水雾自动灭火系统最早应用在２０世纪初期，主要用于 可燃液体火灾的扑救和船用消防。受各种条件的制约，细水雾 灭火系统在２０世纪初期和中期未得到很好的发展，一直到 １９９６年，哈龙被逐步淘汰后，ＮＦＰＡ？５０“Ｓｔａｎｄａｒｄ ｏｎ Ｗａｔｅｒ Ｍｉｓｔ Ｆｉｒｅ Ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍｓ”（即《细水雾灭火系统标准》）的正式出 版才促进了细水雾灭火技术的大力发展。 ２０世纪末期，中国政府把“细水雾灭火技术”列为“九・五” 攻关项目，国内各大消防企业也开始了对细水雾自动灭火系统 的研究，其中辽宁、浙江、湖北、北京、上海、广东分别制定了地 方标准。 ２细水雾自动灭火系统的定义及分类 ２．１细水雾灭火系统的定义 《ＮＦＰＡ７５０》对细水雾灭火系统的定义是：水雾喷射灭火系 统是一种使用喷水装置（即细水雾）的防火系统。这种小水滴有 降低火焰及火苗温度，水雾从液态蒸发成气态排除了周围的氧 气以及减少辐射热，从而能够控制或扑灭火灾。 收稿日期：２０１卜１２—０８ 作者简介：柳常春（１９７５－），男，广东广州人，毕业于郑州工业大学。学 士，工程师，国家注册一级建造师。 从《ＮＦＰＡ７５Ｏ》对细水雾灭火系统的定义可以看出，在细水 雾灭火系统中引入了控火的理念。也就是说，火灾时细水雾灭 火系统起到的控火作用是被规范认可的，该条不同于其它的气 体灭火系统。 ２．２细水雾灭火系统的分类 按系统压力可分为高压系统（＞ｔ３．４５ＭＰａ），中压系统 （１．２１ＭＰａ～３．４５ＭＰａ）和低压系统（≤１．２１ＭＰａ）。按照系统应用可 分为开式系统和闭式系统（湿式、干式和预作用系统）。按系统 形式可分为全淹没系统、局部应用系统和分区保护系统。按照 动力驱动方式分为泵组式（由水泵、水箱、管道、喷头等组成）和 瓶组式（由气瓶、储水瓶及相应的附件，如瓶头阀、高压软管、集 流管、管道、喷头等组成）。广州市珠江新城旅客自动输送系统 就是采用泵组式高压全淹没开式系统。
广州地铁APM线车门概述及无法关门故障分析
１ 车 门概 述
Ａ Ｐ Ｍ线列车每侧有 两个 ２ １ ３ ５ ｍ ｍ宽 、 ２ ０ ３ ２ ｍ ｍ高的 门组 ．每个门 ２ ． ３ 故障原因分析 组均装有 中央控制 面板 门系统 以硬 线连接方式与车辆 Ａ Ｔ Ｃ系统相 Ａ Ｐ Ｍ列车车 门门页动作 完全依靠 外部驱动臂传递力矩 ．驱 动臂 连。 端连接 车门电机 ． 另一端通过轴 承连接到车 门竖直 导槽 中． 当驱 动 １ ． １ 中央控制面板 臂臂末端做圆弧运动时 ． 从 而使车门门页左右运动 车 门快接近完全 中央控制面板上面安 装有各种部件 ． 包括 电动齿 轮箱组件 、 电机 完毕时 ， 车门电机电源将切 除 ． 依靠惯性力完成车门关闭并锁闭 ． 即驱 控制继电器 、 速度控制电阻及 控制各种 系统功能 的限位开关等 。电机 动臂动作最后运 动过程 时靠 自身重 力掉到水平轴以下 １ ． ５ 度． 从而完 旋转 方向取决于电机控制继电器 （ Ｍ Ｃ Ｒ ） 的通 电或断电状况 当 Ｍ Ｃ Ｒ 成车门机械锁闭 的线 圈断 电时． 控制器 电机 的电枢接通 ． 在关 门方向上运转 当继 电器 据初 步计算 ． Ａ Ｐ Ｍ 线列车 车门 门页每 天开关 门动作多达 近 ２ 万 线 圈通电时 ． 电机接通 ． 在 打开方 向上运转 余次． 对于Ａ Ｐ Ｍ列 车车 门特殊 的机械传动机构 ． 难 免会出现一两次驱 １ ． ２ 车 门电气控制 回路 动臂动作不到位 ， 但均可通过 中控执行一次 “ 门循 环” 指令 ． 车门重新 Ａ Ｐ Ｍ列车 每个 门页的控制 回路主要 由两部分组成 ．即车 门主 电 开关 门动作一次就恢复正常 源 回路以及车门指令 回路 当列 车 Ａ Ｔ Ｐ系统确定可安全打开车 门时 （ 列 车已正确停靠在站 内， 列 车为零速度 ， 启用 常用制动 ， 牵引系统停 止） ． 此 时车门主电源 回路接通 ． 即 中央控 制面板 电路针脚 １ ０ 上接通 ３ ６ 伏直流 电。 当接通 车门主电源时 ． 可通过 以下方式打开车 门 ： １ ） 由车辆 Ａ Ｔ Ｏ 自动 打开 ； ２ ） 由每个手动控制 器上的开 门按钮 打开 ： ３ ） 由乘 客开 门按 钮打开 ： ４ ） 由敏感边缘打开 即防夹功能。 开 门指令送至 中央控制面板 针脚 ３ ， Ｍ Ｃ Ｒ （ 车门电机控 制继电器 ） 得 电． 从而 电机旋 转带动驱动臂 ， 驱动臂带动 门页开始动作 当开门指令取消时 ． Ｍ Ｃ Ｒ （ 车 门电机控制继 电器 ） 失 电， 电机相反方向进行旋转 ， 带动驱 动臂关 闭车门。 １ ． ３ 车 门安全 回路 Ａ Ｐ Ｍ列车车 门系统安全 回路 由所 有门关好 回路和所有 门锁 闭好 回路组成。只有当列车所有关 闭好并且锁 闭成功后 ， 相应行程 开关 动 作， 列车线得电送“ 所有门关好 、 所有 门锁好 ” 信 号给车辆 Ａ Ｔ Ｃ ， 才能启 图 １ 驱动臂未走行到位 动列车。
广州地铁型号资料
• 营运最高速度 90 km/h 设计最高速度 100 km/h 编组定员 4节编组：922 6节编组：1408人 车辆长度 17,080 mm 车辆宽度 2,800 mm 车辆高度 3,625 mm 轨距 1,435 mm 转向架 BM3000 车体材质 铝合金 供电制式 车辆段：直流 1,500V（接触网供电）运 营区间：第三轨供电 受流方式 下接触型集电靴
• 类型 直线电机车辆 原产国 中 国、 日本 制造 川崎重工业，南车四方 数量 688 制造年份 2005年~2010年、 2011年~2013年 投入运营 2005年 主要用户 广州地铁 营运路线 广州地铁4号线 广州地铁5号线 广州地铁6号线 产量 141组 技术数据 列车编组 4号线6号线：4M 5号线：6M
对APM线的牵引供电选择分析
对APM线的牵引供电选择分析摘要：随着社会经济的发展，人们对于出行的要求也越来越高。
各种城市轨道交通不断涌现，为人们提供了越来越多的便利。
本文主要讨论了APM线的供电选择，理论与实际结合，分析这种供电方式选择的必然缘由，也为以后类似商品出了作参考，最后提出了一些改进意见。
关键词：APM 牵引供电珠江新城牵引方式背景意义：全自动旅客捷运系统（APM）系统英文全称Automated People Mover systems，该系统也称为自动导轨快捷运输系统（AGTS）。
这种交通系统适用于中等客运量、短距离的环境要求。
以电力驱动的胶轮导轨形式为主，铺设方式灵活多样，可广泛应用于机场、游乐场、中央商务区和郊区到城区之间的循环运输。
美国佛罗里达的坦帕国际机场是全球第一家采用全自动旅客捷运系统( APM) 的机场, 并且是加拿大庞巴迪运输集团目前正在使用的最长的APM 系统的业主。
自1971 以来，庞巴迪已经为坦帕国际机场设计和装备了6 套高架旅客捷运系统,而且更换了原来的两条线路。
在我国，北京首都国际机场于2008年开通了国内第一个APM系统，2010年11月8日，广州珠江新城全地下APM线开通。
广州市珠江新城旅客自动输送系统工程（APM）是珠江新城CBD 地区和天河商贸区内部的公交骨干线，满足其内部、珠江新城与天河商贸区、观光塔的客流需求，以及旅游观光购物的出行需要，同时作为轨道线网的补充，促进城市轨道交通线网功能的充分发挥。
我们现已该案例为主进行分析。
技术原理：供电系统由外部电源、中压供电网络、车站及区间动力照明供电系统、电力监控系统和接地系统等部分组成。
电源采用10KV供电制式，四路外部10KV电源分别取自各自地区电网的中轴110/10KV变电站和双子110/10KV变电站。
牵引供电系统采用三相AC600V 供电制式，三相三线制、中性点经高电阻接地。
车站及区间动力照明供电系统选用380/220V电压等级，三相四线制，中性点直接接地。
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通过网络可以将信息 24 小时不间断地传播到世界的每一
车门允许动作使能、监控系统安全和自我诊断。车载 ATO 主要 负责列车非安全方面的功能：与区域 ATO 和车载 ATP 通信、控 制列车行进、与牵引/制动控制接口、操作车门动作、乘客信息控 制、与 ORS 通信、接触屏终端接口和自我诊断。这里以列车的牵 引和制动控制为例，介绍一下车载信号系统对列车的控制。
车载信号构架如图 4 所示。 车载 ATC 控制所有车载的安全的和非安全的操作，它由车 载 ATP 和车载 ATO 组成。车载 ATP 主要负责列车安全方面的 功能：与区域 ATP 通信、确认列车的具体位置、保护列车行进、
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研究园地 学界
图 2 光线、漏缆数据传输图
此时经过初始化的列车移动电台可以接收到辐射信号信 息和指令了，车辆反馈指令和信息的过程与上面所述相反，那 么这样就建立起了双向的车地通讯网络，轨旁部分为“一主控 制多奴”，各车辆皆为“奴”。车地通信系统框架如图 3 所示。
串行通信处理器 SCP 位于信息通过 TWC 系统的开始端和 结束端。SCP 将来自轨旁 ATC 和车载 ATC 计算机内的数据打 包，形成一个 ATC 数据包，然后将这一数据包传输到基站无线 电装置或列车移动无线电装置，进行无线传输。
学界 研究园地
广州珠江新城旅客自动输送系统列车控制简介
周宇文 何慧芳
前言
广州珠江新城旅客自动输送系统（以下简称“APM”）项目 采用庞巴迪运输公司最新一代的 CITYFLO 650 移动闭塞信号 系统, 列车为 CX-100 型车。列车没有传统的司机室，正常的列 车行驶和控制全部通过自动化设备完成。在综合监控方面，车 站可以实现无人值守，所有的监控管理功能由控制中心集中实 现，车站不设置行车和设备监控人员。
1 网络的优势
1.1 网络具有极强的交互性
交互性是网络最大的优势，它不同于传统纸质期刊的信息 单向传播，而是信息互动传播。通过链接，用户只需简单地点击 鼠标，就可以从相关网络站点中得到需要了解的信息。同时，用 户不仅只是单向的信息接收者，而且也能变成积极的参与者， 享有发言权。通过在线留言，发布者可以随时得到宝贵的用户 反馈信息，加强了彼此之间的联系，缩短了距离。
* 0-20mA—— —最大制动 * 20-58mA—— —最大~最小制动 * 58-61mA—— —惰行 * 61-100mA—— —最小~最大牵引 随后，牵引/制动单元将直接把该控制电流发送到牵引/电 制动系统，牵引/电制动系统通过三相全控整流电路的整流和逆 变功能实现列车的牵引和制动。
2. 气制动控制
行车调度工作站、维修管理工作站和模拟显示屏等 ATS 设 备放置在中央控制室；列车控制服务器、中央数据库服务器等 剩余 ATS 设备与区域 ATP、ATO 柜，数据无线电基站等设备集 中设置在控制中心设备房内（赤岗塔站），完成全线范围内的轨 旁 ATP/ATO 功能；在车站则主要是门控柜、UPS 电源和数据传 输网络柜；室外信号线路由光纤、漏缆、光电转换单元（EOcell） 等组成，每辆车都搭载有车载 ATC。系统简易效性。由于网页制作的过程相比期 刊、电视等传统媒体的制作大为简化，既不像电视要经过编辑 播出（直播节目除外），也不像期刊需要排版印刷，只需更新网 页内容即可。而且网页内容更新后，网页的访问者立即可以看 到，这中间几乎没有时间差。因此，很多大的新闻事件，反应最 快的常常是网络媒体。
车）、列车自动折返的监控，同时还向车载 ATP 设备传送列车安 全运行的控制信息；ATO 子系统主要是实现列车无人驾驶和无 人自动折返，完成列车初始化以及列车的牵引、惰行和制动的 控制，确保列车达到设计追踪运行间隔和旅行速度，还可以实 现列车区间运行时分控制、车门以及屏蔽门的开关控制，车站 站台定点停车控制等功能。
当今世界已进入网络化时代，因特网作为现代社会一个重 要的信息载体对人们的生活模式产生了巨大的影响。计算机的 普及和网络技术的应用发展，对现代科技期刊领域带来的影响 及产生的巨大变革也是空前的，一方面使期刊编辑部从传统的 纸笔办公模式向办公自动化迈进，使科技期刊的数字化、网络 化建设成为可能，另一方面先进的手段和便捷的联络方式也为 期刊的发展提供了良好的机遇。但与此同时，网络凭借其丰富 的信息资源、快速的检索方式和极强的信息时效性给科技期刊 的生存与发展带来了新的挑战。因此，新时期如何充分发挥网 络的优势，促进科技期刊的发展，提高刊物竞争力，成为我们关 注与思考的焦点。
区域和车载 ATC 并行地开始列车初始化过程中的自动部 分，该过程检查列车的编组信息，并给各车载 ATC 分配一个统 一的列车 ID 和列车无线电地址。如果列车初始化成功，区域 ATO 自动按照分配给它的进路引导列车。那么区域 ATC 如何 将命令传输到车载 ATC 上？车载 ATC 又如何将列车信息反馈 给区域 ATC 呢？这里车地通信系统将起到关键作用。
（作者单位：周宇文，广州地铁车辆中心新线部；何慧芳，广 东省科学技术情报研究所）
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当电制动力不足的时候，空气制动系统将提供额外的摩擦 制动来达到需要的减速度，补偿的摩擦制动力采取平均分配的
原则。空气常用制动的原理如下：由车载 ATC 发出 0-10V 的控 制直流电到制动控制包的 PAV 阀，PAV 阀根据接受到的电信 号大小转换成对应的 0-100ps（i 注：psi 为压强单位— ——磅每平 方英寸，9.8bar=142psi）的控制气压，从而控制施加制动气压的 大小，最终实现对摩擦制动力大小的控制。因为电制动和气制 动在不同速度下的制动效率是不同的，在制动过程中根据它各 自的效率曲线，可以设置在多少速度下由气制动逐渐取代电制 动达到列车停车。（备注：CX-100 型车的电制动能力具备使车 辆完全停车的能力）
鉴于 APM 系统车辆完全由信号系统控制，为了能全面地 认识 APM 系统，深入了解 APM 车辆，分析 APM 车辆运行控制 的原理和功能，本文拟从信号系统着手，对列车能够实现的控 制功能、实现方式进行一些概述。
一、APM 信号系统概述
APM 列车自动控制系统 （ATC） 由列车自动监督子系统 （ATS）、列车自动防护子系统（ATP）和列车自动运行子系统（A－ TO）组成。整套信号系统设备可以划分为几个区域：控制中心 （包括车场）、车站、车载和室外信号线路。
2. 车地通信系统 （Train-to-Wayside Communica－ tions system，简称 TWC）
参见图 1，区域 ATC 将电信号命令传送到 BDR（数据无线 电基站），BDR 将接收到的电信号转换成光信号，发送到贯穿全 线的 2 条 28 芯光纤中，每隔大约 600 米的距离，每条光纤会抽 出 4 芯接入 EOCel（l 光电转换单元）中，全线每个 EOCell 之间 使用漏缆连接，EOCell 的作用是再将光信号转换回电信号进行 传输，这些电信号将在所连接的漏缆中辐射出去，示意图如图 2。
二、列车与信号系统的通讯
1. 列车初始化
列车初始化过程实际就是列车与信号系统建立连接的过 程。任何时候只要车载 ATC 断电再送电，或是列车编组改变（人 工加挂或断开车辆），都必须进行列车初始化过程。初始化过程 由中控操作员（CCO）启动，CCO 输入选择的列车 ID、主控车载 ATC 和指定给列车的进路。CCO 输入以上数据后，列车将被人 工驾驶通过初始化区，等待初始化。
在中控的 ATS 子系统可以对运行计划表进行编制和管理， 实现列车运行调整，列车运行、跟踪及信号设备的监视和报警 等主要功能；ATP 子系统是一个致关安全的部分，用于列车定 位，实现列车间隔控制、确保列车安全距离，实现测速和超速防 护、列车初始化确认，实现对车门和屏蔽门、非正常移动（如溜
三、车载 ATC 控制
图 3 车地通信系统框架图
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广东科技 2010.5 总第 237 期
学界 研究园地
浅析如何利用网络优势实现科技期刊创新发展
陈佳 李娜
摘 要：面对网络时代给科技期刊带来的机遇与挑战，从实现科技期刊编辑手段现代化、经营模式多元化等方面，论述了如何充分利用 网络优势，提高科技期刊质量，以实现期刊的创新发展。 关键词：科技期刊；网络；优势
三、结语
车载 ATC 通过采集车辆转速计反馈回来的车辆当前速度， 然后对车辆速度进行积分，得出车辆运行的距离，对比储存在 车载 ATP 中的车载地图能够定位当前位置。在 APM 线路上的 所有列车通过信号主控系统的总体控制实现所有车辆安全有 序运行；对每列车而言，也是通过信号系统实现前进方向、加速/ 减速的控制，最终实现所有列车的无人驾驶功能。实际上，对车 辆本身而言，APM 车辆车门控制、安全回路、牵引/电制动、气制 动、空调等等的原理、功能都可以通过与其它线路列车类比来 学习掌握。
1. 牵引电制动控制
车载 ATC 通过车辆实际速度与计算指令速度生成一个模 拟 P 信号，该模拟 P 信号是一个 0 到 10 伏的直流电信号，代表 牵引力或制动力所需的水平，车载 ATC 会将该控制命令发送到 P 信号发生器，而 P 信号发生器会产生 0mA 至 100mA 的控制 电流通过列车线输送到牵引/制动控制单元，这些信号代表牵引 力或制动力的大小。主控车辆 P 信号会为所有车辆提供 P 信 号，来自每辆非主控车辆上的 P 信号将被列车当中主控车辆的 继电器切断，对应的控制电流如下：