城市道路行人过街设置方法
城市交通安全规范人行道和过街设施的规定要求
城市交通安全规范人行道和过街设施的规定要求在城市交通中，人行道和过街设施的规范设置对于行人的安全至关重要。
为确保行人能够安全通行于城市道路，相关部门制定了一系列规定和要求，以提高城市交通的安全性和便利性。
一、人行道规定要求1. 宽度要求：根据不同的道路类型和交通流量，人行道应设置合理的宽度。
一般情况下，城市主干道的人行道宽度应不低于2.5米，次干道和支路的人行道宽度应不低于1.8米，背街小巷的人行道宽度应不低于1.2米。
2. 坡度要求：人行道的坡度应平缓，以方便行人的步行。
坡度设置应符合地面排水要求，并保证行人的安全和舒适。
3. 平整要求：人行道表面应平整、无杂物，并保持良好的防滑性，以减少行人摔倒的风险。
4. 障碍物要求：人行道上不得设置障碍物，如广告牌、垃圾箱等，以确保行人的通行畅顺和安全。
5. 绿化要求：人行道两侧可以设置绿化带或者行道树，但需注意不应影响行人的通行，并保持良好的视线和照明条件。
二、过街设施规定要求1. 斑马线规定：城市道路上应设置斑马线，用以标识行人过街的地点。
斑马线应有清晰、明显的标识，并配备明亮的照明设施，方便行人夜间通行。
2. 交通信号灯要求：在交通繁忙的路口或者人流密集的地段，应设置交通信号灯。
信号灯应设置合理的倒计时灯，并与行人的通行步行速度相适应，以确保行人安全过街。
3. 人行天桥与地下通道：对于交通量较大、车辆速度较快的道路或者市中心区域，可以设置人行天桥或地下通道，为行人提供安全、便利的通行方式。
4. 提升设施无障碍要求：对于老年人、残疾人等特殊群体，应设置无障碍设施，如坡道、扶手等，以提高其通行的便利性和安全性。
5. 警示标志要求：在人行道和过街设施附近，应设置合适的警示标志，提醒行人注意交通安全，警示车辆减速。
综上所述，城市交通安全规范人行道和过街设施的规定要求是为了保障行人的安全和便利性。
通过设置合理的人行道宽度、坡道、清晰的斑马线以及交通信号灯等设施，提高行人的交通安全意识和安全通行能力。
安全交通教育如何正确使用行人过街导向标线
安全交通教育如何正确使用行人过街导向标线正确使用行人过街导向标线的安全交通教育近年来，随着城市化进程的加快和人民生活水平的不断提高，步行已成为人们不可或缺的出行方式。
然而，行人安全问题却日益凸显。
如何加强安全交通教育，引导群众规范行人过街行为，防范道路交通事故的发生，成为当前严峻的社会问题。
行人过街导向标线作为城市道路交通安全设施的重要组成部分，对提高行人过马路的安全性起到了不可替代的作用。
本文将从正确使用行人过街导向标线的角度，探讨如何加强安全交通教育，并有效预防道路交通事故的发生。
一、什么是行人过街导向标线？行人过街导向标线，又叫做斑马线指引线，是指在人行道与马路交汇处，通过设置标线引导行人安全过街的道路交通安全设施。
导向标线可以直接指引行人的行走路线，使行人在过街时遵循固定方向，提高过街效率和安全性，并且提醒其他车辆和行人注意行人过街的存在。
二、正确使用行人过街导向标线的方法在安全交通教育中，正确使用行人过街导向标线是非常重要的一个环节。
下面我们将从以下几个方面为大家详细讲解：1.选择合适的时间和地点：行人在过马路时应该注意选择合适的时间和地点，特别是在交通繁忙的路段，一定要找准行人过街导向标线，沿标线指定的区域过街。
这么做不仅能够提高行人安全过马路的效率，而且能够有效地防范道路交通事故的发生。
2.观察交通情况：在使用行人过街导向标线时，行人应该时刻观察交通情况，特别是在繁忙的交通路口，一定要注意观察红绿灯的变化，选择合适的时间通过行人导向标线过马路。
3.按提示正确通行：行人通过行人过街导向标线时，一定要按照标线指引的方向和方式正确通行，不能随意抄近路，或者跨越行人导向标线。
这样不仅不利于提高行人过马路的安全性，而且还会引起其他行人和车辆的注意，从而加剧道路交通安全风险。
4.配合交通设施使用：在使用行人过街导向标线的同时，还应该注意配合其他道路交通设施使用。
例如，在十字路口，行人除了要按照行人导向标线过马路外，还应该注意观察路口的交通灯信号，判断行人是否可以安全过马路。
行人过街改造建议书
行人过街改造建议书尊敬的相关部门领导：您好！随着城市的不断发展，交通流量日益增大，行人过街的安全与便利问题愈发凸显。
为了提升行人过街的安全性和效率，改善城市交通环境，现提出以下行人过街改造建议。
一、现状分析目前，在我们的城市中，行人过街存在着一系列问题。
1、过街设施不足部分路段过街横道设置不合理，间距过大，导致行人不得不冒险穿越马路。
一些重要的商业区域和学校周边，缺乏必要的过街天桥或地下通道，行人与车辆争道现象严重。
2、信号灯设置不合理信号灯时间分配不科学，行人等待时间过长，绿灯时间过短，导致行人无法在规定时间内安全通过马路。
在一些路口，信号灯没有充分考虑行人的过街需求，存在车辆通行优先而行人被忽视的情况。
3、交通标识不清晰部分过街处的交通标识模糊、损坏或被遮挡，行人难以准确判断过街规则。
一些路口的标线磨损，导致车辆和行人的行驶轨迹不明确，增加了交通事故的风险。
4、无障碍设施不完善对于老年人、残疾人等特殊群体，过街的无障碍设施缺乏或不完善，如轮椅坡道、盲道等，给他们的出行带来了极大的不便。
二、改造建议针对上述问题，提出以下改造建议：1、优化过街设施布局（1）根据人流量和道路状况，合理增设过街横道，缩短行人过街的距离。
（2）在人流量大的商业区域、学校周边以及交通复杂路段，建设过街天桥或地下通道，实现人车分流，提高行人过街的安全性。
2、调整信号灯设置（1）运用智能交通系统，根据实时交通流量和行人数量，动态调整信号灯时间，确保行人有足够的时间安全过街。
（2）设置行人专用信号灯相位，给予行人独立的过街时间，减少与车辆的冲突。
3、完善交通标识（1）定期检查和维护过街处的交通标识，确保其清晰、醒目。
（2）对于磨损的标线，及时进行重新施划，明确车辆和行人的行驶轨迹。
4、加强无障碍设施建设（1）在过街设施中，增设轮椅坡道、扶手等无障碍设施，方便老年人和残疾人出行。
（2）保证盲道的连续性和畅通性，为盲人提供准确的引导。
人行通道系统方案
人行通道系统方案人行通道系统是在城市道路、人行道及交叉口等地方为行人提供安全、便捷的通行方案。
它是城市规划的重要组成部分，能够提高行人交通效率，减少交通事故，并改善人们的出行体验。
以下是一个关于人行通道系统方案的详细介绍。
一、设立行人优先区域在城市的繁忙地区，可以设置行人优先区域，例如购物中心、步行街等地。
在这些区域内，禁止私家车及其他机动车辆的通行，只允许步行、骑自行车等非机动交通工具。
设置行人优先区域可以提高行人的安全性和出行效率，同时改善人们的生活品质。
二、改善人行道设施为了提高行人的安全性和舒适度，需要改善和完善人行道设施。
首先是增加人行道的宽度，以适应行人流量。
其次是设置防滑地板、人行道标识等设施，防止行人滑倒或迷失方向。
此外，还可以考虑增加座椅、垃圾桶等公共设施，为行人提供更好的休息和服务条件。
三、设置人行过街设施人行过街设施是人行通道系统的重要组成部分，能够确保行人在交叉口安全过街。
例如，可以设置斑马线、行人天桥、地下通道等设施。
在设计这些设施时，需要考虑行人的行为习惯和需求，使其易于理解和使用。
此外，还可以采用智能信号灯、倒计时显示等技术，提高行人安全过街的效率。
四、加强交通宣传教育为了让行人更好地了解和遵守交通规则，需要加强交通宣传教育。
可以通过公告栏、媒体宣传等方式向公众普及交通安全知识，引导行人文明出行。
此外，在学校、社区等地，还可以组织交通安全培训和活动，提高公众的交通安全意识。
五、加强行人交通监管为了确保人行通道系统的正常运行，需要加强行人交通监管。
可以部署交通警察或交通巡逻员，对行人乱穿马路、在禁止通行区域内行走等行为进行制止和劝导。
同时，可以借助视频监控、人脸识别等技术手段，对交通违规行为进行监测和处理。
六、完善人行通道系统的信息化管理人行通道系统的信息化管理能够提高其运行效率和管理水平。
可以通过建立行人通行数据统计系统，实时掌握人行通道的流量情况，为城市规划提供科学依据。
城市道路人行过街设施规划与设计规范
目
1 2
次
总则 ........................................................................................................................................... 1 术语、符号 ............................................................................................................................... 2 2.1 术语 ....................................................................................................................................... 2 2.2 符号 ....................................................................................................................................... 3
—1—
2 术语、符号
2.1
2.1.1 信号控制人行横道 设置有行人过街专用信号灯的人行横道。 2.1.2 瓶颈路段 道路上通行能力突然降低的一段路段，一般由于车道数减少或者交通事故原因引起。 2.1.3 行人最大等待时间 一个信号周期内， 行人等待过街绿灯启亮所需的最长时间， 等于信号周期时长与行人绿 灯显示时间的差值。 2.1.4 行人估计最大等待时间 在交叉口当前的道路、交通和控制条件的基础上，对行人最大等待时间的一个估算值。 2.1.5 行人过街可忍受等待时间 行人过街能够忍受的极限等待时间， 是进行交叉口信号控制方案设计的重要依据。 与过 街地点、人行横道宽度、机动车流量、有无行人过街安全岛等因素密切相关。 2.1.6 交通岛 为车流导向、 分隔交通流和提供行人过街驻足而设置在路面上的各种岛状设施。 一般用 混凝土围砌成高出路面的构筑物，也有用标线在路面上画出岛状空间。按其功能可区分为： 导向岛、分隔岛和安全岛等。 2.1.7 转角交通岛 交通岛的一种，一般设置在交叉口的机动车右转位置，用以分离右转机动车，需要结合 机动车右转渠化进行设计。 2.1.8 行人过街安全岛 交通岛的一种，当行人过街距离较长时，设置于路中，供行人驻足等待安全过街。 2.1.9 缘石坡道 城市道路无障碍设施的一种，路缘石与车行道之间的平缓过渡斜坡，方便各类轮椅、手 推车等通行。 2.1.10 同步二次过街
人行二次过街方案
人行二次过街方案1. 介绍人行二次过街方案是指在城市道路交叉口或者高峰时段人流密集的地段，为了提高行人过街的效率和安全性，采取的一种交通规划措施。
通过设置人行天桥、地下通道或者人行隧道等设施，将行人与机动车流分离，以减少交通事故的发生，提高交通效率，保障行人安全。
2. 人行天桥方案2.1 设计原则人行天桥是指在道路上方搭建的供行人通行的桥梁结构。
在设计人行天桥方案时，需要考虑以下几个原则：1.交通流量分析：根据交通流量分析，选择适当的位置来设置人行天桥，以满足交通需求。
2.行人通行流线：设计人行天桥时，要考虑行人的通行流线，保证通行的便利性和舒适性。
3.可达性：人行天桥的设计应考虑到老年人、残疾人等特殊人群的可达性，设置无障碍设施。
2.2 设计要点在设计人行天桥方案时，需要注意以下要点：1.桥面宽度：根据通行人流量的大小，确定人行天桥的桥面宽度，以保证通行的舒适性。
2.坡度和台阶：人行天桥的坡度和台阶的设置要符合行人的步行习惯，不易造成行人跌倒。
3.防护栏材质：选择合适的防护栏材质，确保行人的安全。
2.3 优势与限制人行天桥方案的优势在于：•提高行人的安全性，减少交通事故的发生。
•分离行人和机动车流，提高交通效率。
•可以设置美化装饰，提升城市形象。
然而，人行天桥方案也存在一些限制：•老年人、残疾人等特殊人群的可达性较差。
•造价较高，需要投入大量资金。
•建设周期较长，需要占用一定的道路空间。
3. 地下通道方案3.1 设计原则地下通道是指在道路下方设置的供行人通行的通道。
在设计地下通道方案时，需要考虑以下原则：1.地质条件：通过地质勘察，确定地下通道的施工可行性和稳定性。
2.通风与照明：地下通道的设计应考虑通风与照明设施，确保行人的安全和舒适。
3.出入口设置：合理设置地下通道的出入口，方便行人的进出。
3.2 设计要点在设计地下通道方案时，需要注意以下要点：1.通道宽度：根据通行人流量的大小，确定地下通道的宽度，以保证通行的畅通性。
城市道路交叉口行人过街交通设计方法
城市道路交叉口行人过街交通设计方法摘要：为构建更加安全的城市道路交通环境，相关道路交通安全设施的建设已成为最基础的保障，综合考虑城市道路平面交叉口场景中常见的机动车、非机动车及行人三类交通参与者在交互时可能出现的各类交通安全问题，研究相关道路交通安全设施在系统性提升方面的不足，结合具体参与各类工程提升项目的实践经验和技术积累，对正常信号控制状态下平面交叉口的常见安全通行问题进行梳理、分析和总结，提出若干交通安全设施改善和提升的对策及方案。
关键词：城市道路；交叉口；安全设计引言从现如今城市道路交叉口交通情况来看，其基础设施的完善程度相对较低，使用不合理，而且人们的交通意识也相对较为淡薄。
因此，要根据城市的发展特点以及车辆的形势特点，来对城市道路交叉口的交通设计进行完善，保证城市交通的正常运行。
一、城市道路交叉口交通设计的涵义重要性在城市道路建设中，满足人们的通行需要是最为重要的功能。
因此一定会出现很多纵横交错的道路，随之交叉口数量也会相对增加。
交叉口对于整个交通道路网来说是一个最为关键的部分，如果不能对其进行优质的设计，就很容易出现交通拥堵和交通安全等问题。
现如今城市交通网中，交叉口已经成为我国当前城市道路的重要组成部分和节点。
车辆或行人再通过交叉口时，很容易因为方向不同或行进方式不同而在彼此之间产生矛盾，因而会出现不同的行车流进行相互干扰的问题，严重影响了我国交通的效率，更为严重者会出现严重的交通事故，对于我国的交通安全是一个极大的挑战。
优秀的交叉口设计可以缓解交通拥堵问题，提高交通运输和通行的效率。
二、交叉口设计的基本原则2.1具体问题具体分析我国经过多年的交通设计实践已经形成了具体的、合理的、具有重大价值和意义的设计理念。
然而，在具体利用这些设计理念时，并不能完美的完成每一次交通设计。
这主要是在于我国的地形多种多样，每一次道路建设的基础地形和地质情况都大不相同，因此只靠理论是无法建设出适合通行的交通网。
浅谈城市道路交叉口人行横道的设计
浅谈城市道路交叉口人行横道的设计【摘要】城市交叉口的交通复杂，车流、人流混合通行，在道路中设置人行横道对保护行人安全和维持交通秩序十分重要。
本文就人行横道的设计做简要探讨。
【关键词】城市道路；交叉口；人行横道一、人行横道的作用人行横道指的是在车行道上用斑马线等标线或其他方法标示的规定行人横穿车道的步行范围，是防止车辆快速行驶时伤及行人而在车行道上标线指定需减速让行人过街的地方。
在城市道路平面交叉口的交通中，车辆通行的主要障碍和干扰因素是行人的通行，在道路交叉口处设置合理的人行横道，可以指导行人有序的通过马路，为行人提供安全可靠的通行条件，维持交通秩序；可以提示通过的车辆减速慢行，保障行人安全，增强对弱势群体的保护；可以减少交通事故，提高交叉口的通行能力。
这些都是人行横道对交叉口交通的意义所在，由此交叉口人行横道的设计不可忽视。
二、人行横道的设计随着城市机动化发展的不断加快，机动车数量也是逐年增加，城市交通更为复杂，人行横道作为行人过街的基础设施，其位置的合理性对机动车和行人双方影响力度也在逐渐增加。
因此在设计人行横道时应充分考虑行人和机动车的需求，尽量协调二者减少通行冲突。
人行横道的设置应在机动车和非机动车的通行空间确定之后方可确定。
1.人行横道位置设计：人行横道设置时应考虑行人过街需求发生点距离，如长度过大，则会导致行人过街绕行距离偏长，增加行人过街时间，降低过街效率，从而导致行人违章穿越机动车道，增加对机动车通行的干扰。
因此设置时要考虑尽可能缩小交叉口面积，尽量靠近交叉口，一般可将人行横道设在转角曲线起点以内，即在交叉口人行道的延续方向后退4～5m的地方，当转角半径较大时可将人行横道设在圆弧段内，原则上人行横道应与车道垂直，以此缩短行人横过车道的时间，提高通行效率。
2.常见的设计方法是沿道路路缘石划一条延长直线作为人行过街横道的内侧边线，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线。
人行横道宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路信号放行时间，通常选用的经验宽度为4～8m，最小宽度为4m。
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城市道路行人过街设计方法张正军1，丁亚民2（1广东省建筑设计研究院，广东广州 510010；2深圳市城市交通规划研究中心，深圳）摘要：“以人为本”符合构建和谐社会的基本原则。
本文通过行人过街需求分析，提出城市道路行人过街设计方法及其适用条件，重点阐述交叉口行人二次过街与相位结合的设计方法，以期通过完善行人过街设计对规范行人过街行为、提高行人交通安全起到推动作用。
关键词：行人过街；城市道路；二次过街；相位设计一．概述行人是交通流中数量最大、最无规则的交通流。
据统计，在城市交通出行方式中，步行交通约占30％～50％，但由于行人交通不便于管理，行人违章对交通秩序造成了极大干扰。
分析行人违章的原因，其一是教育宣传力度不够，行人交通意识淡薄；其二是交通设计不完善，尤其是行人过街设计。
近年我国在迅速发展基础设施建设的时候，往往注重效率，交通设计不够细致，设施设计不够人性化，为行人乱穿马路留下了诸多隐患，如行人过街位置设置不合理、行人过街距离太长、交叉口行人与机动车交通组织冲突严重等等。
行人过街设计应以行人过街需求为出发点，全面而细致地对行人过街位置、方式、间距等加以分析，完善行人过街设施设计，营造行人交通与机动车交通和谐发展的交通环境。
二．城市道路行人过街需求分析（1）在交通工程领域，交通行为者的需求包括心理上的需求，以及对交通条件的需求。
同样，行人过街需求可以分为心理、时间和空间上的需求以及环境和其他需求。
2.1 心理上的需求行人在穿越马路时，主观心理上考虑过街的安全性、快捷性、方便性、舒适性和可靠性等。
“安全第一”，安全过街是行人过街心理最显著的需求，约占80％。
行人总是希望以最短的时间和距离到达街道对面，当等待时间和距离超过其忍耐限度，过街快捷性得不到保证时，多数行人会选择违章过街。
从促进人与车、横向交通与纵向交通和谐安全，行人过街可持续发展方面来看，引导行人以更加舒适、可靠的方式过街有重大的意义。
2.2 时间和空间需求时间需求包括两方面，一是行人过街所需时间，二是道路交通条件所能提供的时间。
无信号交叉口及路段，当车头时距（道路交通条件）达到行人过街时长要求时，行人可利用车辆的安全可穿越空档过街；信号交叉口及路段，当行人绿灯相位时长大于行人过街需要时间时，可为行人提供安全过街条件。
空间需求也包含行人过街所需空间和道路交通条件所能够提供的空间两方面。
行人过街需要空间包括行人与行人以及行人与车辆的空间：当行人所占有的空间面积小于0.9m2/人时，行人交通明显存在困难和不方便；行人与车辆之间的空间需求可直接转换为时间需求。
空间隔离过街设施是满足行人过街空间需求的道路交通条件。
2.3 环境和其他需求行人过街环境需求包括天气、照明状况、公交停靠站等，其他还有社会条件如遵守交通规则意识等。
三．城市道路行人过街设计方法行人过街设计应本着“以人为本”的原则，以行人过街需求为出发点，兼顾机动车行车要求，合理配置行人过街设施，优化行人交通管理。
行人过街按照空间布置方式，可以分为立体行人过街及平面行人过街。
3．1立体行人过街设计立体行人过街一般采用人行天桥或地下通道两种设施。
其优点是完全实现了人车分离，使行人安全，车流畅通；缺点是耗资较大，影响景观，有用地要求。
规划人行天桥或地道一般应满足以下条件：（2）①横过交叉口的一个路口的步行人流量大于5000人次/h，且同时进入该路口的当量小汽车交通量大于1200辆/h；②通过环行交叉口的步行人流总量达18000人次/h，且同时进入环行交叉口的当量小汽车交通量达2000辆/h；③行人需横过城市快速路；④铁路与城市道路相交道口，因列车通过一次暂时隔阻步行人流超过1000人次或道口关闭的时间超过15min；⑤商业区道路交叉口，或道路两侧存在大量人流来往的大型建筑物；⑥城市地铁或轻轨枢纽站附近重要道路，结合站点设置立体过街设施。
对于城市主要道路，当行人过街交通及其相交的机动车流饱和度、人均待行区面积同时满足下表条件时，平面过街设施已不能满足行人安全过街需求，应考虑设置行人过街天桥或地道：表3-1 城市主次干道设置行人过街天桥或地道的基本条件（3）道路性质行人过街交通平均饱和度机动车交通平均饱和度人均待行区面积主干道≥0.85≥0.7次干道≥0.85≥0.75行人待行区人均空间<0.6m2/人注：①行人待行区人均空间可用行人待行驻足面积（m2）除以待行行人数得到；②饱和度=车辆（或行人）交通量/通行能力。
3．2 平面行人过街设计平面行人过街指通过地面人行横道过街。
在城市道路设计中，一般从信号交叉口、无控交叉口和路段等三方面考虑行人过街的设计。
3．2．1 信号交叉口行人过街当道路交通条件满足表3-1所示，而又无法设置立体行人过街设施时，必须设置人行过街信号。
道路交叉口行人过街应与机动车交通组织及信号控制相互协调，力求交叉口总体通行效率最高。
在有条件的情况下，考虑设计行人二次过街，并合理安排相序，保持行人交通的连续性。
二次过街与相位设计相结合需满足其时间条件和空间条件（4）。
时间条件，人行过街连续绿灯时长应不小于行人通过该段横道的最短时间；空间条件，必须有行人过街中央驻足区，既可以为设置人行信号灯提供空间，也能满足行人驻足区服务水平的要求。
根据《城市道路交通规划设计规范》，当道路宽度超过四条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛，行人安全岛的尺寸需满足行人与非机动车流量需求。
结合行人二次过街，将常见的道路交叉口相位设计方法阐述如下。
实际设计中应视情况调整右转车辆与行人过街的交通组织关系。
（1）十字交叉口同等级主（次）要道路相交：拓宽开辟左右转专用车道以设置左、右转专用信号；中央绿化带为行人中央驻足等候信号提供了空间条件（未设置中央绿化带的道路，可压缩进口车道宽度，设置行人安全岛）。
相位设计如图3-1所示，信号配时结合交通流量计算。
主要道路与次要道路相交：主要道路根据左转交通流量可设置左转专用相位，次要道路左转交通量不大时可采用三相位控制。
相位设计如图3-2所示，信号配时结合交通流量计算。
主要道路与低等级支路相交：支路右进右出主要道路。
主要道路采用信号控制，实现人车分离；支路右转车辆让行行人通过。
相位设计如图3-3所示，信号配时结合交通流量计算。
（2）T型交叉口主要道路与同等级道路（或次要道路）相交：一般结合行人过街采用三相位控制。
相位设计如图3-4所示，信号配时结合交通流量计算。
图3－1 四相位行人二次过街设计(同等级主要或次要道路相交)图3－2 三相位行人二次过街设计(主要道路与次等级道路相交)图3－3 两相位行人过街设计(右转车让行行人通过)主要道路与支路相交：支路右进右出主要道路。
主要道路采用信号控制，实现人车分离；支路右转车辆让行行人通过。
相位设计如图3-5所示，信号配时结合交通流量计算。
3．2．2 无灯控交叉口行人过街城市支—支路交叉口及环形交叉口一般不设置信号灯，行人过街采用车辆让行行人的交通组织方式，同时应完善交叉口标志、标线，并确保良好的视距条件。
3．2．3 路段行人过街除道路交叉口外，还应对道路沿线人行出入口、公交停靠站设置行人过街，此外，应按照合理间隔设置行人过街。
路段行人过街按控制方法可以分为：定时式信号控制过街；行人按钮式信号控制过街；无控行行人过街。
（1）道路沿线人行出入口：在小区、商场、单位等人行出入口需要设置顺延道路的人行横道，保证人行道的连续性；并分析过街需求，考虑设置人行过街横道。
（2）公交停靠站行人过街：上、下行对称的公交停靠站宜错位布置，其错开距离应不小于30m；同时为了方便乘客过街换乘，错开距离也不宜过大。
错开方式有迎面错开和背向错开之分，行人过街横道设置于两者之间。
由于人行横道距离站台较近，迎面错开时，公交车容易阻挡其左侧机动车司机和右侧过街行人的视线，造成交通安全隐患。
故从行人安全过街的角度考虑，宜设置背向错开的港湾式公交停靠站。
（3）路段行人过街间隔行人过街间隔除需满足行人步行距离要求及机动车连续行驶距离需求外，还需考虑对道路通行能力及路段车速的影响。
根据行人过街设施合理间隔研究（5），城市中心商业区行人过街设施最优间距如下：①双向两车道：相邻两个行人过街设施都是信号灯控行人过街，最优间距230m；相邻两个都是无控行人过街，最优间距130m；二者间隔设置时，最优间距为130～230m。
②双向四车道：建议采用信号灯控行人过街的方法。
相邻两处行人过街最优间距为260m。
③双向六车道：建议采用信号灯控行人过街的方法。
相邻两处行人过街最优间距为290m。
3．2．4 行人过街信号与交叉口信号的协调控制（4）行人过街不仅要研究单个节点的行人过街与车行交通组织结合的方法，也要实现干线行人过街与交叉口信号的协调控制。
近年来随着交通控制技术的发展，干线交叉口信号协调控制成为实现城市交通绿波控制的手段；但是，中国城市的大部分干道的人行横道灯很少与上图3－4 三相位行人二次过街设计(主要道路与同等级道路或次要道路相交)图3－5 两相位行人过街设计(右转车让行行人通过)下游交叉口信号灯进行协调控制，加重了机动车在人行横道前的停车延误。
经研究，如果上下游交叉口采用固定配时方案，那么行人信号灯的配时方案就可根据绿波带的思路进行设计，确定合适的控制方案；如果上下游交叉口采用自适应控制，那么需要行人信号灯与交叉口交通控制系统联网。
在机动车高峰时段固定配时方案下，干线交叉口行人过街信号控制的基本原则是，在保证最小行人过街时间的前提下服从主线绿波优先，与相邻的线控交叉口实施联动控制。
四．结束语本文通过对行人过街需求进行分析，较系统地提出了城市道路行人过街设计的方法。
分别分析了立体行人过街、单点信号交叉口行人二次过街及相位设计、路段人行横道行人过街等的适用条件及设计方法，提出将干线行人过街信号与交叉口协调控制的理论运用到实际中，构建科学、合理、有效的行人交通系统，促进机动车、非机动车、行人和谐发展。
参考文献：（1）行人过街需要分析研究 张贵宾，李明辉，赵金凤，万晶晶《道路交通与安全》第七卷第三期2007年6月（2）优化行人过街交通组织的方法研究 薛智规，胡列格《公路与汽运》第一期2007年1月（3）《城市道路交通设计指南》 杨晓光等 人民交通出版社（4）行人过街信号与交叉口信号的协调控制 郑长江，王炜，陈淑燕《交通运输工程学报》第4卷第四期 2004年12月（5）行人过街设施合理间隔研究 陆建，叶惠琼，姚冬雷《交通运输工程学报》2002年第四期。