机车信号-5
2000型列车运行监控记录装置乘务员手册
LKJ2000型列车运行监控记录装置乘务员手册(V3.0)编号：2012-5给用户的说明感谢您使用本公司产品——LKJ2000型列车运行监控记录装置，为了使您尽快熟悉本装置并能够正确使用，特编写本手册。
本手册详细介绍了该装置的操作方法、控制模式等内容，并简单介绍了该装置的系统组成、功能等。
随着产品的不断升级与改进，如果本手册内容与实际产品有不符之处，请以最新版本的用户手册为准，相关变动内容恕不另外通知更正。
当前手册版本可从公司网站查询。
不便之处，敬请谅解。
在本手册中，难免会存在一些问题和不妥之处，恳请广大用户批评与指正。
LKJ2000型列车运行监控记录装置乘务员手册 5第一章概述LKJ2000型列车运行监控记录装置是在铁道部领导下，由河南思维自动化设备有限公司、株洲电力机车研究所及北方交通大学联合研制的新型列车超速防护设备。
它是在JK-2H、LKJ-93A型列车运行监控记录装置的成功应用基础上，集中全路速度监控装置的主要技术力量研制而成的。
LKJ2000型列车运行监控记录装置，不仅可以有效防止“两冒一超”等事故的发生、记录列车运行、乘务员操作等状况。
而且它采用双机热备工作方式，性能更加可靠；采用屏幕显示器，以图形、曲线、文字等方式显示前方线路状况、运行情况等信息，功能更加强大。
第二章装置简介第一节系统组成LKJ2000型列车运行监控记录装置基本由主机箱（双机冗余）、屏幕显示器、黑匣子、双针速度表、速度传感器、压力传感器组成。
系统结构框图如图2-1所示。
图2-1 系统结构图LKJ2000型列车运行监控记录装置乘务员手册7LKJ2000型列车运行监控记录装置外形如图2-2：图2-2 LKJ2000型监控装置主机箱外形图主机箱为装置控制中心，其内部由A 、B 二组完全相同的控制单元组成（左边为A 组，右边为B 组），每组有八个插件位置（包括一个预留位置），各插件位置以机箱中心线为基准对称排列，从中心线开始往左、右，各插件排列顺序依次为：监控记录、地面信息、通信、模拟量输入/出、预留、数字量输入、数字量输入/出、电源，前面板排列示意图如图2-3所示。
铁路移动信号及手信号基础知识
铁路移动信号及手信号基础知识一、移动信号在地面上临时设置，能随时撤除的信号为移动信号。
分为停车信号、减速信号及减速防护地段终端信号。
(一)移动信号在下列情况下设置1．线路故障，站内或区间施工防护需使列车停车或限速运行的。
2．在临时禁止列车驶入或要求慢行的地段。
3．减速运行地段的终端，使列车恢复正常运行速度的。
(二)移动信号显示方式1．停车信号昼间－－红色方牌；夜间－－柱上红色灯光，如图5－21。
2．减速信号(1)昼间－－黄色圆牌；夜间－－柱上黄色灯光(如图5－22)。
减速信号牌应标明每小时限速公里数；(2)施工及其限速区段在原减速信号牌前方按不同速度等级的制动距离增设快速旅客列车减速信号牌，昼间与夜间均为黄底黑字T圆牌。
3．减速防护地段终端信号昼间－－绿色圆牌；夜间－－柱上绿色灯光(如图5－23)。
在单线区段，司机在昼间应看线路右侧减速信号牌背面的绿色圆牌，在夜间应看柱上的绿色灯光。
4．在站内线路上检查、修理、整备车辆时，应在列车两端来车方向的左侧钢轨上，设置带有脱轨器的固定或移动信号号牌(灯)进行防护，前后两端的防护距离均应不少于20m；不足20m时，应将道岔锁闭在不能通往该线的位置。
旅客列车在到发线上进行技术检查时，用停车信号防护，可不设脱轨器。
5．无线调车灯显制式的信号显示：(1)一个红灯－－停车信号。
(2)一个绿灯－－推进信号。
(3)绿灯闪数次后熄灭－－起动信号。
(4)绿、红灯交替后绿灯长亮－－连结信号。
(5)绿、黄灯交替后绿灯长亮－－溜放信号。
(6)黄灯闪后绿灯长亮－－减速信号。
(7)黄灯长亮－－十、五、三车距离信号：①十车距离信号(加辅助语音提示)；②五车距离信号(加辅助语音提示)；③三车距离信号(加辅助语音提示)；(8)两个红灯－－紧急停车信号。
(9)先两个红灯后熄灭一个红灯－－解锁信号。
二、手信号显示手信号的要求：(一)在显示手信号时，凡昼间持有手信号旗的人员，应将手信号旗拢起，左手持红旗，右手持绿旗(扳道员右手持黄旗)，不持手信号旗的人员徒手按各该条规定方式显示信号。
铁路信号维护规则(业务管理)
铁路信号维护规则业务管理第一章总则第1条为满足铁路运输生产的需要，确保铁路信号设备的正常运用，加强信号设备的维护管理工作，特制定《铁路信号维护规则》。
第2条铁路信号设备是指挥列车运行,保证行车安全,提高运输效率,改善行车组织方式，实现行车指挥现代化的关键设施。
电务部门必须贯彻国家有关政策,坚持以运输生产为中心，做好维护管理工作，保证信号设备处于良好运用状态。
第3条铁路信号维护工作是铁路运输安全生产的重要组成部分，直接涉及运输安全。
信号工是铁路主要行车工种。
信号维护工作必须严格执行铁路有关法规，牢固树立安全生产法制观念，认真执行标准化作业，保证行车安全、设备安全及人身安全。
第4条铁路信号设备技术密集、科技含量高，具有点多线长、设置分散、布局成网、不间断运用、结合部多、易受外界影响等特点。
其维护工作技术要求高，既相对独立，又相互联系，因此，电务部门各级必须加强对职工的政治思想教育和文化、技术业务知识培训，不断提高电务职工队伍素质。
参加信号工作的新职工必须经过专业技能培训和安全纪律培训，考试合格后方能上岗工作。
第5条信号维护工作必须坚持“安全第一，预防为主”的方针，贯彻预防与整修相结合的原则，确保信号设备运用状态良好。
要积极采用新技术、新器材、新工艺，提高信号设备的可靠性、可用性和安全性；要积极采用现代化的技术手段，优化维护作业方式方法，推进修程修制改革，提高劳动生产率；要全面落实责任制，完善考核制度，推行全面质量管理，提高维护管理水平。
第6条《铁路信号维护规则》是做好信号维护工作的基本规则，电务及有关部门制定的细则、标准、办法等，必须符合本规则的规定。
第二章管理第一节通则第7条铁路信号设备维护工作由维修、中修、大修三部分组成，测试工作是信号设备维护工作的重要内容之一，包含在维修、中修、大修之中。
第8条铁路信号设备维护工作应贯彻按期大修、强化中修、确保维修的指导思想，坚持以安全和质量为主的原则，依据设备技术状态、变化规律和磨损程度做好大修、中修和维修工作，保证信号设备符合技术标准，在规定的寿命期内性能良好，质量稳定，安全可靠地运用。
机车信号机设备检修作业指导书
机车信号机设备检修作业指导书
1.目的：通过检修，使机车信号机设备整机达到质量标准，确保现场正常运用。
2.适用范围：车载设备检修工岗位。
3.作业内容：
3.1检修前的准备：工具、测试台开机、电烙铁加热等。
3.2设备外观检查，检查外壳无裂纹损伤，油饰良好。
3.3检修前通电测试，测试各项指标，数据核对。
3.4盒内开盖检查。
3.5检修后电气特性测试, 整机接入测试台测试和通电
检查。
3.6微机存档及验收。
4.作业材料、工具：
郑州北信10
机车信号测试台 CST2000/C 台 1 上海仁昊
5.检修作业程序：
6.作业安全注意事项：
6.1做好班前安全预想。
6.2检修前，注意检查测试台绝缘是否良好，防止触电伤人。
6.3严禁穿高跟鞋搬运设备。
《铁路信号课件》第7章 机车信号系统
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2.通用机车信号设备组成 数字化通用机车信号由接收线圈、变压器、模／数转换 器(A／D)、数字信号处理器(DSP)、程序存储器(EPROM)、 动态临督电路、输入输出接口、继电器、显示器等组成
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二、无线机车信号
1、无线机车信号的概念及分类
概念：
利用无线通信设备，将车站信号信息（信号显 示、进路信息、车站和线路信息等）传送至机车， 指示列车安全运行的设备总称。
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五、连续式机车信号的显示意义
1．三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机 ：
2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机：
六、机车信号的报警方式
1、机车信号由其它灯光变为红黄灯光时采用周期报警，
即每报警一次必须按压一次警惕手柄，直到改变为容
许信号为止，或速度降至25km/h以下；
2、由红黄灯变为红灯时采用周期报警；
图7-2（3）所示的就是目前采用的预告四显示 制式。
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图7-3 机车信号显示方式
四、点式机车信号的显示方式
点式机车信号因不需装设轨道电路和地面的 电源设备，可在半自动闭塞区段上采用。
因为点式机车信号只在线路上的固定地点才 能接受信息，所以只能在短时间内反映前方地面 信号显示。为了在机车色灯信号机上显示信号后 司机能够及时制动和使列车停在关闭的信号机前 方，机车信号机应在距地面信号机制动距离以上 的地点显示信号（1200m和400m）。400m 处的第二点之所以必要，是因为地面色灯信号机 可能在列车通过第一点后变换显示，同时还可以 提高司机在进站时的警惕性。
Ⅱ、车载设备
接收地面信息，进行显示并发送 回执信息 具有与列车安全运行记录装置、 卫星定位系统接口的功能 人工设置调车停用和上/下行切换 双机热备检测切换功能 保证设备故障时机车信号不升级 具有故障诊断、声光报警，数据 记录及转储功能，死机后的自动恢复 功能，信息显示及语音提示功能无线信道车载天线
机车信号常见故障的分析及处理措施
机车信号常见故障的分析及处理措施随着列车牵引、制动系统的不断发展，机车信号系统在铁路运输中起到越来越重要的作用。
然而，由于机车信号系统的复杂性，常常会出现各种故障，对于正常的铁路运输造成影响。
因此，本文将从机车信号故障的概念、常见故障及其处理措施等方面进行分析。
一、机车信号故障的概念机车信号故障通俗的说来，就是列车信号系统不能正常工作，导致列车出现安全隐患甚至停运，造成不良的社会和经济损失。
机车信号故障的出现，可能是由于人为操作失误、设备老化、接地不良、短路等多种原因引起。
二、常见故障及其分析1、信号设备失灵在铁路运输过程中，当信号设备失去工作能力时，会导致数据传输不完整，使得行车安全隐患加大。
故障的原因主要有:ccs (列控系统)设备故障、信号灯损坏、电缆断/联接件脱落以及分路器/分支箱操作故障等。
针对这些故障，需要及时找到故障原因并进行修复。
2、信号灯闪烁信号灯闪烁是机车信号系统中经常出现的问题。
这种故障的原因可能是由于供电电压不稳定、电缆接头短路、保护地绝缘损坏等因素引起的。
修复措施应该从检查信号灯、用三极管检测信号灯电路、检查电缆及电气绝缘等方面进行。
3、信号接收器故障信号接收器故障是机车信号系统中比较常见的问题之一。
这种故障的原因可能是由于电缆接头短路、信号接收器程序过期/损坏、防雷接地不良等原因引起的。
采取的措施主要是检验信号接收器程序，排除电缆及防雷接地问题。
三、处理措施针对机车信号系统出现的故障，应该及时采取恰当的处理措施。
在处理机车信号故障时，可以从以下几个方面进行:1、故障评估针对机车信号系统出现的故障问题，需要进行故障评估，分析故障的具体原因，及时采取修复措施，保证行车安全。
2、排除故障指导在处理机车信号故障的过程中，针对具体的故障问题，需要在工作人员的指导下进行排除故障操作，避免工作人员对故障处理不到位。
3、故障预防在运行机车信号系统时，应该定期检测设备，及时发现问题并进行修复。
《CRH系列动车组操作规则》(2015)214
TG/JW105— 2015CRH系列动车组操作规则第一章总则第一条动车组是高速铁路运输工具，动车组司机担负着驾驶动车组、维护列车安全正点的责任，是铁路运输的主要技术工种。
为使动车组司机操纵规范化、标准化，打造一支高素质、高技能的动车组司机队伍，特制定本规则。
第二条动车组司机和各级机务管理人员必须认真学习并严格执行本规则，树立良好的职业道德，做到遵章守纪、按标作业、平稳操纵、安全正点。
第三条应采用先进的科学技术手段，进行动车组司机心理（生理）状态调节，完善动车组司机操纵运行信息分析，利用操纵模拟仿真等设备，规范和提高动车组司机操纵水平。
第二章段（所）内作业第一节出勤第四条出乘前必须充分休息，严禁饮酒，按规定着装，准时出勤。
第五条出勤时，动车组司机应携带工作证、驾驶证、岗位培训合格证（鉴定期间由机务段出具书面证明）和有关规章制度，到机车调度员处报到，接受指纹影像识别、酒精含量及身体机能测试，按规定领取司机报单、司机手账、添乘指导簿、列车时刻表、运行揭示等行车资料和备品。
第六条认真核对运行揭示及有关安全注意事项，结合担当列车种类、天气等情况，做好安全预想，并记录于司机手账。
认真听取出勤指导，将司机手账交机车调度员审核并签认。
第七条办理运行揭示和列车运行监控装置（以下简称LKJ）专用IC卡（以下简称IC卡）交付手续时，对揭示内容和IC卡数据录入情况，必须实行出勤机班与机车调度员双审核、双确认的签认把关制度（值乘未装备LKJ的动车组时，可不办理IC卡交付手续）。
第二节动车段（所）接车第八条动车组司机按规定时间到动车段（所）调度室签到，领取主控钥匙、司机室门钥匙，根据动车段（所）调度的通知参加出库联检，办理电务车载设备检测合格证交接、签认《动车组出所质量联检记录单》。
第九条动车组在动车段（所）或折返地点停留出发前需要进行全部制动试验。
一级修检修作业后的动车组在出发前司机不再进行全部制动试验（需进行全部制动试验时，由动车段（所）调度通知司机）。
ZPW-2000轨道电路18种低频信号
轨道电路信息定义（2）
（12） UUS码：对于无货运的客运专线，UUS码要求列车限 速运行（默认道岔侧向允许速度：80km/h），表示列车接近 的地面信号机开放经18号道岔侧向位置进路；对于兼顾货运 的客运专线，UUS码要求列车限速运行（默认道岔侧向允许 速度：80km/h），表示列车接近的地面信号机开放经18号道 岔侧向位置、且次一架信号机开放经道岔直向或18号以上道 岔侧向位置进路。 （13）UU码：要求列车限速运行（默认道岔侧向允许速度 45km/h），表示列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置 的进路。 （14）HB码：表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引 导信号或通过信号机显示容许信号。 （15）HU码：要求及时采取停车措施。 （16）H码：要求立即采取紧急停车措施。
8四Biblioteka 示自动闭塞L UNUM=003
NUM=00 2
NUM=00 1
地面设备 local
地面设备 local
9
四显示自动闭塞
L U
T=0
T=n
地面设备 local
10
ZPW-2000A系统
11
系统构成
运行方向 主 轨 道 电 路 短小轨道电路
Δ /2 调谐区29m Δ /2 间距Δ
机 械 节 空 心 线 圈
6
三显示自动闭塞
L L U H
7
四显示自动闭塞
四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加绿
黄显示，它能预告列车运行前方三个闭塞分区的状态。 高速列车可以规定的速度越过绿黄显示的通过信号机，
然后减速，以使列车在抵达黄灯显示的通过信号机时
不大于规定的允许速度，保证在显示红灯的通过信号 机前停车。
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机车信号1.1机车信号概述1.机车信号分类(1)按机车接收地面信息的时机分，机车信号可分为点式、连续式和接近连续式三种。
点式机车信号是在线路上某些固定地点，如进站信号机外方1200 m 和400 m 处设置地面设备向机车传递信息的，用于非自动闭塞区段。
但仅在个别地点有显示，不能有效地保证行车安全，已淘汰，被改造为接近连续式机车信号。
连续式机车信号能在整条线路上连续不断地反映线路状态和运行条件，用于自动闭塞区段。
连续式机车信号能连续地显示运行条件，大大改善司机的劳动强度，保证了行车安全。
接近连续式机车信号是在车站的接近区段和站内连续地反映地面信号显示，广泛用于半自动闭塞区段。
在进站信号机前方接近区段的地面设备发送与进站信号机显示相符的信息，站内正线接车进路和侧线股道发送与出站信号机显示相符的信息，其它线路则没有信息。
(2)按机车接收地面信息的特征分，机车信号原主要有移频、极频和交流计数电码三种制式。
引进的和UM71 相配套的TVM300 带速度监督的机车信号，和UM2000 相配套的TVM430 带速度监督的机车信号。
为满足机车长交路的要求，90 年代研制了通用机车信号，其利用微机和数字信号处理技术，能自动识别各种制式的机车信号信息，可用于各种制式的自动闭塞和半自动闭塞区段。
(3)按是否有超速防护功能分，我国原来的三种机车信号制式，都没有超速防护功能，仅能为列车自动停车装置提供信息。
从法国引进的TVM300,TVM430 是带有超速防护功能的机车信号。
2．机车信号的主体化目前，随着机车信号可靠性的提高，机车信号已开始从辅助信号转为主体信号，如在双线双向自动闭塞区段，反方向不设通过信号机，仅在分界点处设停车标志，以机车信号作为主体信号。
在准高速铁路上，列车速度在160 km/h 以上，这是司机能确认地面信号机显示的临界速，故其正方向仍设地面信号机，但在正常情况下以机车信号为主，反方向则按机车信号运行。
在高速铁路上，列车速度超过200 km/h ，靠司机瞭望地面信号来行车已经不可能，只能凭主体化机车信号行车。
既有机车信号，包括通用式机车信号存在着可靠性低、抗干扰能力差、显示正确率低、信息量少、各种制式不通用、不适应机车长交路等问题，尤其是其可靠性不高，不能成为主体信号使用。
必须采用主体化机车信号。
3．机车信号的发展我国铁路从1959 年开始安装机车信号和列车自动停车装置，但长期以来对它们的作用认识不足，发展十分缓慢。
直到1978 年杨庄事故后，才引起了各有关方面的高度重视。
20世纪80 年代后，加快了安装机车信号、列车自动停车和无线列调三项设备的步伐。
到年底，机车信号地面设备已安装62000km，占营业里程的97%。
最初,由于历史的各种原因，我国铁路自动闭塞的建设，出现了不同线路、不同区段建有不同制式的自动闭塞，各制式间机车信号不通用，除枢纽内不能保证连续不间断的显示外，给机车长交路运行带来一定的影响，甚至一台机车安装两种以上车载设备等等。
为了解决以上的问题，在这样的历史背景下，就研制出了通用式机车信号。
在“八五”、“九五”期间，通用式机车信号发展非常迅速。
▪JTl-CZ2000型主体化机车信号，在JTl-A／B通用式机车信号的成熟技术基础上，采用多项先进技术和系统化的安全设计方案，满足铁路信号故障--安全原则，具有数据记录功能，在地面信号具备条件时可作为主体化机车信号应用。
是目前机车信号设备中安全性、可用性、可靠性最完善和先进的一种，是具备机车信号主体化条件的车载设备。
▪JTl-CZ2000型主体化机车信号车载系统设备，吸取了JTl-A／B 数字化通用式机车信号十年来大面积推广运用的经验，采用先进的DSP技术，符合铁路信号故障--安全原则，具有数据记录功能，具备机车信号主体化条件。
▪在铁路跨越式发展的进程中，要构建我国铁路列车运行控制系统，其重点是发展主体化机车信号和列车超速防护。
主体化机车信号是列车超速防护的基础，必须符合故障—安全原则，实现主体化机车信号必须同步推进地面和车载设备的改造。
1.2主体化机车信号JT1-CZ2000机车信号通用式机车信号主要是为了解决在多制式自动闭塞通用机车信号通用的这个目的而研制的，在当时的历史背景下根本没有考虑主体化机车信号的需要，也不会很严密地考虑接收正确性、设备的安全可靠性、与列控设备的接口。
更没有从提高整个车载设备系统故障—安全性、可靠性、可用性角度来研发。
因此，通用式机车信号系统可靠性不高，不具备双机热备冗余功能，不符合故障—安全原则，难以作为主体化机车信号的车载设备。
而JT1-C2000则是作为主体化机车信号来研制的。
JT1-CZ2000型机车信号解决了通用式机信号车载设备存在的问题，满足了主体化机车信号的需要。
JTl-CZ2000型主体化机车信号的多制式并行接收处理、动态控制安全点灯电源、双路线圈同时接收、系统冗余结构、记录信号原始波形、地面数据处理软件等技术具有创新性。
车载系统设备已经于2003年10月通过铁道部技术鉴定，经鉴定该系统设备的技术已达到国际先进水平。
1．主要技术特点（1）提高车载设备系统安全性和可靠性。
从接收主机、感应器、显示器、电源等部分整体考虑，并增加了机车信号记录器和机车信号自动闭环测试仪，来提高整个车载系统的可靠性。
接收主机采用国外信号系统或高速铁路惯用的双机比较即二取二的容错安全结构,提高了设备的安全性；同时采用双套热备冗余来提高可靠性，实现的自动切换。
采用双线圈感应器，每套主机对应一路接收感应器线圈绕组，提高了接收信息的可靠性。
采用LED双面点阵式机车信号显示器，实现数字方式显示，可显示不同意义的信息，它既可以显示图形，也可以显示数字符号，显示意义可以扩展。
电源采用单110V输入，双50V输出。
一路50V输出常有，另一路为动态驱动的50V点灯电源输出,提高了供电的可靠性；采用带有动态控制点灯电源的故障-安全电源，进一步提高了系统的安全性。
（2）采用先进的32位浮点高速DSP运算及频域、时域相结合分析方式的处理方法,提高了系统的抗干扰能力使其抗干扰性能比JTA／B型有较大提高，移频干信比满足用钢轨电流迭加法测试的3：1的要求，UM71信息接收干信比比TVM300略有提高。
通过对移频数据进行频域处理，分析出信号的频谱特征（载频、低频、幅度、畸变等），最优判决准则得到分析结果，最后对结果进行冗余判断并输出。
同时对每个采集的数字信号数据进行滤波，经多个滤波器组，得到低频调制信号，对每个计算得到的低频信号分别计算出其周期、幅度，根据判决准则得到分析结果，最后对结果进行冗余判断并输出。
（3）具有功能完善的机车信号记录器。
可记录接收的信号波形及有关数据，为故障分析、查找及维护管理创造了良好条件。
记录项目有：条件输入开关量、信号输出开关量、机车信号工作状态开关量、电源状态开关量、感应器接收信号幅度状态、感应接收信号波形，时间、线路公里标。
系统有故障信息提示功能，提供了可维护性。
（4）采用模块化设计方法，利于各模块的更换、升级。
JT1-CZ2000机车信号车载设备采用双套主机各自线圈独立取样，独立工作，双套热备冗余，输出故障自动切换。
频域和时域结合判断，相应时间快。
外接优选接收制式，无制式转换延时。
在传统的并行输出基础上，预留了串行输出，可支持大信息量及双向传输。
配套开发的机车信号测试仪和VXI总线测试系统，为机车信号主机设备自动闭环测试提供方便。
是目前车载设备中安全性、可用性、可靠性最完善和先进的一种，是具备机车信号主体化条件的车载设备。
2．设备构成JTl-CZ2000型主体化机车信号车载系统由主体化机车信号主机(含机车信号记录器)、机车信号带电源接线盒、机车信号双路接收线圈、机车信号显示器构成。
图4-2 JTl-CZ2000主体化机车信号车载系统构成框图3．主体化机车信号主机（1）硬件结构主机采用4槽机箱结构，自左至右分别为记录器插板、主机板A插板、主机板B插板、连接板，如图4-3所示。
图4-3 JTl-CZ2000主机机箱结构图4-4 接收主机结构原理框图（2）二取二的原理主机的每块主机板内采用二取二容错安全结构，其含义是每块主机板中有两路独立接收译码通道，两路的译码输出进行比较，比较一致才有有效输出。
主机板二取二结构框图如图4-5所示。
图4-5 主机板二取二结构框图(3) 双套热备的原理JTl-CZ2000的双套热备是指由机车信号主机内双套主机板、接线盒中的双路电源、双路接收线圈共同组成的双套热备系统。
主机完成双套热备输出的切换。
主机的双套切换继承了JTl-B切换电路,主机上电后随机由双套主机板中的一套占据输出位置，即处于工作状态，另外一套处于备用状态。
当占据输出位置的主机故障时，将自动关断点灯电源失去输出位置状态，而由备机获得输出位置状态，从而实现双机的自动切换。
然而对于JTl-B机车信号主机而言，当工作主机的接收线圈信号输入部分、前级放大部分故障时，机车信号主机会误以为线路无码“掉灯”，并不切换到正常工作的备机，造成双套热备份不起作用的情况。
JTl-CZ2000的主机双套主机板之间有动态方波信号进行信息交换，当工作主机前级故障“掉灯”时，备机正常“有码”信息会传递到工作主机，工作主机会短时自动切掉输出，使得系统自动转到备机工作。
实现完全双套热备份的功能。
(4 ) 信号接收处理原理轨道电路信号通过机车信号双路接收线圈感应接收。
双路接收线圈中的每路信号各对应一个主机板，由主机板中的两路接收电路同时接收。
进入主机板的信号由隔离放大器进行隔离，然后经A/D转换，由DSP芯片进行处理、译码。
4．机车信号双路接收线圈JT·JS型双路接收线圈内部设计为双路接收线圈，每路接收线圈对应机车信号主机中的一块主机板。
接收线圈中一路存在故障时，主机可以通过自动切换控制电路，把对应正常接收线圈的主机转换成工作机，提高了系统可靠性。
双路接收线圈保持原接收线圈的电气参数、安装位置不变，与单路接收线圈相同。
双路接收线圈在设计时考虑了双路线圈断路、短路对系统接收电路电气参数的影响，保证一路线圈断线造成的另外一路线圈接收的幅度变化不超过15％。
另外双路接收线圈可实现车载系统的闭环自动测试。
测试时线圈的一路作为测试线圈发送信号，另一线圈接收信号，并控制与接收线圈相连接的主机进行译码接收，从而实现车载系统的闭环测试。
这种设计既完成了闭环测试，又省去了测试线圈。
5．机车信号带电源接线盒6．机车信号显示器为了提高显示器的可靠性，JTl-CZ200C系统要求使用双面8色灯LED机车信号显示器或双面点阵式显示器。
7．机车信号记录器记录器车载部分实现对机车信号的动态运行信息的数据采集和存储，以插件形式插在机车信号与机车信号主机箱内，应用大容量CF卡(COMPACT FLASHCARD)作为存储介质进行记录。