第三讲机车信号概述
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机车信号及自动停车装置解析
最初,由于历史的各种原因，我国铁路自动闭塞的建设， 出现了不同线路、不同区段建有不同制式的自动闭塞，各制 式间机车信号不通用，除枢纽内不能保证连续不间断的显示 外，给机车长交路运行带来一定的影响，甚至一台机车安装 两种以上车载设备等等。为了解决以上的问题，在这样的历 史背景下，就研制出了通用式机车信号。在“八五”、“九 五”期间，通用式机车信号发展非常迅速。
上向下为： L ， LU ， U ， U2 ，HU, UU ， H,B 。U2 为
带 2 字的黄灯。还可附加速度等级的信息供超速防护设备使
用。当区间绝缘节两端具有频率或时间区分时，还可为超防
设备提供过绝缘节信号。
表4－1地面轨道信息与机车信号显示之间关系
代码 G
L2
L3
L
LU2 LU U
U2
U2S U3
点式机车信号是在线路上某些固定地点，如进站信号机 外方 1200 m 和 400 m 处设置地面设备向机车传递信息 的，用于非自动闭塞区段。但仅在个别地点有显示，不能 有效地保证行车安全，已淘汰，被改造为接近连续式机车 信号。
连续式机车信号能在整条线路上连续不断地反映线路 状态和运行条件，用于自动闭塞区段。。连续式机车信号 能连续地显示运行条件，大大改善司机的劳动强度，保证 了行车安全。
引进的和 UM71 相配套的 TVM300 带速度监督的机 车信号，和 UM2000 相配套的 TVM430 带速度监督的机 车信号。
为满足机车长交路的要求， 90 年代研制了通用机车 信号，其利用微机和数字信号处理技术，能自动识别各种 制式的机车信号信息，可用于各种制式的自动闭塞和半自 动闭塞区段。
▪ 为实现故障—安全，采用多路动态监督电 路和输出反馈检测电路。
图4-1 数字式通用机车信号工作原理图
上向下为： L ， LU ， U ， U2 ，HU, UU ， H,B 。U2 为
带 2 字的黄灯。还可附加速度等级的信息供超速防护设备使
用。当区间绝缘节两端具有频率或时间区分时，还可为超防
设备提供过绝缘节信号。
表4－1地面轨道信息与机车信号显示之间关系
代码 G
L2
L3
L
LU2 LU U
U2
U2S U3
点式机车信号是在线路上某些固定地点，如进站信号机 外方 1200 m 和 400 m 处设置地面设备向机车传递信息 的，用于非自动闭塞区段。但仅在个别地点有显示，不能 有效地保证行车安全，已淘汰，被改造为接近连续式机车 信号。
连续式机车信号能在整条线路上连续不断地反映线路 状态和运行条件，用于自动闭塞区段。。连续式机车信号 能连续地显示运行条件，大大改善司机的劳动强度，保证 了行车安全。
引进的和 UM71 相配套的 TVM300 带速度监督的机 车信号，和 UM2000 相配套的 TVM430 带速度监督的机 车信号。
为满足机车长交路的要求， 90 年代研制了通用机车 信号，其利用微机和数字信号处理技术，能自动识别各种 制式的机车信号信息，可用于各种制式的自动闭塞和半自 动闭塞区段。
▪ 为实现故障—安全，采用多路动态监督电 路和输出反馈检测电路。
图4-1 数字式通用机车信号工作原理图
铁路信号基础_信号机_
2009-11
5、遮断信号机
作用：在繁忙道口、有人看守的桥梁、隧道以及可能危及行车安 全的塌方落石地点进行防护。
设置：距离防护地点大于50m处。采用方形背板，并在机柱涂 黑白相间的斜线。
遮断信号机显示一个红色灯光时，不准列车越过该信号机，不亮 灯时，不起信号作用。
Introduction to Railway Signal
信号显示颜色的选择
基本色：红、黄、绿 辅助色：蓝、月白、紫色（道岔表示器用） 蓝灯作为调车禁止信号使用。白灯作为调车容许信号使用。 紫色作为道岔表示器表示道岔直向开通的灯光。 蓝：禁止调车，附加在通过信号机上表示容许； 月白：允许调车，或进站时引导
Introduction to Railway Signal
Introduction to Railway Signal
BJTU-SEIE-23 2009-11
调车信号机举例
Introduction to Railway Signal
BJTU-SEIE-24 2009-11
8、驼峰信号机
作用：在驼峰调车场的峰顶上，用来指示调车车列能否 向峰顶推送和用多大速度推送而设置的信号机。
2、出站信号机
作用：防护区间，作为列车占用区间 的凭证，指示列车能否进入区间；与发车 进路以及敌对进路相联锁，指示站内停车 位置。发车线端部必须设置出站信号机。
设置：警冲标外方3.5~4m处。 防止 侧面冲突。
Introduction to Railway Signal
警冲标
BJTU-SEIE-
2009-11
Introduction to Railway Signal
BJTU-SEIE-27 2009-11
机车信号和站内区间电码化、铁路信号基本知识
机车信号和站内电码化1．什麽是机车信号？机车信号是如何分类的？答：机车信号是由机车上的机车信号机及其控制设备组成，能自动复示运行列车前方地面信号机显示状态的设备（无地面信号的后有专述）。
机车自动停车装置也有机车信号设备控制。
列车越过红灯信号机或由高级转向低级信号时机车信号设备报警（7～8s），司机未按警惕手柄将自动停车。
机车信号设备早期考虑的主要是解决地面信号机在天气、地形条件较差等情况下，其显示距离不能满足要求，使司机心中无数，不敢按规定速度运行，影响了运输效率的问题。
同时对提高铁路运输安全系数和减轻司机劳动强度也发挥了很大的作用。
机车信号有两种分类方法，一种按发送信息的时机分；可分为连续式、接近连续式和点式三种；（1）连续式：用于自动闭塞区段，能连续不间断的复示站内正线和区间地面信号机的显示状态。
（2）接近连续式：一般用于非自动闭塞区段车站进站信号机的接近区段，能连续不断的复示进站信号机的显示状态。
为了防止或减少机车冒出出站信号机的问题，现要求在站内正线和侧线股道也要安装机车信号地面发送设备。
（3）点式：主要用于缺少可靠交流电源的非自动闭塞区段，在车站进站信号机接近区段铁路线路的固定地点按装地面设备，使机车信号机能复示进站信号机的显示状态。
现在，在一些自动闭塞区段，也设有特殊的点式机车信号信息发送设备，发送连续式机车信号的辅助特殊信息。
机车信号按所发送信息的制式分，可分为交流计数机车信号、移频机车信号、极频机车信号、UM71机车信号（TUM-300）、通用型机车信号和主体化机车信号。
2．机车信号的基本技术条件有哪些？答：机车信号要满足以下基本技术条件：（1）自动闭塞区段，应采用连续式机车信号，机车信号要与自动闭塞一个制式。
自动站间闭塞和半自动闭塞区段有可靠交流电源时，应采用接近连续式机车信号。
（2）能适用于各种牵引区段，在各种蒸气、内燃和电力机车上使用。
均能与自动停车装置相结合（3）在任何运用条件和环境中，应能保证设备稳定可靠的工作。
机车信号低频信息定义、分配及使用
7)UU码要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放以道岔侧向位置的进路，机车信号机显示一个双半黄色灯光。
8)HB码表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号，机车信号机显示一个半红半黄色闪光灯光。
9)HU码要求及时采取停车措施，机车信号机显示一个半红半黄色灯光。
4特殊区段机车信号信息定义
19.1
18
24.6
26.8
4特殊区段机车信号低频信息分配
1)移频轨道电路（见表7）
表7
序 号
1
2
3
4
5
6
7
8
9
信息名称
L3码
L2码
L码
LU码
LU2码
U码
U2S码
U2码
U3码
机车信号显示
L
绿
L
绿
L
绿
LU
绿黄
U
黄
U
黄
U2S
黄2闪
U2
黄2
U
黄
频率HZ
9.5
8.5
11
13.5
12.5
15
17.5
16.5
18.5
1)L码准许列车按规定速度运行，机车信号机显示一个绿色灯光。
2)LU码准许列车按规定速度注意运行，机车信号机显示一个半绿半黄色灯光（仅适用于进站越场接车）。
3)U码要求列车注意运行，机车信号机显示一个黄色灯光。
4)U2S码要求列车注意运行，预告次一架地面信号机显示一具黄色闪光和一个黄色灯光，机车信号机显示一具带“2”字的黄色闪光灯光。
14.7
19.1
18
24.6
26.8
3四显示自动闭塞区段机车信号低频信息分配
8)HB码表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号，机车信号机显示一个半红半黄色闪光灯光。
9)HU码要求及时采取停车措施，机车信号机显示一个半红半黄色灯光。
4特殊区段机车信号信息定义
19.1
18
24.6
26.8
4特殊区段机车信号低频信息分配
1)移频轨道电路（见表7）
表7
序 号
1
2
3
4
5
6
7
8
9
信息名称
L3码
L2码
L码
LU码
LU2码
U码
U2S码
U2码
U3码
机车信号显示
L
绿
L
绿
L
绿
LU
绿黄
U
黄
U
黄
U2S
黄2闪
U2
黄2
U
黄
频率HZ
9.5
8.5
11
13.5
12.5
15
17.5
16.5
18.5
1)L码准许列车按规定速度运行，机车信号机显示一个绿色灯光。
2)LU码准许列车按规定速度注意运行，机车信号机显示一个半绿半黄色灯光（仅适用于进站越场接车）。
3)U码要求列车注意运行，机车信号机显示一个黄色灯光。
4)U2S码要求列车注意运行，预告次一架地面信号机显示一具黄色闪光和一个黄色灯光，机车信号机显示一具带“2”字的黄色闪光灯光。
14.7
19.1
18
24.6
26.8
3四显示自动闭塞区段机车信号低频信息分配
《铁路信号课件》第7章 机车信号系统
15
16
2.通用机车信号设备组成 数字化通用机车信号由接收线圈、变压器、模／数转换 器(A／D)、数字信号处理器(DSP)、程序存储器(EPROM)、 动态临督电路、输入输出接口、继电器、显示器等组成
17
二、无线机车信号
1、无线机车信号的概念及分类
概念：
利用无线通信设备，将车站信号信息（信号显 示、进路信息、车站和线路信息等）传送至机车， 指示列车安全运行的设备总称。
12
五、连续式机车信号的显示意义
1．三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机 ：
2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机：
六、机车信号的报警方式
1、机车信号由其它灯光变为红黄灯光时采用周期报警，
即每报警一次必须按压一次警惕手柄，直到改变为容
许信号为止，或速度降至25km/h以下；
2、由红黄灯变为红灯时采用周期报警；
图7-2（3）所示的就是目前采用的预告四显示 制式。
10
11
图7-3 机车信号显示方式
四、点式机车信号的显示方式
点式机车信号因不需装设轨道电路和地面的 电源设备，可在半自动闭塞区段上采用。
因为点式机车信号只在线路上的固定地点才 能接受信息，所以只能在短时间内反映前方地面 信号显示。为了在机车色灯信号机上显示信号后 司机能够及时制动和使列车停在关闭的信号机前 方，机车信号机应在距地面信号机制动距离以上 的地点显示信号（1200m和400m）。400m 处的第二点之所以必要，是因为地面色灯信号机 可能在列车通过第一点后变换显示，同时还可以 提高司机在进站时的警惕性。
Ⅱ、车载设备
接收地面信息，进行显示并发送 回执信息 具有与列车安全运行记录装置、 卫星定位系统接口的功能 人工设置调车停用和上/下行切换 双机热备检测切换功能 保证设备故障时机车信号不升级 具有故障诊断、声光报警，数据 记录及转储功能，死机后的自动恢复 功能，信息显示及语音提示功能无线信道车载天线
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2.通用机车信号设备组成 数字化通用机车信号由接收线圈、变压器、模／数转换 器(A／D)、数字信号处理器(DSP)、程序存储器(EPROM)、 动态临督电路、输入输出接口、继电器、显示器等组成
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二、无线机车信号
1、无线机车信号的概念及分类
概念：
利用无线通信设备，将车站信号信息（信号显 示、进路信息、车站和线路信息等）传送至机车， 指示列车安全运行的设备总称。
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五、连续式机车信号的显示意义
1．三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机 ：
2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机：
六、机车信号的报警方式
1、机车信号由其它灯光变为红黄灯光时采用周期报警，
即每报警一次必须按压一次警惕手柄，直到改变为容
许信号为止，或速度降至25km/h以下；
2、由红黄灯变为红灯时采用周期报警；
图7-2（3）所示的就是目前采用的预告四显示 制式。
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图7-3 机车信号显示方式
四、点式机车信号的显示方式
点式机车信号因不需装设轨道电路和地面的 电源设备，可在半自动闭塞区段上采用。
因为点式机车信号只在线路上的固定地点才 能接受信息，所以只能在短时间内反映前方地面 信号显示。为了在机车色灯信号机上显示信号后 司机能够及时制动和使列车停在关闭的信号机前 方，机车信号机应在距地面信号机制动距离以上 的地点显示信号（1200m和400m）。400m 处的第二点之所以必要，是因为地面色灯信号机 可能在列车通过第一点后变换显示，同时还可以 提高司机在进站时的警惕性。
Ⅱ、车载设备
接收地面信息，进行显示并发送 回执信息 具有与列车安全运行记录装置、 卫星定位系统接口的功能 人工设置调车停用和上/下行切换 双机热备检测切换功能 保证设备故障时机车信号不升级 具有故障诊断、声光报警，数据 记录及转储功能，死机后的自动恢复 功能，信息显示及语音提示功能无线信道车载天线
机车信号车载设备原理及故障处理
0
0
0
UU 双黄
0
0
1
HUS红黄闪
1
0
1
HU 红黄
1
1
0
HU 红黄
1
0
1
HU 红黄
0
1
0
HU 红黄
0
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1
H红
1
0
0
H红
0
0
1
机车信号原理
三、载频切换功能
设备具有载频自动切换和锁定功能，即根据地面传递的载频切换信息，实现接收载频的自动切换和锁定。
1．地面设备的要求（主要是对电码化有关地面设备发送载频切换信息的要求） 2．车载设备满足的要求： （1）车载设备在地面提供载频切换信息码时，应按要求自动实现载频锁定或切换，如表所示。
输入信息
TB/T3060－2002 "1.9"移 交流计数/极
移频（含单轨条） 频
频
Hz
Hz
ZPW2000 Hz/代码
无码
9.5 8.5
无码
无码
9.5 8.5
无码 21.3/L5 23.5/L4 10.3 / L3 12.5 / L2
11
11
绿码
11.4 / L
9
12.5
13.5
13.5
13.6 / LU
机车信号主机的功能
机车信号原理
主机板是主机的核心部件， 负责实现对通过接收线圈接收 到的地面轨道电路信息进行处 理，并完成向后级设备的并口、 串口输出和主机的输入输出控 制。一个主机中有2块主机板， 构成双机热备冗余结构。主机 板为二取二结构，具有高安全 性。
主机的电路板-主机板
机车信号原理
第三讲机车信号概述
--
3．特殊区段 特殊区段指：
⑴列车运行速度小于或等于 160 km / h 的既有半自 动闭塞提速区段（适用于自动闭塞区段反向采用
站间闭塞运行方式且列车运行速度大于 120 km / h 的情况）。
⑵列车运行速度小于或等于 200 km / h 的自动闭塞 区段（机车信号显示仅适用于在该区段上行驶的运
行速度 160 km / h 及以上列车）。
⑶列车制动到停车需要 3 个闭塞分区的自动闭塞区段。 ⑷采用双红灯防护的自动闭塞区段。 ⑸上述几种区段的组合。
--
特殊区段机车信号信息在四显示自动闭塞区段 9 种 信息基础上又增加了 5 种信息。这五种信息分别是 L3 码、 L2 码、 LU2码、 U3 码和 H 码。
移频制式的8Hz、UM71制式的27.9Hz低频频率 专用于自动闭塞区段反方向按自动站间闭塞行车的轨 道电路占用检查，不作为机车信号信息用。
--
三、机车信号信息使用
以使用 ZPW2000 轨道电路的四显示自动闭塞 区段为例，介绍机车信号信息使用及轨面信息与机 车信号显示对应关系。 1 . 进站信号机显示红灯机车信号
个绿灯。 LU 码---列车按规定速度注意运行，机车信号显示一
个半绿半黄灯光（仅适用于进站越场车）。 U 码---要求列车注意运行，机车信号显示一个黄灯。
--
UUS 码---要求列车限速运行，表示列车接近的地面 进路，且次一架信号机开放经道岔的直向 或18号及以上道岔侧向位置进路；或表示 列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号 机开放经18号及以上道岔侧向位置进路， 机车信号显示一个双半黄色闪光灯光。
--
3 . 特殊区段 特殊区段在四显示自动闭塞区段基础上增加了 5
个信息，见表 1-4所示 。 4 . CTCS-2 级区段
3．特殊区段 特殊区段指：
⑴列车运行速度小于或等于 160 km / h 的既有半自 动闭塞提速区段（适用于自动闭塞区段反向采用
站间闭塞运行方式且列车运行速度大于 120 km / h 的情况）。
⑵列车运行速度小于或等于 200 km / h 的自动闭塞 区段（机车信号显示仅适用于在该区段上行驶的运
行速度 160 km / h 及以上列车）。
⑶列车制动到停车需要 3 个闭塞分区的自动闭塞区段。 ⑷采用双红灯防护的自动闭塞区段。 ⑸上述几种区段的组合。
--
特殊区段机车信号信息在四显示自动闭塞区段 9 种 信息基础上又增加了 5 种信息。这五种信息分别是 L3 码、 L2 码、 LU2码、 U3 码和 H 码。
移频制式的8Hz、UM71制式的27.9Hz低频频率 专用于自动闭塞区段反方向按自动站间闭塞行车的轨 道电路占用检查，不作为机车信号信息用。
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三、机车信号信息使用
以使用 ZPW2000 轨道电路的四显示自动闭塞 区段为例，介绍机车信号信息使用及轨面信息与机 车信号显示对应关系。 1 . 进站信号机显示红灯机车信号
个绿灯。 LU 码---列车按规定速度注意运行，机车信号显示一
个半绿半黄灯光（仅适用于进站越场车）。 U 码---要求列车注意运行，机车信号显示一个黄灯。
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UUS 码---要求列车限速运行，表示列车接近的地面 进路，且次一架信号机开放经道岔的直向 或18号及以上道岔侧向位置进路；或表示 列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号 机开放经18号及以上道岔侧向位置进路， 机车信号显示一个双半黄色闪光灯光。
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3 . 特殊区段 特殊区段在四显示自动闭塞区段基础上增加了 5
个信息，见表 1-4所示 。 4 . CTCS-2 级区段
机车信号概述
精品课件
2.LKJ列车自动停车装置 1995年研制成功LKJ-93型，改进型LKJ-2000型。 主要功能是监控列车运行速度，同时起“黑匣
子”作用，记录列车运行、机车运用以及司机操作。 地面数据不是实时传递，是预先储存在机车上，
随着列车运行按坐标提取。不符合故障-安全原则。
精品课件
LKJ的基本工作原理： 在列车超速防护区段一般采用轨道电路或应答器 来检查列车的占用和出清，并构成信息发送条件。 机车上设有信息接收器，当列车运行速度超过ATP 装置的速度时，ATP的车上设备就发出制动命令，使列 车自动制动。当列车速度降至ATP所指示的速度以下时， 便自动缓解，而运行操作仍由司机完成。
⑴能复示地面信号机的显示，改善司机的瞭望条 件；
⑵机车信号可作为主体信号。
精品课件
分类： ⑴按机车接收地面信息的时机可分为点式、连
续式和接近连续式三种； 接近连续式：车站接近区段和站内，一般用于
半自动闭塞区段； 连续式：整条铁路线，一般用于自动闭塞区段。 ⑵按接收轨面信息的特征，分为交流计数机车
信号、移频机车信号和极频机车信号。 ⑶按能否有超速防护功能分，有具备和不具备
精品课件
三、列车超速防护
列车超速防护系统（ ATP ）是指列车能根据自身
的运行速度和前方列车位置及线路状态对采取制动操
作的时机作出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控
制的技术。
列车超速防护系统（ATP）的使用要求:
《 铁道技术管理规程 》第 95 条规定“最高运行
速度不超过 160km/h 的列车，机车信号设备与列车运
UU 码---要求列车限速运行，表示列车接近的地面信 号机开放经道岔侧向位置的进路，机车信号 显示一个双半黄色的灯光。
2.LKJ列车自动停车装置 1995年研制成功LKJ-93型，改进型LKJ-2000型。 主要功能是监控列车运行速度，同时起“黑匣
子”作用，记录列车运行、机车运用以及司机操作。 地面数据不是实时传递，是预先储存在机车上，
随着列车运行按坐标提取。不符合故障-安全原则。
精品课件
LKJ的基本工作原理： 在列车超速防护区段一般采用轨道电路或应答器 来检查列车的占用和出清，并构成信息发送条件。 机车上设有信息接收器，当列车运行速度超过ATP 装置的速度时，ATP的车上设备就发出制动命令，使列 车自动制动。当列车速度降至ATP所指示的速度以下时， 便自动缓解，而运行操作仍由司机完成。
⑴能复示地面信号机的显示，改善司机的瞭望条 件；
⑵机车信号可作为主体信号。
精品课件
分类： ⑴按机车接收地面信息的时机可分为点式、连
续式和接近连续式三种； 接近连续式：车站接近区段和站内，一般用于
半自动闭塞区段； 连续式：整条铁路线，一般用于自动闭塞区段。 ⑵按接收轨面信息的特征，分为交流计数机车
信号、移频机车信号和极频机车信号。 ⑶按能否有超速防护功能分，有具备和不具备
精品课件
三、列车超速防护
列车超速防护系统（ ATP ）是指列车能根据自身
的运行速度和前方列车位置及线路状态对采取制动操
作的时机作出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控
制的技术。
列车超速防护系统（ATP）的使用要求:
《 铁道技术管理规程 》第 95 条规定“最高运行
速度不超过 160km/h 的列车，机车信号设备与列车运
UU 码---要求列车限速运行，表示列车接近的地面信 号机开放经道岔侧向位置的进路，机车信号 显示一个双半黄色的灯光。
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CTCS-3 级是基于无线（GSM-R）传输信息，并
采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制
系统。 CTCS-4 级则是完全基于无线（GSM-R）传输信 息的列车运行控制系统。 CTCS-2级以上设备具备超速防护功能。
160km/h以下线路可采用CTCS-0级或CTCS-1级列控
系统。 200km/h既有线提速改造和200～250km/h的客运专
行监控记录装置结合使用，或采用列车超速防护系统。
最高运行速度超过 160km/h 的列车，应采用列车超速 防护系统”。
四、 CTCS CTCS 就是中国列车运行控制系统（ Chinese Train Control System ）的英文字头。 CTCS 系统分为 CTCS-0 级、CTCS-1 级、 CTCS-2 级、CTCS-3 级和 CTCS-4 级五个级别。 CTCS-0级为既有线的现状，是由通用式机车信号 和列车运行监控记录装置组成的系统。 CTCS-1 级是由主体化机车信号、安全型列车运 行监控记录装置和点式应答器组成的系统。 CTCS-2级是基于轨道电路（模拟或数字轨道电路） 传输信息的列车运行控制系统。
2.通用式机车信号： 为满足机车长交路的要求，研制了 JT1-A 型和 JT1-B 型通用式机车信号。 该制式机车信号利用微机和数字信号处理技术， 能自动识别各种制式的机车信号信息，可用于各种制
式的自动闭塞和半自动闭塞区段。
3.主体化机车信号: 可作为行车凭证使用的机车信号。 （JT1-CZ2O00 型机车信号具备主体化的条件）
个绿色灯光。
LU码---准许列车按规定速度注意运行，机车信号显示 一个半绿半黄色灯光。
U 码---要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地
面信号机，机车信号显示一个黄灯；对于三显 示，要求列车注意运行。
U2S 码---要求列车减速到规定的速度等级越过接近
的地面信号机，并预告次一架地面信号机 显示一个黄色闪光灯光和一个黄色灯光， 机车信号机显示一个带“ 2 ”字的黄色闪 光灯光；对于三显示，要求列车注意运
线应采用CTCS-2级列控系统。
CTCS-2级列控系统是基于轨道电路加应答器传输 列车运行信息的点连式系统。后备模式是LKJ-2000。
300～350km/h客运专线应采用CTCS-3级列控系统。
CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输、无线闭塞中心生成行车许可的列控
系统。后备模式是CTCS-2级列控系统。
二、列车运行监控记录装置
1.ZTL列车自动停车装置
20 世纪80年代广泛使用，类型XTL1～XTL3。 该装置与机车信号的显示发生联系。 只是消除了司机失去警惕，但习惯性按压失去作 用、对司机的操作有影响、与速度控制无关。
2.LKJ列车自动停车装置
1995年研制成功LKJ-93型，改进型LKJ-2000型。
个闭塞分区空闲。
L4 码----准许列车按规定速度运行，表示运行前方6 个闭塞分区空闲。 L5 码---准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少 7 个闭塞分区空闲。
二、低频信息分配
1．半自动闭塞区段 半自动闭塞区段机车信号共使用 7 种低频信息。
半自动闭塞区段机车信号低频信息分配如表1 - 2 所
第一章 机车信号概述
列车运行控制系统简称列控，是保证列车安全、 快速运行的设备。 机车信号 车载设备 组成 地面设备 列车运行监控记录装置 LKJ 列车超速防护设备 ATP 轨道电路 车站列控中心 应答器
无线通信
一、机车信号车载设备 1.机车信号
机车信号是通过设在机车司机室的机车信号机自
动反映运行的条件，指示司机运行的信号显示制度。 为实现机车信号而装设的整套技术设备称为机车信号
UU 码和 UUS 码进行了特殊规定，同时又增加了 L5 、
L4 两个码并对原 L3 码进行了新的定义。
UU 码---道岔开通侧向。 200 km/h 动车组在既有线 运行时默认道岔允许速度为 45 km/h 。 UUS 码---道岔开通侧向。 200 km/h 动车组运行时 默认道岔允许速度为 80 km/h 。 L3 码---准许列车按规定速度运行，表示运行前方5
第三节 机车信号低颇信息定义、分配及使用
本节讲授的主要内容： 一、机车信号信息定义 二、低频信息分配
三、机车信号信息使用
一、机车信号信息定义 机车信号信息定义的原因：
机车信号没有统一的标准，对机车交路的延长及
规划和収展主体化机车信号及列车超速防护丌利。
如UM71制式的低频信息（14.7Hz）:
在广深线表示为LU码，机车信号显示绿黄灯；
4 . 进站信号机显示黄闪黄 机车信号信息使用如图 1-7 所示。
5 . 进站信号机显示引导信 号机车信号信息使用见图 1-8 。
6. 通过信号显示允许信号 机车信号信息使用见图1- 9 。
7 . 机车信号显示白灯如图 1-10 所示。 机车信号显示白灯有两种情况，分别如图 1-10 ( a）和图 1-10 ( b）所示。
个及以上闭塞分区空闲，机车信号显示一个 绿灯。 L2 码---准许列车按规定速度运行，表示运行前方有 4
个及以上闭塞分区空闲，机车信号显示一个绿灯。
LU2---要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地 面信号机，并预告次一架地面信号机显示 一个 黄灯，机车信号机显示一个黄灯。
U3 码--- 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的
8 . 机车信号显示红灯 机车信号显示红灯如图 1-11 所示。
三、机车信号信息使用
以使用 ZPW2000 轨道电路的四显示自动闭塞
区段为例，介绍机车信号信息使用及轨面信息不机
车信号显示对应关系。 1 . 进站信号机显示红灯机车信号 信息使用如图 1-4 所示。
2 . 进站信号机显示黄灯机车信号 信息使用如图 1-5 所示。
3 . 进站信号机显示双黄灯机车 信号信息使用如图 1-6 所示。
三、列车超速防护 列车超速防护系统（ ATP ）是指列车能根据自身 的运行速度和前方列车位置及线路状态对采取制动操 作的时机作出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控 制的技术。 列车超速防护系统（ATP）的使用要求: 《 铁道技术管理规程 》第 95 条规定“最高运行 速度不超过 160km/h 的列车，机车信号设备与列车运
HB 码---表示列车接近的进站戒接车进路信号机开
放引导信号，机车信号显示一个半红半黄
闪光灯光。 HU 码---要求及时采叏停车措施，机车信号显示一 个半红半黄灯光。
2 . 自动闭塞区段
以四显示自动闭塞区段为主介绍机车信号信息定义，
并对三显示自动闭塞区段的丌同之处予以说明。 L 码---准许列车按规定速度运行，机车信号显示一
地面信号机，表示接近的地面信号机显示一 个黄色灯光，并预告次一架信号机为进站信 号机丏显示一个红色灯光，机车信号机显示 一个黄色灯光（仅适用于双红灯防护的自动
闭塞区段）。
H 码---要求立即采叏紧急制动措施，机车信号显示 一个红色灯光。
4 . CTCS-2 级区段
为满足时速 200 km 动车组在既有线 CTCS-2 级区 段和时速 200~250km / h 动车组在客运与线的运行 要求，铁道部在 《 既有线 200 km / h 动车组 ATP 车载和地面设备配置及运用技术原则补充规定 》 中对
显示一个双半黄色灯光 。 HB 码---表示列车接近的进站戒接车进路信号机开放
引导信号戒通过信号机显示容许信号，机车
信号显示一个半红半黄色闪光灯光。 HU 码---要求及时采叏停车措施，机车信号显示一个 半红半黄灯光。
3．特殊区段 特殊区段指： ⑴列车运行速度小于戒等于 160 km / h 的既有半自 动闭塞提速区段（适用于自动闭塞区段反向采用 站间闭塞运行方式丏列车运行速度大于 120 km / h 的情况）。 ⑵列车运行速度小于戒等于 200 km / h 的自动闭塞 区段（机车信号显示仅适用于在该区段上行驶的运 行速度 160 km / h 及以上列车）。 ⑶列车制动到停车需要 3 个闭塞分区的自动闭塞区段。
进路，丏次一架信号机开放经道岔的直向
戒18号及以上道岔侧向位置进路；戒表示 列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号
机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，
机车信号显示一个双半黄色闪光灯光。 UU 码---要求列车限速运行，表示列车接近的地面信 号机开放经道岔侧向位置的进路，机车信号 显示一个双半黄色的灯光。
标准，实现了我国机车信号低频信息的统一。 对机车信号的含义如下：
1 . 半自动闭塞区段
L 码---准许列车按规定速度运行，机车信号显示一 个绿灯。
LU 码---列车按规定速度注意运行，机车信号显示一
个半绿半黄灯光（仅适用于进站越场车）。 U 码---要求列车注意运行，机车信号显示一个黄灯。
UUS 码---要求列车限速运行，表示列车接近的地面
行，预告次一架地面信号机显示一个黄色
闪光和一个黄色灯光。
U2码---要求列车减速到规定的速度等级越过接近的
地面信号机，并预告次一架地面信号机显示
两个黄色灯光，机车信号机显示一个“2 ” 字的黄色灯光；对于三显示，要求列车注意 运行，预告次一架地面信号机显示两个黄色 灯光。
UUS 码---要求列车限速运行，表示列车接近的地面
设备。
作用： ⑴能复示地面信号机的显示，改善司机的瞭望条 件； ⑵机车信号可作为主体信号。
分类： ⑴按机车接收地面信息的时机可分为点式、连 续式和接近连续式三种； 接近连续式：车站接近区段和站内，一般用于 半自动闭塞区段；
连续式：整条铁路线，一般用于自动闭塞区段。
⑵按接收轨面信息的特征，分为交流计数机车 信号、移频机车信号和极频机车信号。 ⑶按能否有超速防护功能分，有具备和不具备 超速防护功能的机车信号。TVM300和TVM340具备