新干线列车名讲解学习
铁路列车运行图基础知识
铁路列车运行图基础知识一、列车运行图的作用与表示方法列车运行图是列车在区间运行及在车站到达、出发和通过时刻的图解形式，是全路客货列车的运行计划。
列车运行图规定了各区间列车运行的列数、各次列车占用区间的次序、列车在每一车站到达、出发或通过的时刻、在区间的运行速度与时分、在车站的站停时间、列车的重量与长度标准等；规定了车站线路的使用程序、旅客乘降和行李包裹装卸的作业时间；规定了机车整备和出入段时间，机车运用台数，列车技术检查的作业时间以及线路、桥隧、信联闭等设备的检修、施工时间等等。
这样，列车运行图不仅规定了列车的运行要求，而且规定了铁路技术设备(线路、站场、机车、车辆、信号等)的运用。
同时，还规定了与列车运行有关的各个单位(车站、列车段、客运段、机务段、供电段、工务段、电务段、车辆段及其他有关单位)的工作。
因此，列车运行图是铁路行车组织的基础，也是铁路运输经营管理工作的综合计划。
凡与铁路运输有关的各个部门，都必须根据列车运行图的要求，正确组织本部门的工作，保证列车按运行图运行。
1．列车运行方向和车次为了便于行车工作的管理和指挥，铁道部对列车运行方向作了统一规定：原则上凡开往北京方向的列车为上行列车，反之，则为下行列车；个别线路不易确认时，由铁道部规定，枢纽地区的列车运行方向，由各铁路局规定。
为了区别列车运行方向，列车须按有关规定编定车次，上行列车按双数编号，下行列车按单数编号。
在列车运行经路中有不同的运行方向或个别区间与整个运行方向不符时，准许使用原车次。
列车按列车种类、性质和运行方向的不同分别编定车次(详见附表五)。
2．列车运行图的格式和表示方法列车运行图是运用直角坐标的原理来表示列车运行的一种图解形式。
其横轴表示时间的推移，纵轴表示距离的延伸。
以垂直线等分横轴，每一等份代表不同的时间；将纵轴按一定比例用横线加以划分，每一横线代表一个车站的中心线；在列车运行图中，以斜线表示列车运行线，其中由左下方至右上方的斜线为上行运行线，由左上方至右下方的斜线为下行运行线。
EMU2015040-万航-日本新干线动车组运用管理
日本新干线动车组运用管理（ EMU2015040 万航）一、动车组乘务运用1、新干线乘务组织各JR客运公司对乘务人员的管理和运用都限于本公司管辖范围内，乘务人员不做跨公司值乘。
对跨公司的直通式列车按照车底直通、乘务换班的形式进行乘务组织。
如东海道新干线和山阳新干线的直通列车，由分属JR东海公司和JR西日本公司2家值乘人员在新大阪站进行列车乘务工作的交接。
日本新干线路网布局呈线性结构，未构成多节点、多径路的环状路网，并且除JR东日本公司外，其他3家运营新干线的JR客运公司都只有1条新干线，线路布局和运营管理都较为简单。
而JR东日本公司由于所管辖的新干线数量多、里程长，并且还有既有线改造的小型新干线，因而JR东日本公司的新干线乘务实行分线管理。
此外，JR 东日本公司的新干线乘务员管理采用新干线乘务员与既有线乘务员混合管理的模式，公司的丸之内乘务段、山形运输段、秋田运输段既管理新干线乘务人员也管理既有线乘务人员。
2、新干线乘务运用特点日本新干线经过近 50 年的发展，在乘务运用上已经建立了符合日本高速铁路路网结构和生产力布局的乘务体系和运作模式，新干线在乘务运用上有以下特点。
2.1、集中管理优势明显。
各JR客运公司通过强化乘务计划编制、乘务标准制定、乘务员定编及培训等，实现对本公司乘务的专业归口管理，有利于发挥新干线列车密度大的规模优势，实现全公司资源的优化配置；基层段(所)负责具体值乘任务组织和乘务员日常管理。
2.2、乘务综合运用的新趋势。
随着日本新干线的发展，从人员综合利用、提高劳动效率的角度考虑，新干线乘务员管理逐渐由过去的单一列车员、单一司机的管理模式向综合运用的管理模式转变。
2.3、乘务计划编制的自动化。
新干线乘务计划的编制、调整与车辆、车务等多部门有关，如果没有统一的操作平台则很难实现。
当前，日本新干线已经能够利用统一平台和计算机自动编制软件，实现乘务计划编制的自动化。
2.4、全面细致的劳动时间管理。
国家铁路车型别称
国家铁路车型别称
不同国家铁路的车型别称不尽相同，以下是一些国家铁路车型的别称示例：
1. 中华人民共和国：中国铁路车型常用的别称有CRH（中国高速铁路）、EMU（电力动车组）等。
2. 日本：日本铁路的车型别称包括新干线（Shinkansen）、特急（特快列车）等。
3. 美国：美国铁路车型别称包括银星（Silver Star）、赌城特快（The Gamblers Special）等。
4. 德国：德国铁路的车型别称有ICE（InterCity Express）、RB（RegionalBahn）等。
5. 英国：英国铁路车型别称有Intercity（城际列车）、Thameslink（泰晤士快线）等。
这只是一小部分国家的铁路车型别称，不同国家铁路的命名方式和别称均有差异。
具体车型别称还需根据各国的铁路系统和列车类型进行具体查询。
日本高速铁路(新干线)的发展
３ 新干线的技术发展
３．１ 环境对策 日本新干线沿线除了山区隧道区间外，线路的近
就这样，１９６４年１０月东海道新干线正式开业。
３．４ 注重加大软件的投入 总体来说，我国铁路信息系统的软件开发水平与
国外水平相比有较大的差距，重技术轻管理，重硬件 投入轻软件投入，这是目前我国铁路信息系统建设中 一个比较普遍的问题。尽管近年来有了较大改进，但 问题仍然存在。比如在编制国家铁路概预算办法中， 对软件的计费没有行之有效的办法等，这些都应引起 我们的足够重视。
用。
２．１．２
新干线与既有线直通运转
除了根据上述整备法修建的新干线外，在东北地
区省府所在地等重要城市将既有窄轨实施标准轨改造 或铺设第３轨，与既有所谓新干线与既有线直通运转方
式，获得了好评。在这种情况下，由于既有线区间存在 着小半径曲线和道口，列车最高运行速度只达１３０ ｋｍ／ｈ左右，但是，只要允许实施改造工程，速度还可
新干线电动车要求有很高的可靠性，因此采用电 气制动优先的完全双重制动系统。备有电指令式空气
２０００年第２期
日本高速铁路（新干线）的发展圃田宏
制动和车轮侧盘形制动。为降低维修费用，尽可能多 用电制动，少用机械制动。就制动的控制而言，由０系 的分级制动，发展到按粘着曲线进行控制和按旅客重 量进行控制等方式；最近，附加了对应高减速度的陶 瓷颗粒喷射设备和为减轻车头负担的控制方式，以达 到更高的性能和更佳的舒适度。 ３．３．４轻量化
在车辆方面，减少了受电弓的数量，设置了受电 弓罩，开发了新型受电弓；在车体方面，使车体表面平 滑，车体轻量化，改进车头的外形，采用新车架结构， 进一步减轻转向架重量。
日本高速铁路概况
0系原涂装6辆编组新涂装
100系动车组
主要参数 车头长度26,050mm 车厢长度25,000mm 车辆宽度3,380mm 车辆 高度单层列车：4,000mm 车辆重量51.6 – 55.4t碳素钢（单层电动 车）轨 距1435mm 1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为 275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双 层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服 务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
600系
制动系统 电传操纵空气制动（再生制动并用）
700系动车组
主要参数 编成：8辆编成：6M2T ，16辆编成：12M4T营运最高速度： 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度： 40km/h 全长 先头列车：27,350mm 其它：25,000mm 全宽 3,380mm 全高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电动机 电动机输出 275kW（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成： 13,200kW 8辆编成：6,600kW 控制装置 VVVF逆变器（IGBT） 转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
电动机 电动机功率300kW 三相鼠笼异步电动机 控制装置VVVF逆变器 （GTO) 牵引功率12,000kW
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm ) 制动系统 电气指令式制动（再生制动并用）无动力车：涡电流制动 300系
400系动车组
主要参数 列车编组6M1T营运最高速度新干线段：240km/h在来线段：130 km/h设计最高速度345 km/h 先头列车：22,825mm其他：20,500 mm 车辆宽度 2,950 mm 车辆高度 3,970 mm 轨距1,435 mm 编 组总重量 318 t 行驶于山形新干线的迷你新干线列车东京至福岛 新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至 新庄营运最高时速为130公里/小时。JR东日本已决定400系于 2009年夏季退出营运服务 电动机 电动机功率210kW 牵引功率5,040kW三相鼠笼异步电动机 控制 装置VVVF逆变器 转向架 山形线、秋田线用无摇枕转向架(轴距 2 250 mm ) 制动系统 制动方式 电气指令式制动、发电制动、 抑速制动、耐雪制动、 直通预备制动
新干线列车名
新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
ICE、TGV、新干线车辆运营与维护的比较
下面先了解一下日、法、德三国的发展概况。
日本1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路--东海道新干线(东京--新大阪的高速客运专线)，最高运行时速为210公里。
20世纪80年代运行于东京--博多线路上的列车由0系换成100系电动车组。
100系电动车组由12辆动车和4辆拖车(其中双层客车两辆)组成，拖车加装了涡流制动，最高时速为230公里。
1992年，东日本公司开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350公里高级豪华列车。
法国法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同。
日本是动力分散式，而法国是动力集中式，只在列车两端的头车(或与头车相临的客车的一端)装有牵引动力装置。
法国第一条铁路线(巴黎东南新干线)于1972年动工，1983年投入运用。
运用TGV-PSE电动车组，最高运行时速为270公里。
在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线(巴黎--勒芒、图尔)正式通车，采用TGV-A电动车组，最高运行时速为300公里。
德国1962年德国研制的“莱茵金子”号客车的构造时速已达160公里，1974年ET403型电动车组的最高运行时速为160公里，1977年提高到时速200公里。
1985年制造出ICE型高速列车，并在1988年时速达到406.9公里的试验速度。
1989年，德国开始正式制造第一代ICE高速列车，并于1990年投入使用。
在今年8月1日，德国第三代动力分散型高速列车ICE3，正式投入法兰克福--科隆新型高速铁路线的商业运营，最高时速达到300公里。
俄罗斯俄罗斯采用在既有线路上逐步提高旅客列车速度，使线路的改造和机车车辆的更新同步进行的方法。
1984年3月，高速列车正式投入运用，采用了快速电动车组，平均运行时速为140公里，有两个区间时速达200公里。
运营模式的不同：目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。
中央新干线
方案
走线
长度 （千米）
334
造价 （日圆）
行驶时间 （东京－名古屋）
A路线
木曾谷
5.63兆
46分钟
B路线
伊那谷 （经伊那、饭田）
346
5.74兆
47分钟
C路线
南阿尔卑斯 （赤石山脉）
286
5.10兆
40分钟
选线争议
名古屋至大阪之间的中央新干线也在选线上遭遇过争 议。原始规划中的该线是预定通过奈良并设置车站，但已 有东海道新干线服务的京都亦将磁悬浮高铁视为攸关振兴 地方观光的重点建设。2012年初，京都的政商界一起向日 本中央政府和JR东海争取改线，京都府及京都市市府亦于 同年2月上呈一份报告书给中央，内文指出京都在观光客数 量及主办展览次数上均高于奈良，JR东海于两周后强调进 一步的规划仍将遵照原有构思，还表示中央新干线无法同 时在京都和奈良设站。2013年11月，奈良县知事荒井正吾 宣布他已从太田国交大臣方面获得证实，确认国交省打算 选择奈良设站，而未采纳京都府市两方的改线要求。[2] 最 终确定方案为C方案。
目录
1.建设背景 2.历史 3.路线 4.技术特征 5.建设进展 6.运行列车 7.建设意义
建设进展
2014年8月26日，JR东海就品川至名古屋区间的施工计划提出申请， 日本国交省从技术和安全两方面展开了审查。今后JR东海将面向沿线居 民举办说明会，预计数月后取得用地，全面启动工程。 2014年9月，连接日本东京和名古屋的“磁悬浮中央新干线”即正式 开工建设，预计2027年开通东京至名古屋区间，2045年延伸至大阪。 2014年10月17日，日本国土交通相太田昭宏批准东海铁路公司(JR东 海）动工建设磁悬浮中央新干线。最高时速可达500公里，40分钟即可连 接日本东京地区和中部地区。 2027年，磁悬浮中央新干线的东京品川至名古屋区间计划开通运营， 东京至大阪全线计划2045年贯通。由此，自日本政府制定基本计划起历 经41年后，1个多小时连结东京至大阪、总工程费高达9万亿日元（约合 人民币5184亿元）的磁悬浮新干线项目将全面启动。 日本首条商业磁悬浮铁路建设计划2014年10月17日获得日本政府批 准，列车运行最高时速达500公里。 拟建的磁悬浮中央新干线将连接首 都东京和中部城市名古屋，全长286公里，计划2027年投入运营。
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新干线列车名
新干线列车名
东海道·山阳新干线
希望号（のぞみ/Nozomi）：
在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：
在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：
在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线
瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：
由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：
由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：
只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线
隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：
由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：
由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：
由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：
由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线
隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：
由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：
由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线
翼号（つばさ/Tsubasa）：
在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
秋田新干线
小町号（こまち/Komachi）：
在东京站至秋田站之间运行。
在东京站和盛冈站之间与隼号或疾风号重联，在盛冈站解编之后单独驶入秋田新干线路段。
上越新干线
朱鹭号（とき/Toki）：
由东京站至新潟站的特快列车，只停主要车站。
谷川号（たにがわ/Tanigawa）：
由东京至高崎站或越后汤泽站的特快列车，所有车站都停靠。
北陆新干线
光辉号（かがやき / Kagayaki）：
由东京站至金泽站的特快列车，只停主要车站。
白鹰号（はくたか / Hakutaka）：
由东京站至金泽站的特快列车，长野站至金泽站间所有车站都停靠。
浅间号（あさま/Asama）：
由东京站至长野站的特快列车。
剑号（つるぎ / Tsuruki）：
由富山站至金泽站的特快列车。