中国的汽车产业地市场结构、行为和绩效
《2024年我国汽车制造业上市公司股权结构与公司绩效研究》范文
《我国汽车制造业上市公司股权结构与公司绩效研究》篇一一、引言随着全球汽车制造业的快速发展，我国汽车制造业也取得了显著的进步。
作为我国经济的重要支柱产业，汽车制造业上市公司在国内外市场上的表现备受关注。
其中，股权结构作为公司治理的核心组成部分，其与公司绩效之间存在密切的关系。
本文将对我国汽车制造业上市公司的股权结构与公司绩效进行研究，旨在为优化公司治理结构和提高企业绩效提供理论支持。
二、研究背景及意义股权结构是指公司内部不同股东的持股比例及相互关系，它决定了公司的所有权和决策权的分配。
良好的股权结构能够提高公司治理效率，增强企业竞争力，从而提高公司绩效。
对我国汽车制造业上市公司而言，研究股权结构与公司绩效的关系具有重要意义。
首先，有助于深入了解我国汽车制造业上市公司的股权结构现状；其次，可以为优化公司治理结构、提高企业绩效提供理论依据；最后，对于促进我国汽车制造业的持续发展具有积极的推动作用。
三、研究方法与数据来源本研究采用定量与定性相结合的研究方法。
首先，通过文献回顾法梳理国内外关于股权结构与公司绩效的研究成果；其次，运用实证分析法，以我国汽车制造业上市公司为研究对象，收集相关数据，建立回归模型，分析股权结构与公司绩效之间的关系。
数据来源主要包括上市公司年报、相关数据库及权威机构发布的报告。
四、股权结构分析1. 股权集中度：我国汽车制造业上市公司的股权集中度较高，大股东持股比例较大。
这有利于公司决策的稳定性和效率性，但也可能导致中小股东的利益被忽视。
2. 股权性质：国有股和法人股在我国汽车制造业上市公司中占据主导地位。
国有股的持股主体多为政府或国有资产运营机构，而法人股则以各类企业法人为主。
不同性质的股东在公司的决策和运营中扮演着不同的角色。
3. 股权激励：随着我国资本市场的发展和公司治理结构的完善，越来越多的汽车制造业上市公司开始实施股权激励计划。
股权激励能够激发管理层的积极性，提高企业绩效。
中国汽车行业SCP
中国汽车产业的市场结构行为和绩效80年代初期，中国汽车工业不但产品数量不能满足要求，产品结构也以中型载货车为主，“缺重少轻，轿车几乎空白”。
为适应市场需求的变化，汽车工业及时调整了产品结构，注重了微型车、轻型车和重型车的产品开发，先后建立了一个微型车生产基地（天津汽车厂），两个装配点（柳州拖拉机厂和国营伟建机械厂）和四个轻型车生产基地（东北、北京、南京和西南），并集中投资建成了上海大众、一汽大众、东风神龙、天津夏利等具备15万辆或15万辆以上规模的轿车生产点，形成了比较完整的产品系列和生产布局。
到80年代中后期，中国载货汽车产量和品种基本满足了国内市场的需求，轿车市场的供需矛盾也得到一定程度的缓解。
到九十年代，中国汽车生产能力比七十年代未增长了几乎10倍，全国汽车年产量1992年首次超过100万辆。
1998年汽车产量162．8万辆，世界排名第10位，其中商用车生产112．1万辆，世界排名第3位；轿车生产50．7万辆，世界排名第14位。
1992～1998年，全国生产汽车累计984．7万辆，其中轿车234．8万辆，基本满足了国内快速增长的汽车需求。
同90年代初期相比，中国汽车工业的企业数目略有减少，但汽车产量增加了2倍多，工业总产值增加了5倍，工业增加值增长了4倍，固定资产增加了近7倍。
其中，客车和轿车产量均增长了十多倍，是增长最快的车型；载货车产量增长了1倍，但近年来出现明显下降趋势中国汽车零配件工业的增长也十分迅速。
部分零配件在满足国内需求的同时还大量出口国际市场，成为中国汽车工业出口创汇的主要力量。
1998年，中国汽车零配件出口总额4．89亿美元，比1990年增长了5倍，在汽车工业出口总额中所占比重为55%，比1996年提高了近10个百分点。
一、中国汽车产业的市场结构1.市场集中度汽车工业是受规模经济影响最深的少数工业部门之一。
国际经验表明，寡头垄断的市场结构在汽车工业中具有不容置疑的地位。
根据1999年底的统计资料计算，中国115家整车生产企业的集中程度如下表所示：表7产量占总产量比例%前三家企业431947 23.75前八家企业867415 56.77前十五家企业1155937 87.64表8车型企业总数集中度统计口径占总产量比重占总销售额比重最大企业产量所占比重最大企业市场所占比重重型载货汽车17 前三家96.06 96.65 53.34 48.88中型载货汽车13 前两家96.9 96.87 52.87 51.76轻型载货汽车48 前六家74.88 77.5 23.18 23.28微型载货汽车11 前三家89.56 89.02 42.23 41.74大型客车12 前五家81.31 54.38 20.41 18.21中型客车16 前四家85.21 85.3 44.02 44.05轻型客车60 前六家71.46 70.51 24.48 25.26微型客车8 前五家98.61 98.42 30.17 30.91轿车14 前七家95.31 94.7 41.42 40.69注：上表数据来源于《中国汽车工业综合分析》（1999年9月份），汽车产量为各企业1999年1-9月份的累计产量。
我国轿车工业的产业组织分析
我国轿车工业的产业组织分析[关键词]轿车工业；市场结构；市场行为；市场绩效轿车工业作为一项产业关联度很高的产业，对我国的产业发展具有重要的带动作用。
近年来市场环境的变化使中国轿车产业面临重大转折，而当前国内关于轿车工业的产业组织结构、厂商行为方面的文章大都是从某一具体方面加以阐述的，缺乏从市场结构、市场行为和市场绩效角度的全面分析。
本文对轿车工业的产业组织状况进行了较为系统的分析，试图得出较为全面的产业组织评判。
一、市场结构我国轿车工业的市场结构是寡占型的，集中度和纵向一体化程度较高，产业内绝大部分厂商没有实现规模经济，行政性限制构成了主要的进入壁垒。
1、集中度市场集中度反映某一市场卖者或买者的规模结构，本文选用绝对集中度指标和HHI指数来衡量卖方市场集中度。
表1显示，2000年前三位厂商的市场集中度CR3为69.15%，前四位厂商的市场集中度CR4为77.64%。
贝恩曾将集中类型分成6个等级贝恩：《产业组织论》，丸善，1981年版，根据此标准，2000年轿车市场属于极高寡占型市场结构。
2001年1月—11月CR3为61.29%，CR4为68.78%，属于高中寡占型。
总体来看，我国的轿车产业的市场集中度是很高的。
一般而言，发达国家的轿车工业也都是寡占型的，但是我国的此种市场结构与一般模式还有如下不同：其一，这种高度寡占型的市场结构不是充分的市场竞争的结果，政策性的进入壁垒是造成轿车产业市场集中度颇高的主要原因。
我国的轿车工业起步于1957年，没有经历过充分的市场竞争，较高的市场集中度靠行政性的进入壁垒来维系。
行政性进入壁垒不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业产品的门类，使得轿车产业的集中度高于整个汽车行业总体水平。
其二，我国的轿车产业是处于一种较封闭市场逐渐向开放市场过渡下的寡头结构。
我国轿车的进口量1999年和2000年分别为19953辆和21036辆，只占全年轿车销量的3.5%和3.45%，可见进口对国内轿车工业的影响比较小。
中国汽车产业的SCP分析
中国汽车产业的SCP分析伍亭中南财经政法大学摘要：中国汽车产业的迅猛发展，使得汽车产业成为中国国民经济的重要支柱产业。
本文将运用SCP范式从市场结构出发，通过分析市场行为，并对市场绩效进行衡量，进而提出我国汽车产业组织政策建议，促进汽车产业结构优化升级。
关键词：中国汽车产业；市场结构；市场行为；市场绩效随着中国成为世界汽车产销的第一大国，汽车产业已经成为中国国民经济重要的支柱产业。
据统计，汽车产业总产值每增加1%，其上下游产业总值能增加8.3%左右，并且2010年汽车产业对税收的贡献率高达13%，对GDP的贡献率首次突破6%。
笔者认为在中国GDP增速放缓的背景下，在新能源汽车愈发引人注目的趋势下，重新审视汽车行业发展的现状，运用SCP范式从市场结构出发，分析市场行为，对市场绩效进行衡量，进而提出我国汽车产业组织政策建议，对中国汽车产业组织的优化升级具有重大意义。
一、中国汽车市场结构分析市场结构是指特定市的市场中，企业间在数量、份额、规模上的关系，以及由此决定的竞争形式。
（一）汽车企业规模小，产业集中度低本文所研究的市场集中度指从卖方角度统计，选取行业集中度作为主要测量指标，具体指汽车行业内规模最大的前几位车企的产销量占汽车市场总产销量的份额。
图 1 汽车生产集中度（数据来源：2011年中国汽车工业统计年鉴原始数据整理）从图1中可以明显看出，近十年来，我国汽车产业的生产集中度基本处于稳步上升的状态。
总体来看，我国汽车行业集中度有一定的提高，但与日本以及欧美等汽车强国的产业集中度相比，仍然处于落后水平。
这些国家早在20世纪初，汽车生产集中度就已经高达90%。
2011年中国汽车产业集中度指标CR4=62.90%，由贝恩的市场结构分类可知，中国汽车市场属于寡占Ⅲ型；由植草益分类方法可知，中国市场汽车市场属于中寡占型。
而国际公认汽车制造业应属于极高寡占型（即寡占Ⅱ型），其CR4 应大于75%，可见我国汽车行业市场集中度较全球平均水平偏低。
中国汽车制造企业规模与绩效的关联性研究——基于典型汽车制造企业的实证分析
１６ １
辽宁 大学学报 （ 哲学社 会科 学版 ） 上海 汽车集 团等作 相关 分析 。
２０ ０ ９年
数， 资产 总计 截至 到 ２ ０ ０ ６年年末 。 ２ ．企业绩效 指标界定
本文 采用 汽 车工 业协 会 公 布 的各 企 业 的相关
目前 国内 的轿 车生 产基 本 上来 自于专 业 的轿 车生 产厂家 ， 但也 有 部 分 车型 如 哈 飞赛 宝 、 中华 等
≥ ３亿
≥ ３０ ０万 ＜ ３亿 ０ ＜ ３０ ０万 ０
≥ ４亿
≥ ４０ ０万 ＜ ４亿 ０ ＜ ４０ ０ ０ 万
同时 达 到 三 项 指标
同时 达 到 三 项 指标 满 足 一 项 即为 小 型
资 料 来 源 ： 国 家统 计 年 鉴 ２０ ｝ 《 ０４ 。
＊ 收 稿 日期 ： ０ ８ ９ ２ ２ ０ —０ － ８
摘 要 ：汽 车 工 业是 产 业 关联 度 高 、 国 家经 济 安 全 有 重 要 影 响 的产 业 ， 时 也 是 国 际 竞 争 较 为 激 烈 的产 业 ， 对 同
提 高汽 车 工业 的 国 际竞 争 力 对 国 民经 济 发 展 意 义 重 大 。我 国的 汽 车制 造 业 近 年 来 取 得 了长 足 发 展 ， 从 产 业 整 但
经 济效益 指标作 为绩 效 考核 指 标 ， 别 为 ： 动 资 分 流
排 名 中 ， 于第 １ 居 Ｏ位 的韩 国现 代 公 司 的产 量 都 已 经 超过 了 ２ ６万 。相 比较而 言 ， 国汽 车产业 从 整 ４ 我
体 上来 看还显 得 比较分 散 ， 特别是 单个 企业 的规 模 与 国际上竞 争实力 较 强 的企 业 规模 相 比还具 有 很
基于scp范式的汽车产业分析报告(2012)
汽车产业分析报告摘要：汽车在我国已进入普及化的阶段，在“后WTO”时代，我国汽车行业业面临巨大机遇与挑战，如何推进中国汽车产业组织优化、提升产业竞争力，如何使汽车产业在新型工业化过程中加速实现产业升级，都是值得研究的重要问题。
本文应用产业组织理论(SCP)的市场结构、行业集中度、规模经济、进入与退出壁垒等理论，在中国汽车工业的实证研究基础上，分析其市场结构、市场行为和市场绩效以及相应的产业组织政策，并针对汽车产业存在的问题提出相应建议及对策。
关键词：汽车行业；市场结构；市场行为；市场绩效一、概述2012年上半年汽车销量同比增长2.93%，基本符合预期。
2012年上半年我国汽车产销量分别为952.92万辆和959.81万辆，累计同比分别增长4.08%和2.93%。
其中乘用车销售761.35万辆，累计同比增长7.08%。
商用车销售198.46万辆，累计同比增长-10.40%。
2012年前三季度B级轿车共销售了122.1万辆，比去年同期增长了8.92%。
在整个轿车的结构比重是15.64%，比去年同期提高了0.47个百分点。
美系和自主品牌B级轿车市场占有率比去年同期下降，日系大降近10个百分点，欧系大增8个百分点，韩系增长2.61百分点。
2012年前三季度A级轿车共销售了417.7万辆，比去年同期增长了9.32%，在整个轿车的结构比重是53.49%，比去年同期提高了1.77个百分点。
韩系和自主品牌A级轿车市场占有率比去年同期微降，日系和美系微增，欧系持平。
2012年前三季度A0级轿车共销售了156.65万辆，比去年同期增长了4.23%，在整个轿车的结构比重是20.06%，比去年同期下降了0.28个百分点。
自主品牌A0级轿车市场占有率比去年同期降低近9个百分点，欧系和日系下降，美系和韩系分别增长5个和7个百分点。
1-10 月，汽车产销1572.01 万辆和1570.07 万辆，同比分别增长4.56%和3.56%。
市场绩效与市场结构、市场行为的关系
49市场绩效与市场结构、市场行为的关系张芹49.1概念范式的提出。
所谓SCP是Structure(市场结构)、Conduct(市场行为)和Performance(市场绩效)的缩写，它是由20世纪30年代形成的以梅森和贝恩为主要代表的哈佛学派提出来的。
哈佛学派认为结构、行为、绩效之间存在着因果关系，即市场结构决定企业行为，企业行为决定市场运行的经济绩效。
1938年，梅森和克拉克等开始对市场竞争过程的组织结构、竞争行为方式和市场竞争结构进行经验性研究。
他们认为，不完全竞争存在的事实表明，长期均衡和短期均衡的实行条件是不协调的，这种不协调反映了市场竞争与实现规模经济的矛盾；为了研究现实条件下缩小这种不协调的方法和手段，有必要明确有效竞争的定义和实现有效竞争的条件。
梅森将有关有效竞争的定义和实现有效竞争的条件的论述，归纳为两类基本的有效竞争标准：一是将能够维护有效竞争的市场结构的形成条件归纳为市场结构标准；二是将从市场绩效角度来判断有效竞争的标准归纳为市场绩效标准。
1959年，贝恩出版了产业组织理论集大成的著作《产业组织》。
贝恩的研究方法，为个别产业的具体分析和实证研究提供了理论基础和研究路径，尤其是贝恩对作为市场结构形成要因的产业集中、产品差别化、进入壁垒、规模经济性的有关研究和市场结构与市场绩效关系的分析，为丰富产业组织研究提供了大量案例。
而1970年谢勒出版的《产业市场结构和经济绩效》，则进一步揭示了市场行为和市场绩效之间的关系，弥补了贝恩《产业组织》对市场行为论述的不足，从而将哈佛学派的产业组织理论向前推进了一步。
49.1.1市场结构理论所谓市场结构就是构成市场的卖者(企业)相互之间、买者相互之间以及卖者和买者集团之间等诸关系的因素及其特征。
影响市场结构的主要因素：市场集中度；新企业的进入壁垒；产品的差异度；市场需求的增长率和价格弹性；短期的固定费用和可变费用的比例；规模经济；生产的多样化等等。
产业经济学教材（第三版）案例思考题及答案
第二章中国汽车产业的规模经济1．根据汽车产业特征，说明汽车产业的规模经济性。
答：汽车工业是最典型的规模经济行业，由于其在生产设备和技术开发上的巨额资本投入，必然要求制造企业有足够的规模才能实现生产效益。
规模经济是指随着企业生产规模的扩大，其长期平均成本呈下降的趋势。
汽车业的生产规模和长期平均成本呈很强的相关性。
其企业长期平均成本曲线是明显呈L形或U 形的。
这表明随着汽车企业生产能力或产量的扩大,其长期平均成本是递减的或者是只有达到一定规模后才会递增。
2．简述导致中国汽车产业规模不经济的主要原因。
答：行业内企业数目过多、主导企业优势不明显、行业结构不合理以及行政等其他因素的诸多方面,都成为制约我国汽车行业规模经济化发展的原因。
（1）由于汽车行业投资主体多元化，导致我国汽车产业呈现出大中小企业并存的居民，企业数量较多，行业集中度较低，难以实现规模经济。
（2）地区割据使竞争不充分，资源分散。
我国大部分省份都有汽车工业，很多地方政府将其作为支柱产业，实行地方保护，限制外地汽车品牌进入本地市场。
地方政府出于自身利益考虑的重复建设，造成汽车企业平均产量的低下，不能达到规模经济所要求的产量规模。
3.试述提高中国汽车产业规模经济的主要思路和政策措施。
答：提高中国汽车产业规模经济的主要思路是推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、优化产业的规模结构。
即通过企业并购、联合重组、参股控股等方式，促使企业规模向大型化、集团化方向发展，提高大型汽车企业的整体实力，从而带动汽车产业规模经济的形成和发展。
具体应该采取的政策措施是：首先，对汽车产业进行战略重组；其次，构筑有效的行业壁垒，加强汽车工业的宏观调控；第三，通过战略联合提高汽车工业竞争力；第四，加快基础设施建设，改革城市交通管理以适应汽车数量不断增加的要求；第五，将创新作为汽车企业集团发展规模经济的内在动力。
第三章中国汽车工业集中度1. 我国汽车市场集中度相对较低的主要原因有哪些？答：学者们对我国汽车市场集中度主要影响因素存在一定分歧。
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中国汽车产业的市场结构、行为和绩效
刘亚娟
（郑州大学升达经贸管理学院国贸系09级经济学一班，郑州，451191）汽车产业作为中国工业的支柱产业之一,对社会经济建设和科学技术发展有着极为重要的推动作用。
当前,中国汽车产业处于一个快速发展期,汽车年产销量连续两年位居世界第一并创下1800万辆的历史新高。
2010年我国自主品牌汽车企业继续抢占市场份额。
但是，在这广大的销量背后真正属于中国自主品牌的轿车，只占总量的一成多；其余的九成，是多得使人数不过来的所谓国产的外国品牌的轿车。
可见，行业集中度过低，是中国汽车产业的一个致命问题。
因此，中国政府应该逐渐引导中国汽车厂商的市场行为，从而提高中国汽车品牌的市场绩效。
一、中国汽车业的市场结构
市场结构是对市场内竞争程度及价格形成等产生战略性影响的市场组织的特征。
市场结构的主要决定因素有3个，即市场集中度和进入壁垒，退出壁垒。
1.市场集中度
按照国际公认的产业垄断和竞争类型的划分，汽车制造业应该属于极高寡占型，其CR4应大于75％，CR10应大于90％。
而据中国汽车工业协会的统计，目前中国有110多家汽车整车厂，其中有绝大多数厂家的销量平均只有1万多辆，与国际汽车巨头1，000万左右的销量相去甚远；一汽、上汽、东风、长安前四大家的产销量只有37．5％，而前十大汽车厂家的产销量只占全国汽车产销总量的八成左右，其他90多家汽车厂家一年汽车产量之和还不到两成。
毫无疑问，中国汽车行业集中度偏低，已成为中国难以称为汽车大国的一个要问题。
因而我国自主汽车品牌应加快发展步伐，增强竞争优势。
在份额较高的微型和小型车市场应提升质量、外观，增强品牌力；在紧凑型车的舒适性、动力性和操控性等方面应苦练
内功；潜心研发弥补产品结构短板，逐步提升品牌形象，从而提高我国国内汽车的市场集中度。
资料来源：中国证券报(广州)
2.进入壁垒
（1）规模经济壁垒：规模经济要求新进入者必须以大规模生产的方式进入市场，否则将不得不面对成本劣势的现实。
对於汽车行业而言，这一点体现的更为明确，由於汽车的巨额研发成本，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。
作为全球汽车发展最具潜力的市场，随着我国经济的快速发展，人均收入的提高，我国汽车的市场规模将不断扩大，因此从动态来看，我国的规模经济壁垒会是一个不断降低的趋势。
（2）必要资本量壁垒：汽车行业是一个高资本密集度的行业，需要投入较大的资金才能正常运行。
由于我国经济体制改革市场化程度不断提高和经济的快速发展，众多企业资本积累量迅速增大，不断有新资本进入汽车产业，分享中国居民消费结构转变上所带来的利润空间，从而表现出汽车产业在我国的必要资本量壁垒相对下降。
（3)政策法律制度壁垒：行政性壁垒是目前构筑我国汽车进入壁垒的主要形式，我国政府政策对於本国民间资本向来带有歧视色彩，这一点反倒是在对待外资上更宽松一点。
2009年3月颁布的《汽车产业调整和振兴规划》中，把推进汽车产业兼并重组作为八大任务之一。
《规划》明确提出了兼并重组的目标，即到2011年要形成2家至3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育出4家至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。
但有关国内企业“走出去”兼并重组国外企业的政策没有明确涉及。
然而在国内市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，同时由于经济体制改革中放权让利改革战略和“分灶吃饭”财政体制的实施，拥有较大资源配置权的地方政府成为同时追求经济利益最大化的政治组织。
地方政府利用行政权力可以轻松地突破政策法律制度进入壁垒，地方保护和市场分割政策措施五花八门，比如干预司法体系，偏袒本地企业；默许、纵容甚至和当地企业合谋，绕过国家的产业和土地政策，给予低价的土地，上马赶超项目；凭借行政力量影响银行系统，为当地企业融通资金，一定程度上造成我国汽车产业整车企业数量有增无减的局面
3．退出壁垒。
受国有企业体制、地方和部门保护的影响，我国汽车工业的退出障碍极高。
一方面，很多地方政府在利益驱动下，纷纷对本地区汽车工业加以有力扶持，通过各种手段限制外地产品流入，为生产同类产品的本地企业创造垄断的市场空间等，人为的分割市场直接导致市场经济公平、公正运行机制的扭曲；社会资源无法实现最优配置，造成低效率、高成本，阻碍了企业技术进步，影响了竞争力，从而大大降低了那些市场竞争中的劣势企业退出市场的可能性。
同时，国有企业的体制弊病和社会保障制度改革的滞后，也延缓了劣势汽车企业退出市场的进程。
另一方面，近几年我国汽车产业的整合时机已近成熟，出现大规模的并购交易本应是水到渠成的事，但地方保护主义却阻碍了并购交易的发生，因为许多小型装配企业与地方政府有著千丝万缕的联系。
虽有一些企业借助政府的力量收购了一些小型制造商，但他们在整合子公司、获得协同效应方面的成绩却乏善可陈。
二、市场行为
1．价格行为。
近年来，我国汽车市场价格处在稳中有降的态势。
汽车降价是由多种原因综合引起的，主要因素：其一是汽车市场的供过于求。
一方面，汽车生产能力的增长开始超过需求的增长，产能过剩的矛盾日益突出，从而导致库存上升，推动汽车价格下降。
另一方面，国家宏观调控导致的消费需求减弱，汽车频繁降价所带来的消费者“持币待购”等共同导致的。
其二是汽车生产规模效应逐步显现，单位生产成本呈下降趋势，主动降价成为汽车企业新老车型过渡和抢占市场份额的主要营销策略。
2、产品竞争
我国汽车行业起步晚，国内汽车生产从国家控股到改革开放后的市场经济经历了一个漫长的阶段，因而，同国外品牌相比竞争力稍弱。
但总体而言，我国汽车市场的产品竞争不断加剧，新的车型不断推出，性价比不断提高，价格也呈总体下降趋势。
3、品牌效应
由于我国汽车产业发展相对其他发达国家较晚，且结构化不合理，竞争力远低于其他发达国家，消费者在选择品牌时较信任国外知名品牌，导致国内品牌汽车需求量较小。
近年来，国内汽车品牌在提高自身竞争力为目的，大力发展中低档车型，以适应国内中低收入人群消费，打出自身特有品牌，自主品牌表现良好，一方面，国家一系列政策将对小排量占主导的自主品牌发展带来动力，可使自主品牌快速增长。
但另一方面自主品牌面临的挑战也不容忽视，如自主品牌将与外资品牌在小排量产品上冲突升级。
出口受阻也将成为自主品牌发展的制约因素。
三、市场绩效
1．厂商利润率
(1)就整体而言：早期汽车行业的利润率相当可观，但是随着竞争的加剧，汽车厂商的
利润率呈现普遍下降趋势。
（2）就国内企业而言:企业经济效益同比下降。
尽管我国汽车产销量增长较快，但是整车利润已连续两年下降，我国汽车行业已进入低利润阶段，今后利润增长幅度也不会太大。
亏损企业及亏损额增加。
虽然大多数企业产品产量增加，但由于整车降价，原材料涨价，导致不少企业亏损。
“群雄混战”的局面或许正是造成去年我国汽车产业利润跌至历史新低的原因之一。
规模不足和厂商的各自为战也限制了投资回报率。
2．产业的技术进步。
我国汽车制造企业的劳动生产率逐年上升，但与汽车制造发达国家相比仍处在较低水平。
在自主开发能力方面，合资企业对外方的依赖程度相当高，不少企业还停留在引进产品的消化吸收和国产化工作上。
尽管我国汽车生产企业的研发能力与跨国公司还无法相比，但我国汽车行业自主创新能力及劳动生产率出现转折，逐渐步入上升通道。