试述区域经济合作的基本理论

试述区域经济合作的基本理论比较优势理论认为，技术和资源等要素禀赋差异引起的相对价格差异是国际贸易产生的原因，传统的区域经济一体化理论和新国际劳动地域分工理论基于此建立其理论框架，“中心一周边”理论和国际依附论则强调该差异产生的历史积累原因和差异加大的趋势，提出改变不合理的国际经济秩序的主张，采取割断不合理交换关系、建立发展中国家内部区域经济合作的方式以避免两极分化的进一步加剧，并认为新国际劳动地域分工理论关于发展中国家与发达国家经济联系的论述实际上反映了发展中国家对发达国家新的依附。

新经济地理理论中的新贸易理论认为即使不存在相对价格条件的差异，规模经济和不完全竞争也是国际贸易产生的独立因素，认为中心一边缘模式即区域经济的出现依赖于运输成本、规模经济、市场需求、制造业分布和产业外部性。

1.标准区域经济一体化理论标准区域经济一体化理论以瓦伊纳《关税同盟问题》一书中的关税同盟理论为代表。

基于李嘉图比较优势理论和赫克歇尔、俄林的要素禀赋理论，该理论认为，组建关税同盟后，区域经济一体化将对区域集团内的国家产生静态效应和动态效应。

区域经济一体化的静态效应主要包括贸易创造效应和贸易转移效应。

贸易创造指组建关税同盟成员方之间相互取消关税和非关税壁垒所带来的贸易规模的扩大、相互出口产品价格下降带来的经济福利的增加，包括生产创造效应和消费创造效应。

贸易转移效应指建立关税同盟之后成员国与高成本产品成员方的相互贸易代替了成员国与低成本非成员国之间的贸易造成的福利损失。

是否组建关税同盟，取决于贸易创造效应与贸易转移效应的比较。

从发达国家之间组建关税同盟的福利效应来看，由于其供给和需求曲线较为平坦，贸易创造效应较大，且非成员国的产品成本不占优势，贸易转移效应较小，因而贸易创造效应大于贸易转移效应，福利正效应较为明显。

由于比较优势的存在，会导致成员国在某些生产领域的专业化发展，以及相应的生产活动向生产成本较低的国家集中，进而形成使每个国家的总体利益都增加的区域性专业化地域分工，但对第三国即非成员国产生贸易壁垒和福利负效应，因而标准的区域经济一体化是一个封闭的模式。

欧盟的建立以标准的区域经济一体化理论为依据，推动了欧盟经济实力的不断增强，取得了巨大的成功，并带动了区域经济合作浪潮的兴起，对发展中国家早期开展区域经济合作产生了很大的示范效应。

根据发展中国家的实际，布朗、罗布森、库珀和小岛清等人研究了标准的区域经济合作理论对发展中国家的适用性，认为发展中国家之间区域经济合作的贸易转移效应大于贸易创造效应，静态效应不明显，发展中国家借鉴标准的区域经济一体化理论应强调区域经济合作的动态效应和对外保护作用。

区域经济一体化的动态效应主要包括规模经济效应和竞争效应。

小岛清提出的协定分工理论认为，区域经济集团组建以后，不同经济体分散的小市场结成统一大市场，企业摆脱了市场规模的限制，并通过协议使各成员方分享规模经济效益；西托夫斯基和德纽的“大市场”理论即共同市场理论认为共同市场统一了保护主义分割的小市场，通过大市场内的激烈竞争，打破了原来各成员国国内的垄断；此外，区域经济一体化使外资通过区内设厂生产，绕开区域经济同盟的壁垒限制，从而能扩大吸引外资的规模。

2.“中心--周边”理论和国际依附论“中心--周边”理论和国际依附论是20世纪60—70年代发展中国家之间区域经济合作的主要理论依据。

结构主义者缪尔达尔、普雷维什和辛格等认为，世界经济存在“中心”和“周边”的格局，资本主义发达国家作为技术创新者、发展的动力和经济利益的获得者而成为中心，周边则由发展中国家组成，是技术模仿者和原料提供者和中心的附庸；中心的制成品和周边的农产品等初级产品交换，由于发达国家即中心国家在技术水准、生产率、产品价格和收入水准等方面处于有利地位，从而使经济剩余转向发达国家，产生中心剥削周边、中心统治周边、周边依附中心的现实。

激进主义的国际依附论进一步认为，对发达国家的依附是发展中国家贫穷的根源，剩余价值从边缘流入中心地区，造成中心的积累和边缘的负积累，中心与边缘的经济差距将随着经济的发展而加大，发展中国家应变革各国内部不合理的经济制度，与现行的国际经济制度脱钩并实行发展中国家的区域经济一体化。

3.以产品生命周期理论为核心的新国际地域分工理论新国际地域分工理论将比较优势理论、产品生命周期理论和雁行理论结合运用，认为产品的技术周期与不同国家的技术梯度之间存在动态匹配关系。

其中，产品生命周期理论是新国际地域分工理论的核心部分，它提出了不同于“中心一周边”理论和国际依附论关于世界经济技术传递的解释。

美国哈佛大学经济学教授雷蒙德•弗农认为，一种新产品一般经历创新、成熟和标准化三个阶段。

在产品技术创新阶段，产品和技术的研制和开发需要较高的资本和技术水准，新发明和新产品一般在发达国家开发，主要满足发明国国内市场的需要；在产品成熟阶段，产品技术已成熟，生产规模扩大并开始大量出口，进而到成本较低的国家设厂，进口国模仿、掌握并开始生产该产品，创新国成为进口国；在产品标准化阶段，产品和技术在发达国家普及，并扩大到成本最低的发展中国家，最后发达国家成为该产品的净进口国，产品的生命周期至此完成。

在产品和技术周期的不同阶段，不同的国家有着不同的比较优势，生产区位在不同发展水准的国家之间转移，并通过产品交换实现比较利益在国际间的转移。

4.新经济地理理论李嘉图比较优势理论和赫克歇尔、俄林的新古典贸易理论假定在规模收益不变、自由贸易、不存在运输成本等条件下产生国际贸易及其利益。

在此基础上产生的标准区域经济一体化理论已不能解释区域经济合作的现实格局。

在当代国际经济活动中，规模收益递增、外部性、不完全竞争和运输成本是国际贸易及其利益产生的重要因素。

新经济地理学中的区位理论和新贸易理论有效解释了上述条件下贸易利益的起源和区域经济增长模式。

新贸易理论认为贸易活动的区位选择依赖于要素密集度和运输密集度等因素。

在同样的贸易条件下，两国间距离越近，贸易运输成本越小，交易费用就越小，贸易量就越高，贸易量随距离的增加而迅速递减；区域经济的出现依赖于运输成本、规模经济和制造业比重等因素。

在产业外溢效应下，递减的成本支持相关产业的聚集和产品创新，产业部门的地理集中引起地区经济的持久增长，区域经济一体化则进一步导致生产和创新的区域集中。

由于边缘国家具有较低的经济发展水准和需求水准，克鲁格曼的新贸易理论模型说明了经济发展水准较低的国家之间进行区域经济合作有着内在缺陷，认为在若干不发达国家之间自由贸易一体化均衡状态下，福利总体增量为负效应，发展中国家合作区域内先进和落后国家的福利都减少了。

按照该理论，发展中国家之间建立封闭式区域经济一体化存在负面影响。

试述影响区位选择的主要机制：1、产业区目标驱动机制。

产业区位选择机制所含的内容，包括其对产业布局活动的约束作用和推动作用两个方面。

从其约束作用来看，关键是对布局目标的约束。

2、利益驱动机制。

利益驱动机制是产业区位选择机制中的主体部分。

无论杜能、韦伯，还是胡佛、艾萨德的理论中，所强调的都是如何实现布局利润的最大化，亦体现了利益驱动型布局的这一指导思想。

3、宏观调控机制。

产业区位选择还必须考虑到国家的宏观调控。

宏观调控的有效途径是控制投资的规模和方向。

调控的手段主要包括国家的直接投资和财政税收等手段。

4、市场调控机制。

市场机制的特点首先是由企业的独立法人地位所决定的。

企业生产的产品、采用的技术、选择的地点，都是由企业法人来决定。

去也法人通过衡量不同地区的收益收入，并对投资进行风险分析，最终确定所选区位。

一、农业区位因素分析 1.自然因素气候、地形、土壤、水源 2.人文因素市场、交通、政策、科技、劳动力、工业基础、历史、其他:地广人稀土地广阔，土地租金低 3.自然对农业的不利的区位因素洪涝、干旱、台风、春季低温、寒潮等气象灾害;热量、光照、水源、土壤肥力等不足，酸碱度偏高; 二、工业区位因素分析 1.自然因素土地、水源 2.经济因素原料、能源、市场、交通、劳动力、科技、农业基础、历史、政策 3.社会因素国家政策、国防安全、个人行为(或偏好)、工业惯性 4.环境因素风向、水源、距离居民区、农田的远近、生态环境三、城市区位因素分析 1.自然因素地形、气候、河流 2.社会经济因素自然资源、交通运输、农业基础、政治、旅游、科技、宗教、军事四、交通线区位因素分析--起决定作用的是社会经济因素 1.自然因素地形地质: ①平原:限制少，少占好地，处理好与农田水利建设、城镇发展的关系②山地:尽量沿等高线修筑，尽量避开地形地质复杂的地区(隧道避开断层，陡坡上修成“之” 字型弯曲或开凿隧道) 水文:避开沼泽地，尽量避免跨越河流，减少桥梁总长度、投资、施工量气候:注意暴雨、大风等出现的强度和频率，冻土、积雪的深度，桥涵孔径大小、路基高度都需要根据当地暴雨强度来设计 2.经济因素 (1)合理布局交通运输网 (2)促进沿线经济发展(注意有的交通线是带动目的地的经济发展，比如粤海铁路，主要是带动海南岛的经济发展) (3)带动当地旅游业的发展 (4)将当地的资源优势转化为经济优势(5)加强与××地的联系，促进外向型经济的发展(靠近国境的铁路、公路、高速公路有促进对外贸易的发展(发展边境贸易)) 其他可考虑的因素:(1)铁路、公路国道线基本方向以直达为主，并适当照顾沿线重要经济点，通过城市时应从城市边缘经过(减轻对市内交通的影响) (2)省道等地方性公路，则以满足地方经济发展和居民需要为主，可以通过当地的居民点、车站、码头等 3.社会因素① 巩固国防，维护祖国统一② 加强民族团结、促进少数民族地区或革命老区经济发展五、交通运输网中点的区位因素分析 (一)港口的区位 1.自然条件航行条件:等深线密──江阔水深，空间大，便于航行(水深、航道宽、直) 停泊条件:①处于峡湾，是天然避风港;②江阔水深，空间大便于停泊筑港条件:平原或三角洲──地形平坦，坡度适当，地质稳定，有利于筑港 2.社会经济条件经济腹地:①经济腹地经济发达，辐射范围大，客货集散量大(影响港口的兴衰);②与经济腹地有便利的交通联系城市依托:单一大城市或某个城市群为依托，为港口提供人、财、物的优势国家政策:政策支持，如自由贸易港，对外开放港 (二)汽车站的区位汽车站区位选择的总原则是能够最大限度地方便旅客，即:①路宽，与市内外交通联系方便; ②地形平坦面积较大;③工程量小。

(三)航空港的区位 1.自然条件地形:平坦开阔、坡度适当，保证排水地质:有良好的地质条件，地基要稳，坚实气候:少云雾、大风、暴雨天气 2.社会经济因素交通:距市中心有适当距离且要与市内有便利的交通联系经济:要建在经济发达的地区跑道走向要与盛行风向一致，有利于逆风起飞和降落六、水电站的区位分析水量:与气候、干湿地区、河流的补给、流域面积或集水区域有关，水量大落差:与穿越等高线有关或位于阶梯过渡处，落差大具体开发:与地质、地貌有关。