汽车造型与空气动力学
第六讲汽车造型设计与空气动力学
————《汽车车身结构与设计》课程
教 师: 李 迪 专 业：车辆工程 学 院：交通与车辆工程学院
2006年11月6日
概要
汽车空气动力学性能
汽车行驶时所受到的气动力和力矩 改善汽车空气动力性能的措施 汽车空气动力学的发展阶段 整体优化法设计
汽车造型设计
汽车车身结构与设计
33/34
二、汽车造型技术与方法
3.汽车造型技术与方法
（1）收集资料信息形成造型设计概念 借鉴、继承和改进; 征得消费者对汽车的意见和期望; 每年参加各地举办的汽车展览会; 收集市场的信息反馈.
（2）获得造型设计的基本硬点-控制线图 总布置设计、局部改型设计的控制关系
（3）造型构思草图
侧倾力矩Mx(以汽车右倾为正)：
Mx
Fy ZC
1 2
2SCZ ZC
1 2
2SLCMX
汽车车身结构与设计
5/34
一、汽车的空气动力学性能
2.汽车的空气阻力
Fx
1 2
2SCD
正比：空气阻力系数CD，迎风面积S，空气密度ρ及车速v2
分为5个部分：
形状阻力
摩擦阻力
诱导阻力
干扰阻力
首先确定一个符合总布置要求的理想的低阻形体，在其发展成 实用化汽车的每一设计步骤中，都应严格地保证形体的光顺性， 在不改变其整体流场的条件下，使其逐步形成具有低气动阻力 系数的实车 ，称之为形体最佳化(Shape Optimization)。
汽车车身结构与设计
28/34
一、汽车的空气动力学性能
汽车车身结构与设计
个月和24个月,最终目标是12—18个月。
汽车空气动力学
为“非定常流场”;不随时间变化得流场,称做“定常流
场”。
“流线”——为了研究气流得运动,在气流中引人一条假想 得曲线,她任何一点切线得方向都与该时刻气流质点速度向 量得方向相同。流线所给出得,就是在同一瞬时,线上各气 流质点运动方向得图形。
“流谱”——在某一瞬时得流场中,许多流线得集合,可通过 流谱来描述气体流动得全貌。
分离和涡流耗费能量,使阻力增大。
汽车表面得附面层
发动机罩与前风窗凹处得涡系
3、汽车行驶时受到得气动力和力矩
3、1 气动力
将整个汽车外表面上压力合成而得到作用在汽车上得 合力,称为气动力F。合力在汽车上得作用点称为风压 中心,记作C、P。气动力F与气流速度得平方,迎风面 积S以及车身形状系数ＣＦ成正比,即:
基本原则: 1、降低高静压区气体静压,升高低静压区得气体静压; 2、延缓分离现象; 3、负迎角造型,疏导底部气流; 4、使风压中心位于汽车质心之后。
造型上改善空气动力性能得措施
1、汽车前部 使迎面气流顺畅得流过:车头部前端低矮,后倾圆化,保险杠位
置前伸,端面呈凸字形,拐角圆滑,俯视图呈半圆形;
控制底部气流量:设置阻流板; 冷却空气入口处得优化:设置在正压区。
M y Fx Zc Fz X c pqS (Cd Zc Cz X c ) pqSLCMy
横摆力矩Ｍz
M y Fy X c pqSLCMz
侧倾力矩Ｍx
M x Fy Zc pqSLCMx
Xc、Ｚc——风压中心到质心距离; Ｌ——为特征长度,一般指轴距。
气动力和气动力矩
4、汽车气动阻力得组成
造型上改善空气动力性能得措施
2、汽车中部 前后风窗倾角增大; 增大风窗玻璃法向曲率; 前、后柱圆化; 风窗玻璃表面与周围平滑,采用粘贴法安装玻璃; 俯视图中部鼓腰; 最大横截面尽可能后移; 侧面平滑
【研究】汽车车身空气动力学应用
【关键字】研究研究性学习论文小组成员：班级：机电1011指导教师：卢梅汽车车身的空气动力学应用摘要：汽车在行驶中由于空气阻力的作用，围绕着汽车重心同时产生纵向，侧向和垂直等三个方向的空气动力量，对高速行驶的汽车都会产生不同的影响。
因此轿车的车身设计既要服从空气动力学，要有尽量低的空阻系数，降低发动机的输出负担，又要采取措施，降低诱导阻力，以保证轿车的行驶安全。
关键词：空气动力学，车身外形设计，导流板，扰流板背景：迄今为止，汽车的发展已经过了112年，无论是汽车的速度，还是汽车的配置，或者是汽车的造型多有了长足的发展。
随着汽车速度的提高，空气阻力成为汽车前进的最大障碍。
在此因素下，汽车造型经历了马车型汽车,箱型汽车,甲壳虫型汽车,船型汽车,鱼型汽车以及楔型汽车等六个阶段的演变，从而越来越符合空气动力学的要求，越来越符合人们的审美观。
在这一发展历程，也可看做是人们对空气动力学的认识及应用过程。
1934年，流体力学研究中心的雷依教授，采用模型汽车在风洞中试验的方法测量了各种车身的空气阻力，这是具有历史意义的试验。
它标志着人们开始运用流体力学原理研究汽车车身的造型。
1937年，德国设计天才费尔南德·保时捷开始设计类似甲壳虫外形的汽车。
它是第一代大量销售的空气动力学产物的汽车。
1949年福特公司推出了福特V8汽车,这种车型改变了以往汽车造型模式、使前翼子板和发动机罩,后翼子板和行李舱溶于一体,大灯和散热器罩也形成整体,车身两侧是一个平滑的面,驾驶室位于中部,整个造型很象一只小船,因此,我们把这类车称为“船型汽车”。
船形汽车不论从外形上还是从性能上来看都优于甲壳虫形汽车，并且还较好地解决了甲壳虫形汽车对横风不稳定的问题。
船型汽车尾部过分向后伸出,形成阶梯状,在高速行驶时会产生较强的涡流,为了克服这一缺点,人们把船型车的后窗玻璃逐渐倾斜,倾斜的极限即成为斜背式。
由于这个背部很象鱼的背脊,所以这类车称为“鱼型汽车”。
确定汽车外形有三个基本要素
确定汽车外形有三个基本要素，即机械工程学、人机工程学和空气动力学。
前两个要素在决定汽车构造的基本骨架上具有重要意义，特别在设计初期，受这两个要素的制约更大。
1、作为汽车，最主要的是能够行驶和耐用。
以此为前提，首先必须考虑到机械工程学的要素，包括发动机、变速器内部结构设计。
要使汽车具有行走功能，必须安装发动机、变速器、车轮、制动器、散热器等装置，而且要考虑把这些装置安装在车体的哪个部位才能使汽车更好地行驶。
这些设计决定之后，可根据发动机、变速器的大小和驱动形式确定大致的车身骨架。
如果是大量生产，则要强调降低成本，车身钣金件冲压加工的简易化，同时兼顾到维修简便性，即使发生撞车事故后，车身要易于修复。
上述这些都属于机械工程学的范畴。
2、其次是人机工程学要素。
因为汽车是由人驾驶的，所以必须保证安全性和舒适性。
首先应确保乘员的空间，保证乘坐舒适，驾驶方便，并尽量扩大驾驶员的视野。
此外，还要考虑上下车方便并减少振动。
这些都是设计车身外形时与人机工程学有关的内容。
3、以上两个要素决定了汽车的基本骨架，也可以说是来自汽车内部对车身设计的制约。
在确定汽车外形的时候，来自外部的制约条件即空气动力学要素则显得尤为重要，特别是近年来，由于发动机功率增大，道路条件改善，汽车的速度显著提高之后。
高速行驶的汽车，肯定会受到空气阻力。
空气阻力的大小，大致与车速的平方成比例增加。
因此，必须在车身外形上下工夫，尽量减少空气阻力。
空气阻力分为由汽车横截面面积所决定的迎风阻力和由车身外形所决定的形状阻力。
除空气阻力外，还有升力问题和横风不稳定问题。
这些都是与汽车造型密切相关的空气动力学问题。
4、当然，汽车并不仅仅是根据上述三要素制造的，还要考虑其他因素。
例如，商品学要素对汽车的设计就有一定的影响。
从制造厂商的角度出发，使汽车的外形能强烈刺激顾客的购买欲是最为有利的。
但是无视或轻视前面所述的三个基本要素，单纯取媚于顾客的汽车造型是不长久的，终究要被淘汰。
汽车造型设计知识点
汽车造型设计知识点汽车造型设计是指对汽车外观进行设计的过程，旨在创造具有吸引力、独特性和辨识度的汽车外观。
下面将介绍汽车造型设计的几个知识点。
一、比例和比例感比例是指各个部分之间的大小关系以及整体与局部之间的关系。
在汽车造型设计中，比例感的把握至关重要。
优秀的汽车设计师必须具备对比例的敏锐感知和准确判断能力。
一款成功的汽车造型应具备平衡感和和谐感，整体与细节之间的比例关系要协调一致，以产生视觉上的美感。
二、动感线条和造型处理动感线条是指汽车外观上具有一定流畅感、张力和动势感的线条，这些线条可以传达出车辆在运动中的速度和稳定性。
动感线条的设计常常通过流线型的曲线和切割面来实现，以产生动力感和运动感。
此外，对于整个造型的处理也需要符合品牌的风格和定位，以呈现出独特的外观特征。
三、灯光设计灯光在汽车的造型设计中起到了至关重要的作用。
灯光设计不仅仅是为了照明和安全，还可以成为整个汽车造型的点睛之笔。
优秀的灯光设计可以为汽车增添个性和辨识度，不同的灯光形状和排列方式可以打造出不同风格的汽车外观。
四、色彩运用色彩是汽车外观设计中不可忽视的要素之一。
色彩的运用可以影响人们的情感和感知，不同的颜色可以传递不同的感觉和信息。
汽车外观颜色的选择应与车型的定位和品牌形象相匹配，同时也需要考虑适应当地的文化和市场需求。
五、人机工程学人机工程学是指将人体工程学原理应用到汽车设计中，以提升汽车的人机交互性和使用便捷性。
合理的人机工程学设计可以让驾驶员更舒适安全地操作汽车，并提供更好的使用体验。
例如，操控杆、按钮和仪表盘的布局，座椅的舒适度以及方向盘和座椅的调整功能等都需要充分考虑人体工程学原理。
六、空气动力学空气动力学是指对空气流动的研究，并将其应用到汽车的造型设计中。
通过对汽车外形的优化设计，可以降低气动阻力，提高燃油经济性和行驶稳定性。
空气动力学设计通常包括车头、车身和尾部的形状以及风阻系数的优化等。
总结：汽车造型设计涉及到多个知识点，并且需要将这些知识点有机地结合起来，以创造出独特、美观且实用的汽车外观。
(汽车行业)空气动力学在汽车设计中的应用
（汽车行业）空气动力学在汽车设计中的应用空气动力学汽车作为壹种商品，首先向人们展示的就是它的外形，外形是否讨人喜欢直接关系到这款车子甚至汽车厂商的命运。
汽车的外形设计，专业的说法叫做汽车造型设计，是根据汽车整体设计的多方面要求来塑造最理想的车身形状。
汽车造型设计是汽车外部和车厢内部造型设计的总和。
它不是对汽车的简单装饰，而是运用艺术的手法、科学地表现汽车的功能、材料、工艺和结构特点。
汽车造型的目的是以美去吸引和打动观者，使其产生拥有这种车的欲望。
汽车造型设计虽然是车身设计的最初步骤，是整车设计最初阶段的壹项综合构思，但却是决定产品命运的关键。
汽车的造型已成为汽车产品竞争最有力的手段之壹。
汽车造型主要涉及科学和艺术俩大方面。
设计师需要懂得车身结构、制造工艺要求、空气动力学、人机工程学、工程材料学、机械制图学、声学和光学知识。
同时，设计师更需要有高雅的艺术品味和丰富的艺术知识，如造型的视觉规律原理、绘画、雕塑、图案学、色彩学等等。
二战以后现代主义提倡的民主制度，强调每个人都必须平等。
但人和人之间始终存在着许多不同。
我们必须承认，所谓清壹色的平等只能够创造出壹种假象，而且不是真正满足了每个人的需要。
所以，今后的汽车造型设计将更多注重个体性和差异性。
技术的进步为设计师提供了强有力的技术支持，让他们有能力做出更灵活、更多样化的设计满足消费者的需求，旧有的规格化和标准化将被推翻。
目前部分技术实力高超的小型汽车厂商已经开始提供个人定制汽车服务，但要价不菲，2007年曾有美国富商向宾西法尼亚订购了壹辆价值300万美元的跑车。
消费者参和原始时期，人类使用的器物都是自己制作，且从制作过程中得到满足和成就感，这是人类的本能之壹。
大工业生产包办了壹切制作过程，人得到的只有最后的成品。
新的世纪里，这种本能将会被重新提倡。
既成品的概念已经成为过去。
在不完全否定工业大生产的前提下，现代产业体制将会做出灵活的调整。
今后的汽车会像今天我们所能见的电脑产品壹样，不再以最终完成品的状态出厂，而是有各种性能升级的空间。
汽车造型设计的名词解释
汽车造型设计的名词解释从古至今，汽车一直是人类生活中不可或缺的一部分，而汽车的造型设计则是汽车工业中至关重要的环节。
汽车的外观设计不仅是一种艺术形式，更是一种独特的设计语言，通过外观的线条、比例和形状来传达车辆的功能、性能和品牌形象。
本文将解释汽车造型设计中一些重要的名词，带你深入了解这个充满创意和技术的领域。
1. 比例（Proportion）比例在汽车造型设计中扮演着至关重要的角色。
汽车的比例是指各个组成部分的比例关系，包括车轮直径、车身长度、车头和车尾的比例等。
合理的比例可以使整车看起来平衡、和谐，并且符合人们对风格的审美认知。
例如，长短合适的轴距、适当的车身长度以及恰如其分的车轮直径都会给人一种美感和稳定感。
2. 曲线（Curve）汽车造型设计中的曲线是指车身表面的弧度和线条走向。
曲线的使用能够赋予汽车一种流线型的美感，同时也与车辆的速度和性能相关。
例如，狭长的曲线可以给人一种动感和速度感，而圆润柔和的曲线则会给人一种平衡感和温和感。
汽车设计师通过使用不同类型的曲线来营造出不同的情绪和特征，进而传达品牌形象和设计理念。
3. 肩线（Shoulder Line）肩线是汽车侧面视图中从车头到车尾的一条线。
这条线能够起到将车辆分成上下两部分的作用，并且能够赋予车辆轮廓线条更多的动感和流畅感。
肩线的高度、弧度以及与其他线条的交汇点都会影响车辆的整体视觉效果。
比如，高而突出的肩线会给人一种力量感和阳刚感，而低调的肩线则展现出一种典雅和柔和的风格。
4. 灯组设计（Lighting Design）车辆灯组设计从功能性和美感上来说同样重要。
灯组设计包括前大灯、后尾灯和雾灯等不同部位。
这些灯光不仅要满足行车安全的要求，还要与整车造型相协调。
设计师可以通过灯具的形状、曲线和照明效果来营造出不同的风格和形象，例如，锐利的前大灯设计会给人一种锐利和动感的感觉，而柔和的尾灯设计则会显得更加温暖和亲切。
5. 运动套件（Sport Package）运动套件是指在原有基础上对汽车进行一系列外观设计上的改动，以增加运动感和动感。
空气动力学总结
汽车空气动力学总结第一章绪言一、何谓汽车空气动力学：以流体力学和空气动力学的基本原理、基本方法，分析汽车绕流汽车时的速度场、压强场，来研究作用在汽车上的气动力、气动力矩及其对汽车造型和性能影响的一门学科。
二、研究内容：1•气动力和气动力矩2.流场3.内部设备的冷却4. 散热通风和空调三、促使汽车空气动力学迅速发展的几个重要原因1.实用车速的提高2.石油危机价格暴涨3.市场竞争日趋激烈，促使各汽车厂家注重汽车性能。
四、汽车设计外形的要素1.机械工程要素：满足构件的布局，易于制造，方便维修。
2.人体工程要素：保证乘员乘坐舒适，上下方便，视野广阔，安全。
3.流体力学要素：满足流体力学方面的要求。
4.商品学要素。
五、小轿车外形的演变1、箱型汽车2、甲虫型汽车3、船型汽车4、鱼型汽车5、楔型汽车6 、未来型汽车各种型号汽车的特点六、货车和客车的造型问题第二章空气动力学基本原理大多数问题在流体力学中都有所设计，不在作详细论述，重要问题：从空气动力学的观点考察作用在汽车上的气动力和气动力矩1、摩擦阻力以边界层反映出的摩擦阻力2、压差阻力形成的原因3、诱导阻力分析诱导阻力形成的原因4、汽车坐标系的建立第三章空气动力对汽车性能的影响一、牵引力必须克服的各种阻力1、气动阻力X二C x 1W2A22、滚动阻力X R=(G -Y)f R忽略Y则X R=Gf3、爬行阻力X c G sin -4、加速阻力X A」ag汽车在水平无风的路面上等速行驶时，总阻力只有滚动阻力和气动阻力12A Gf由前述知，气动阻力系数下降，燃油消耗率下降。
第四章小轿车的气动造型一、 小轿车表面气流的流动情况1、 以阶梯背为例进行分析各部位的流动情况阻力总阻力气动阻力滚动阻力― vN e总阻力气动阻力二、 功率和车速的关系1、 气动阻力消耗的功率和车速的三次方成正比2、滚动阻力近似和速度的一次方成正比 三、气动力和最大车速的关系r T max 一Gf R 行 書 ]TA(C x -C y f R )由上式知：气动阻力系数下降，最大速度增大。
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汽车造型与空气动力学
●轿车前部
●轿车客舱
●轿车尾部
●轿车底部
●附加装置
●车轮
一、轿车前部
车头造型对气动阻力影响因素很多，主要有：车头边角、车头形状、车头高度、发
动机罩与前风窗造型、前凸起唇及前保险杠的形状与位置、进气口大小、格栅形状等。
1.车头边角的影响：车头边角主要是车头上缘边角和横向两侧边
角。
●对于非流线型车头，存在一定程度的尖锐边角会产生有利
于减少气动阻力的车头负压区。
●车头横向边角倒圆角，也有利于产生减小气动阻力的车头
负压区。
2.车头形状的影响
●整体弧面车头比车头边角倒圆气动阻力小。
3.车头高度的影响
●头缘位置较低的下凸型车头气动阻力系数最小。
但不是越
低越好，因为低到一定程度后，车头阻力系数不再变化。
●车头头缘的最大离地间隙越小，则引起的气动升力越小，
甚至可以产生负升力。
4.车头下缘凸起唇的影响
●增加下缘凸起唇后，气动阻力变小。
减小的程度与唇的位
置有关。
5.发动机罩与前风窗的影响
●发动机罩的三维曲率与斜度。
（1）曲率：发动机罩的纵向曲率越小（目前大多数采用的纵向曲率为0.02m-1），气动阻力越小；发动机罩的横向曲率
均有利于减小气动阻力。
（2）斜度：发动机罩有适当的斜度（与水平面的夹角）对降低气动阻力有利，但如果斜度进一步加大对将阻效果不
明显。
（3）发动机罩的长度与轴距之比对气动升力系数影响不大。
●风窗的三维曲率与斜度。
（1）曲率：风窗玻璃纵向曲率越大越好，但不宜过大，否则导致工艺难实现、视觉视真、刮雨器的刮扫效果。
前风
窗玻璃的横向曲率均有利于减小气动阻力。
（2）斜度：前风窗玻璃的斜度（与垂直面的夹角）<=300时，
降阻效果不明显，但过大的斜度，使视觉效果和舒适
性降低。
前风窗斜度=480时，发动机罩与前风窗凹处
会出现一个明显的压力降，因而造型时应避免这个角
度。
(3)前风挡玻璃的倾斜角度（与垂直面的夹角）越大，气动
升力系数略有增加。
●发动机罩与前风窗的夹角与结合部位的细部结构。
6. 汽车前端形状
●前凸且高不仅会产生较大的阻力而且还将会在车头上部形
成较大的局部负升力区。
●具有较大倾斜角度的车头可以达到减小气动升力乃至产生
负升力的效果。
二、轿车客舱
1.A柱
●前立柱上的凹槽、小台面和细棱角，处理不当，将导致较
大的气动阻力和较严重的气动噪声和测窗污染。
应设计成
圆滑过渡的外形。
2.侧壁
●轿车侧壁略有外鼓，将增加气动阻力，但有利于降低气动阻
力系数。
但外鼓系数（外鼓尺寸与跨度之比）应避免在
0.02~0.04之间。
3.顶盖
●综合气动阻力系数、气动阻力、工艺、刚度、强度等方面的
因素，顶盖的上扰系数（上鼓尺寸与跨度之比）应在0.06以
下。
4. 客舱长度
●对阶背式轿车而言，客舱长度与轴距之比由0.93增至1.17，
会较大程度的减小气动升力系数。
三、轿车尾部
车身尾部造型对气动阻力的影响主要因素有：后风窗的斜度与三维曲率、尾部造型式样、车尾高度、尾部横向收缩。
1.后风窗斜度
●后风窗斜度（后风窗弦线与水平线的夹角）对气动阻力影
响较大，对斜背式轿车，斜度等于300时，阻力系数最大；
斜度小于300时，阻力系数较小。
●后挡风玻璃的倾斜角控制在25度之内。
●尾窗与车顶的夹角介于28至32度时，车尾将介于稳定和
不稳定的边缘。
2.尾部造型式样
●典型的尾部造型有斜背式、阶背式、方（平）背式。
由于具
体后部造型与气流状态的复杂性，一般很难确切的断言或部
造型式样的优劣。
但从理论上说，小斜背（角度小于300）
具有较小的气动阻力系数。
3.车尾高度
●流线型车尾的轿车存在最佳车尾高度，此状态下，气动阻力
系数最小。
此高度需要根据具体车型以及结构要求而定。
4.后车体的横向收缩
●一定程度的后车体的横向收缩对降低气动阻力系数有益，但
过多的收缩会引起气动阻力系数的增加。
收缩程度受具体车型而定。
5.车尾形状
●车尾最大离地间隙越大，车尾底部的流线越不明显，则气动
升力越小，甚至可以产生负升力。
四、轿车底部
1.车身底部离地高度
●一般虽车身底部离地高度的增加气动阻力系数上升，但高度
过小，将增加气动升力，影响操作稳定性及制动性。
另外离地高度的确定还要考虑汽车的通过性与汽车中心高度。
2.车身底部纵倾角
●车身底部纵倾角对气动阻力影响较大，纵倾角越大，气动阻
力系数越大，故底板应尽量具有负的纵倾角。
●将汽车底板做成前底后高的形状对减小气动升力有用。
3.车身底板的曲率
●纵向曲率：适度的纵向曲率可以减小压差阻力。
●横向曲率：适度的横向曲率可以减小气动升力。
最佳曲率视具体车型而定。
4.扰流器对气动阻力的影响
●前扰流器（车底前部）：适当的前扰流器高度和位置对减小
气动阻力非常重要。
●后扰流器（车尾上部）:后扰流器的形状尺寸和安装位置对减
小气动阻力和气动升力也是非常重要。
但后扰流器对于气流到达扰流器之前就已分离的后背无效。
五、减小气动升力的附加装置
1.扰流器
●前扰流器：前扰流器的位置和大小对气动升力至关重要。
目前多采用将前保险杠位置下移并加装车头下缘凸起唇以
起到前扰流器的作用。
●后扰流器：通过对流场的干涉，调整汽车表面压强分布，
以达到减小气动升力的目的。
●车体尾部增加后扰流器
●天线外形设计成扰流器，装在后风窗顶部。
2.负升力翼—主要用于赛车
●前负升力翼：用于产生汽车前部的负升力，从而改善汽车
转向轮的附着性能，还可以部分平衡由负升力翼引起的车
头上仰力矩的影响。
影响因素有：
（1）离地高度---越小越好
（2）攻角---攻角必须为负，且绝对值越大越好
（3）形状
●后负升力翼：产生汽车后部负升力，改善汽车驱动轮的附
着性能，提高汽车的加速性和制动性。
后翼板的长、宽、
高应控制在1000mm、500mm、800mm内。
影响因素有：
（1）离地高度---
（2）断面形状与角度---
（3）支架---
（4）端板---（目前跑车的后负升力翼设计的发展趋势是将来后负升力翼与跑车侧后围高度融合在一起。
六、车轮对气动力的影响（被轮腔覆盖车轮的影响）
1.车轮-轮腔的特性参数（被轮腔所覆盖的车轮高度h与车轮
直径D的比值）h/D对气动力的影响：
●h/D<0.75时，h/D越大，则气动阻力系数和气动升力系数越
小。
●h/D=0.75时，气动阻力系数和气动升力系数最小。
●h/D〉0.75后，气动阻力系数又会回升。
2.车轮宽度的影响
●适度的加宽轮胎对气动阻力系数有利，但不宜过宽，存在
一个最佳宽度。
3.车轮对负升力翼的影响
●翼面前后、上下相对车轮的位置对气动力有很大的影响。
附：汽车空气动力学设计程序。