土地利用与交通协调发展(TOD)
tod典型案例
tod典型案例
TOD（Transit Oriented Development）是一种以公共交通为导向的城市发展模式，旨在通过优化土地利用和交通规划，实现城市的高效、可持续和包容性发展。
以下是一些TOD的典型案例：
1.丹麦哥本哈根：哥本哈根是全球知名的TOD城市之一，其公共交通系统发达，城市规
划注重将住宅、商业和休闲设施与公共交通站点紧密结合，鼓励人们减少对私家车的依赖。
2.美国波特兰：波特兰拥有发达的公共交通系统，包括地铁、轻轨和公交线路，同时注重
城市设计，使得居民可以方便地步行或自行车到达公共交通站点。
3.日本东京：东京是全球最大的城市之一，其公共交通系统被认为是全球最发达的之一。
东京通过建设大量的地铁和公交线路，以及优化土地利用，实现了高密度的城市发展，减少了私家车的使用。
4.新加坡：新加坡通过建设全面的地铁系统，以及在住宅和商业区设置集中的公交站点，
实现了高效的公共交通服务。
同时，新加坡还通过严格的土地利用规划和城市设计，确保了居民可以方便地使用公共交通。
这些案例表明，TOD模式可以帮助城市实现可持续发展，减少对私家车的依赖，降低能源消耗和减少空气污染。
TOD模式及其在中国的应用——以成都为例
103MARKET AND REGION市场与区域TOD模式及其在中国的应用——以成都为例◎ 陈 耀一、TOD模式的内涵TOD（transit-oriented development）模式主要是指以大运量轨道交通场站为核心的土地综合开发。
我国TOD发展以“建轨道就是建城市”“运营轨道就是运营城市”为理念，倡导在轨道交通项目全生命周期内通过沿线土地综合开发收益反哺建设和运营，实现轨道交通的永续发展。
同时，通过提高土地综合利用效率来协调解决城市发展过程中出现的交通拥堵及职住不平衡等问题。
二、TOD模式在中国的应用我国在10余年的TOD探索发展中，已积累了丰富的落地经验。
在轨道交通审批“收紧”趋势下如何通过TOD平衡城市发展、助力解决基础设施建设投融资问题？深圳、广州、呼和浩特、柳州等城市，在轨道交通建设前期甚至是建设规划阶段就开展了TOD综合研究，着力研讨国内TOD推进路径和实施细则，也相应出台了法规和政策，为未来通过TOD开发收益反哺轨道交通建设和运营打下了良好基础。
成都市在2019年组团考察了日本轨道交通 TOD 成熟实践经验之后，将该模式从单纯解决成都轨道交通建设资金投入问题，提升到城市由土地财政转为可持续发展的高度，形成独具特色的TOD成都模式，有望对新加入轨道交通建设行列的城市提供一定的借鉴。
2021年第6期|CHINA POLICY REVIEW104MARKET AND REGION市场与区域三、TOD成都模式概况“十四五”规划明确提出“加快城市群和都市圈轨道交通网络化”。
成都轨道交通2020年开通运营500公里以上，2022年将开通运营600公里以上，规划至2035年将形成1666公里轨道线网+699轨道站点。
成都正加速步入轨道城市时代。
其中，由成都轨道交通集团有限公司（简称“轨道集团”）为投资主体的地铁车站TOD项目有105个，土地面积9万余亩，按照土地上市条件陆续供地给成都轨道集团进行TOD综合开发，新投资建设物业建筑面积1.5亿平米。
TOD——公共交通与土地使用协调发展的理念
TOD——公共交通与土地使用协调发展的理念文 / 柴 适城市的结构形态与交通规划有密切的关系。
不同国家在土地使用规划上采取不同的政策，反映在城市交通方面的问题也不相同。
美国长期来实行低密度扩散的土地使用政策，市民的出行在很大程度上依靠私人汽车，其结果导致道路越修越堵，因此必须改变土地使用与交通规划的思路。
美国新城市主义的代表人物之一彼得•卡尔索普（P e t e r C alt ho r pe）提出并发展了TOD （T ra ns it-O ri en t e d De v e l opmen t）理论。
T ra ns it是美国常用的术语，指公共交通，TOD的含义是以公共交通为导向的城市发展模式。
TO D的规划原则是在中心城外围，沿快速公交或轨道交通线的站点发展新的社区或次中心城，人们可以利用公共交通到达中心城及其社区。
次中心城或TO D 社区具有居住、工作、商业、娱乐、公共空间等多种功能，居民通过步行或公共交通便能解决出行的需求。
TOD理论具有丰富的内涵。
•从发展理念来看，TOD理论强调从区域层面来整合公共交通与土地利用之间的关系；•从空间组织来看，TOD理论以轨道交通或地面公交的站点为核心，环绕布局各类经济活动；•从开发密度来看，TOD理论注重中、高密度的开发，试图扭转先前的低密度扩展倾向；•从用地形态来看，TOD理论倡导紧凑式布局；•从土地用途来看，主张土地的混合利用，以尽可能地避免那种机械化的功能分区所带来的土地用途单一、居民生活不便等困扰；•从空间尺度来看，TOD理论秉承注重步行交通和自行车交通的设计原则，注重非机动化交通与公共交通之间的衔接；•从公建配套来看，依托公共交通的枢纽站点，配备较为完善的公共服务设施。
TOD理论的提出很好地践行了理性增长理念，它注重交通与土地利用之间的良性互动，依托公共交通来组织沿线地块的开发，将居住、就业、商业等各类经济活动集中布局于公共交通站点的影响范围，充分发挥资源节约的效益。
中国TOD发展模式分析
中国TOD发展模式分析中国TOD（Transit-Oriented Development）发展模式是指以轨道交通为核心，以站点周边建设为依托，优化土地利用，形成高效便利的综合交通体系和便民生活圈，促进城市可持续发展的一种城市规划和建设模式。
随着中国城市化进程的加快，TOD发展模式在中国得到了广泛应用。
本文将从TOD发展模式的概念、特点和中国的实践情况等方面进行分析。
一、TOD发展模式的概念与特点TOD发展模式起源于20世纪60年代的美国。
它强调轨道交通与土地利用的一体化规划，通过在轨道交通站点周边建设商业、住宅和公共配套设施，以促进步行和公共交通出行，减少对私人汽车的依赖，达到城市交通与土地利用的一体化、便捷、高效和绿色发展。
TOD发展模式以其“便捷、高效、节约、环保”的特点，成为各国城市规划和建设的热门选择。
TOD发展模式的核心特点可以总结为：一是基于轨道交通的便捷通达，使得出行更加便利和高效；二是以站点为中心，形成集约化的城市空间发展模式，减少通勤距离和时间；三是注重多样化的土地利用，构建包容性和综合性的城市功能；四是通过完善的公共交通体系和便捷的步行网络，减少对私人汽车的依赖，减少城市交通压力，改善城市环境。
二、中国TOD发展模式的实践情况随着中国城市化进程的不断加快，城市交通和土地利用问题日益突出，TOD发展模式在中国得到了广泛应用。
在中国，TOD发展模式主要集中在一些大中型城市，如北京、上海、广州、深圳等，特别是一些新兴的城市副中心和新城区。
在实践中，中国TOD发展模式表现出以下几个特点：1. 政府政策支持。
中国政府出台一系列支持TOD发展的政策措施，鼓励基于轨道交通的城市发展，包括规划指导、土地利用划定、财政和金融支持等方面的政策，为TOD的实践提供了政策保障。
2. 城市规划整合。
中国TOD发展模式倡导城市规划与交通规划的整合和协调发展，促进城市土地资源的优化配置和集约利用。
通过统筹交通、住房、商业等各类用地，构建紧凑型、多功能性的城市空间。
百科知识精选TOD模式
定义内涵TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。
其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。
城市重建地块、填充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
一个时期以来，人们对“交通引导开发” (TOD, Transit Oriented Devel opment)一词的准确含义并未作认真地思考，只是从字面上作简单的理解：一种城市开发的模式，城市要开发那里，首先把路开通到那里，道路先行，这就是交通引导开发。
这与国内近年也十分流行的“服务引导开发” (SOD, Ser vice Orient Development)，似乎两者是配对的开发模式。
最为突出的现象，就是城市要向什么方向发展，就把新的市政府。
或新的行政中心率先迁到那里。
两者都基于“交通/服务设施一土地利用”相互关系的土地开发模式，其实是对“TOD”的片面理解。
“ 公共交通引导开发”与“ 交通引导开发”的含义不尽相同。
“公共交通引导开发”体现了公交优先的政策，而“交通引导开发”则根本没有反映这一关键的内涵。
公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)。
这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。
尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。
展望在当前社会经济迅猛发展的背景下，我国的城市规模和城市人口急剧增加，至2005年底，全国城镇人口已达5.24亿，占总人口比重的40.53%。
预计到2025年，城市人口将达到8.3亿～8.7亿，约占当时全国总人口的60%。
TOD理论分析与案例报告
6
Part 1
Part 2
概念提出
Part 3
Part 4
关于TOD
建筑师和规划师彼得.卡尔索普是TOD的代表人物，他认为TOD强调“在区域层次整合交通体系”及“社区层次营建宜人的步行环 境”。TOD区别于传统规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合 步行的规划原则取代单一用途的区划控制（zoning）原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和 小汽车空间。
TOD 模式的目标原则之一就是通过提高密度来 增加土地使用的效率, 遏制蔓延。TOD 模式强调 对土地的综合利用和开发, 以经济效益为核心, 按照经济价值原则形成的是中心商业区、办公 区、外围居住的类“ 同心圆结构” 。
混合功能 的实现
TOD 模式强调多功能的空间交互, 强调“以人为 中心” 的设计理念, 追求多功能的设计和设施 的高效利用, 实现商业、办公、居住、休闲、娱 乐等功能为一体, 以满足人的需求为目的, 但不 强求“ 小而全”的缀余 , 达到设施混合中的高 效使用, 从而使其满足人们对生活和环境多元化、 多样性的追求。
公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)。这就为土地利用与开发提 供了重要的依据，即在公交线路的沿线。尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。
4
Part 1
Part 2
Part 3
Part 4
概念提出
类同心圆结构 5
Part 1
理念 阐述
TOD具有相对较高的发展密度，包括居住、就业、商业以及公共设施等功能混合于一个大型的公 共汽车或轨道交通站点周围适于步行的范围之内。偏重于步行和自行车交通的设计原则，同时允 许汽车交通。
tod实施方案
tod实施方案TOD实施方案一、背景随着城市化进程的不断加快，交通拥堵、环境污染等问题日益突出，交通出行成为人们生活中的一大难题。
因此，推动交通一体化发展，建设智慧城市，实现交通系统的智能化、高效化、便捷化已成为当前亟待解决的问题。
TOD（Transit-Oriented Development，中文为交通导向型发展）作为一种新型的城市发展模式，以公共交通为支撑，通过优化土地利用、提高城市密度，促进城市发展和交通一体化，成为了当前城市规划和建设的热点。
二、TOD实施方案1. 建设便捷的公共交通系统TOD的核心是以公共交通为主导，因此，首先需要建设便捷的公共交通系统。
包括地铁、轻轨、公交等多种交通方式，覆盖城市主要区域和人口密集区，提高公共交通的覆盖率和运营效率，为居民提供便捷的出行条件。
2. 优化土地利用，提高城市密度TOD要求在公共交通节点周边，通过优化土地利用，提高建筑密度，形成集中的商业、居住区，以便于居民出行和生活。
同时，还可以引入商务办公、文化娱乐等功能，提高土地利用效率，促进城市经济和社会发展。
3. 创新城市规划理念TOD实施过程中，需要创新城市规划理念，将公共交通系统融入城市规划中，形成以交通为骨架的城市布局。
通过合理规划交通枢纽和周边用地，打造便捷的交通换乘条件，提高城市运行效率，改善居民出行体验。
4. 加强政府规划引导TOD实施需要政府的规划引导和政策支持。
政府可以制定相关规划和政策，引导开发商和投资者在公共交通节点周边进行开发建设，推动TOD模式的落地和实施。
同时，政府还可以加大对TOD项目的投资力度，推动公共交通设施和城市基础设施的建设。
5. 加强社会参与，形成共识TOD实施过程中，需要加强社会参与，形成共识。
政府可以组织相关专家、学者和市民代表进行讨论和研究，形成TOD发展的共同理念和规划方案，提高TOD实施的社会认可度和可持续性。
三、总结TOD作为一种新型的城市发展模式，以公共交通为支撑，通过优化土地利用、提高城市密度，促进城市发展和交通一体化。
试析TOD理念下的城市设计
试析TOD理念下的城市设计TOD，即“轨道交通与城市土地利用一体化”的缩写，是一种城市规划和设计理念，强调城市的轨道交通网络和周边土地的协调发展，以期达到城市可持续发展的目标。
TOD 的理念被认为是解决城市交通、环境和社会等问题的有效途径，本文将从以下四个方面进行分析和探讨。
一、TOD理念的发展历程TOD理念最初起源于日本，是在20世纪60年代开始系统地实施的，旨在实现城市轨道交通系统和周边用地的有机协调发展。
然而，TOD的发展受到了许多因素的影响，例如城市规划、交通和环境等方面的问题，以及不同国家和地区之间的文化差异等。
在经过多年的实践和探索后，TOD理念得到了不断完善和发展，成为一种更加成熟的城市设计理念。
二、TOD理念的实现方式1.建设可靠的轨道交通网络。
TOD的理念首先要求建设完善的轨道交通网络，以便于市民出行。
可靠的轨道交通网络不仅可以提高居民的出行效率，还能减少交通拥堵和空气污染等问题。
2.开发合理的周边用地。
TOD还需要根据不同城市的实际情况，合理开发周边用地，以满足市民的生活和工作需求。
例如，在地铁站的周边区域建设商业中心、公园绿地等，增加城市的人文景观。
3.鼓励步行和骑行。
TOD理念也提倡市民使用步行、骑行等轻便交通工具，以减轻城市交通的负担。
因此，TOD在设计中也会注意到步行和骑行的安全和便利性。
三、TOD理念带来的好处TOD理念的实施可以带来很多好处，包括以下几个方面：1. 提高城市居民的生活质量。
TOD理念关注市民的出行安全和便利性，通过建设可靠的轨道交通网络和合理的周边用地，提高居民的生活质量。
2. 减少交通拥堵。
TOD理念通过鼓励步行、骑行等轻便交通工具，减少了汽车等机动车的使用，从而降低了城市交通的拥堵程度。
3. 降低碳排放。
TOD理念通过减少机动车的使用，可以降低城市的碳排放，从而减少对环境的污染。
四、TOD理念的应用案例TOD理念在全球各地都有应用案例，以下是一些代表性的案例：1. 纽约的哈德逊码头：该项目利用了未被使用的货轮码头，重新修建了轨道交通线路和沿街商业，以及巨型文化娱乐中心和住宅开发，打造成为一座新型城市综合体。
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1 研究概况
宏观层面：从全市角度提出TOD总
体发展目标、策略建议，引导城市 空间的有序扩张，支撑新城建设和 城市更新。
中观层面：识别TOD重点发展地
区，制定分区差异异化发展措施
微观层面：针对TOD重点发展
地区提出不同TOD类型的规划 标准和准则的建议。
二、概念的辨析
1 研究概况
二、概念的辨析
与各层次城市规划、交通规划的关系
法难以科学化、层次化、合理化。
地铁3号线龙城广场站
地铁3号线丹竹头站
1 研究概况
三、现状发展情况与检讨
3、微观层面 ——部分站点的TOD开发取得了一定的成功经验
已建成的一期工程中，罗湖口岸、大剧院站 （万象城）、世界之窗站等部分站点的TOD 开发取得了一定的成功经验； 在建的二期工程，轨道站点与周边用地开发 结合得越来越紧密，如港铁借鉴香港TOD经 验制定了上塘站和红山站TOD开发规划。
香港经验借鉴
香港土地与交通协调发展的实践
1、香港政府1982年成立“策略研究组”，研究追求土地利用与交通规划的 整体优化，与城市高密度布局和经济快速发展等特征相协调。
2、1984年香港政府采用研究成果。
1 研究概况
一、研究背景
3、落实上层次规划的要求。
《 深圳2030发展策略》: 全市实施土地利用与轨道交通结合的基本策略，土地利用沿 轨道通道集中发展，轨道交通建设计划与土地开发计划协调。对站点周围地区实施较 高强度的开发，人口和就业中心尽量安排在轨道车站邻近地区。
分区划分标准
因素条件 核心交通体系 公交发展策略
密度分区 片区开发潜力 合计
类别 综合枢纽和换乘站 一般车站和BRT站 常规公交站 高公交分担率 中公交分担率 低公交分担率 高密度等级（I） 中密度等级（II） 低密度等级（III\IV） 开发型 提升型 清退型
赋值 2 1 0 2 1 0 2 1 0 2 1 0
TOD重点发展区 5～8
TOD一般影响区 3～4
其他 0～2
3 TOD分区差异化发展指引
分区名称 福田区
罗湖区 ……
片区名称
中心区 香蜜湖 景田北 莲塘 布心 东门 ……
评分标准
重点区： （5，8） 影响区： （3，4） 其它区域: （0，2）
差异化分区评分示例
核心交通体 公交发展策
系
略
密度分区
开发潜力
2、TOD宏观发展策略
TOD总体发展目标 TOD宏观发展策略
2 TOD宏观发展策略
一、深圳市TOD发展目标
推动全市土地利用与交通建设协调发展，通过轨道交通建设引导城市 可持续发展，进而优化空间结构、支撑新城建设和城市更新，促进策 略发展地区开发。
2 TOD宏观发展策略
二、TOD宏观分区发展策略
土地利用与交通协调发展（TOD）研究
技术交流
深圳市城市交通规划设计研究中心 2012年2月
汇报内容
1、研究概况 2、TOD宏观发展策略 3、TOD分区差异化发展指引 4、规划标准与准则建议 5、轨道6号线示例 6、发展TOD的保障措施
1 研究概况
一、研究背景
1、在空间资源已成为紧约束条件的今天，积极促进TOD发展势在必行。
公交分担率目标
高公交分担率 中公交分担率 低公交分担率
公交发展策略
公交分担率维持到80％以上 公交分担率维持或提高到70％—80%
公交分担率维持到70％以下
人口岗位密度
>3岗位/百平方米 1—3岗位/百平方米 <1岗位/百平方米
3 TOD分区差异化发展指引
中观整合
1、核心交通体系 2、公交发展策略 3、城市密度分区 4、片区开发潜力
1 研究概况
二、概念的辨析
新城市主义
精明增长
主张塑造具有 城镇生活氛围、 紧凑的社区， 取代郊区 蔓延的发展模式。
TOD
最重要的技术手段
紧凑的城市发展模式 保护生态区和开敞空间
划定城市增长边界 充分利用交通基础设施
TOD（公共交通导向开发Transit-Oriented Development） 1992年新城市主义的代表人物Calthorpe首先提出TOD理论 。
1、空间协调：积极推进土地与交通在区域空间上相互协调发展、融合、互赢； 2、时间协调：引导TOD模式下交通设施与其它建设项目的合理建设时序，进行协同管理。
宏观协调：
1、城市空间结构 2、交通设施布局 3、交通需求走廊 4、效益平衡分区 5、促进发展区域
2 TOD宏观发展策略
二、TOD宏观分区发展策略
交通规划
宏 观 全市整体交通规划
层 面
全市整体交通规划
中
观
分区交通规划
层 面
组团交通规划
TOD
战略协调
TOD目标 TOD发展策略
分区域 差异化发展
TOD分区发展策略 TOD片区发展指引
宏观层 面协调
中观层 面调整
微
观
片区交通规划
层
交通详细规划
面
详细引导
TOD类型指引 交通规划要点 土地利用要点
微观层 面结合
总分
2
2
2
1
1
1
1
2
1
0
0
0
1
1
2
1
2
2
1
7
1
4
0
4
2
2
1
6
1
6
属性
重点区 影响区 影响区 其它区 重点区 重点区
城市规划
全市总体规划 次区域规划
分区规划 组团规划
法定图则 详细蓝图
1 研究概况
三、现状发展情规划明确提出积极推进TOD发展模式
“发挥交通对城市空间结构调整的引导作用，积极推进以公共交通为主导的 城市开发模式”。
1 研究概况
三、现状发展情况与检讨
1、宏观层面 ——城市“理想”遇到“现实”问题
1、空间协调：积极推进土地与交通在区域空间上相互协调发展、融合、互赢； 2、时间协调：引导TOD模式下交通设施与其它建设项目的合理建设时序，进行协同管理。
宏观协调：
1、城市空间结构 2、交通设施布局 3、交通需求走廊 4、效益平衡分区 5、促进发展区域
2 TOD宏观发展策略
二、TOD宏观分区发展策略
1、空间协调：积极推进土地与交通在区域空间上相互协调发展、融合、互赢； 2、时间协调：引导TOD模式下交通设施与其它建设项目的合理建设时序，进行协同管理。
宏观协调：
1、城市空间结构 2、交通设施布局 3、交通需求走廊 4、效益平衡分区 5、促进发展区域
2 TOD宏观发展策略
二、TOD宏观分区发展策略
TOD模式
深圳市历年城市建设用地增长情况（可建设用地）
小汽车模式
深圳市历年人口增长情况
1 研究概况
一、研究背景
2、轨道网络处于初期建设阶段，尚未形成规模，是促进城市土地与交 通协调发展的契机。
香港经验
轨道二期工程网络方案
远期规划轨道网络方案
香港经验借鉴
新市镇建设
香港从1973年开始，30年间 先后兴建了9个以轨道站点为 中心的新市镇。目前全港近 一半的人口居住在地铁站 500m的范围内，借助TOD有效 降低中心城区人口密度，新 市镇建设取得显著效果。
密度
超高 高 中高 中 低
毛容积率（GPR）
>2.8 最高2.8 最高2.1 最高1.6 最高1.4
建筑覆盖率
最高40% 最高40% 最高40% 最高40% 最高40%
建筑高度控制（层数）
DGP的控制规定 >30 30 20 10 4
可达到的最高值 >36 36 24 12 5
3 TOD分区差异化发展指引
1、空间协调：积极推进土地与交通在区域空间上相互协调发展、融合、互赢； 2、时间协调：引导TOD模式下交通设施与其它建设项目的合理建设时序，进行协同管理。
宏观协调：
1、城市空间结构 2、交通设施布局 3、交通需求走廊 4、效益平衡分区 5、促进发展区域
2 TOD宏观发展策略
二、TOD宏观分区发展策略
1 研究概况
二、概念的辨析
作者 创始人Calthorpe
（1993） Bernick and
Cervero （1997）
涵义阐述
TOD是一种土地混合使用的社区，社区边界距离中心的公交站点和商业设施大约1/4英里，适合 步行交通。社区的设计、布局强调创造良好的步行环境，同时客观上起到鼓励公共交通的作用。
《 深圳市城市总体规划（2010—2020）》: 发挥交通对城市空间结构调整的引导作用， 积极推进以公共交通为主导的城市开发模式，优先建设主要发展轴的大运量快速公共交 通走廊，依托走廊推进重点开发地区的建设。
《 深圳市整体交通规划》: 轨道带动发展——促进土地利用与交通发展的进一步融 合，大力推进轨道带动土地开发的发展模式，调整轨道沿线的土地利用，整合沿线 交通设施，引导出行交通向轨道站点积聚。
核心腹地容积率12-15
土 地 利 用
深圳地铁车公庙站
交 通 设 施
深圳地铁华强路站 4个出入口
香港地铁旺角站
香港地铁旺角站 15个出入口
1 研究概况
三、现状发展情况与检讨
3、微观层面 ——尚未建立TOD的有针对性的标准和准则
3）轨道站点周边的地下空间开发各自为政，与轨道站点的连通性以及相互之 间的共同使用考虑不足，综合效益没得到充分发挥。
TOD是紧凑布局的，功能混合的社区，以一个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓 励人们较少的使用汽车，更多地乘坐公共交通。这样的一个公交社区以公交站点为中心向外延 伸大约l/4英里(约400米)，相当于步行5分钟的距离，位于社区中心的是公交站点及环绕在其 周围的公共设施和公众空间。