02-庄巍-上海申通地铁上盖开发的实践和探索
•
土地管理部门根据规划指标，对同步完成的预留结构进行立项，并委托地铁建设
部门进行同步优化设计方案和同步完成建设，所需资金由土地储备部门筹集或委 托地铁建设部门另行筹集，在土地整理成本中列支。
• •
为鼓励地铁建设部门参与，在土地出让方案中明确建成的经营开发总量中一定比 例无偿划拨地铁用于弥补建设运营亏损。 完成开发预留条件的地块通过招拍挂方式向市场推出。
21
3.5 从房地产开发价值链中看申通地铁的角色定位
物业开发产业链关键成功要素
规划设计
市场拓展
物业销售
土地获得
现场施工
能力
资金 品牌 能力
品牌
能力
品牌 能力
22
3.5 从房地产开发价值链中看申通地铁的角色定位
地铁物业开发的定位
地铁公司
规划设计 市场拓展
国际级知名企业
物业销售
土地获得
现场施工
地铁建设与物业开发前 期工作和同步规划过程 中的协调优势和专业特 长
9
1.7 小结
地铁+物业没有办法从根本上解决地铁的可持续 发展问题，但地铁公司必须全力以赴推动地铁+物业 的模式，以减少地铁建设资金的巨额投入和增加地铁 长期的运营收入。
10
申通地铁上盖物业开发中的困难和问题 的意义
11
2.1 申通地铁场站上盖综合开发的主要矛盾
现有的土地管理体制和项目建设体制下，地铁上盖物业的主要障碍：
在轨道交通物业上盖开发的职能上，更多的承担着搭 建平台、整理车辆基地土地的职能。
这既发挥了和地铁技术衔接的优势、整合多方资源的 优势，也避免了直接进行二级开发的劣势。
20
3.5 从房地产开发价值链中看申通地铁的角色定位
物业开发产业链划分
物业管理
规划设计
产品营销
物业开发 产业链
土地储备
建筑施工
市场研究
精神，车辆基地
开发以申通为主。
物业类型面积(万平方米 )
其中：商业21.4 办公12.4 公寓式酒店3
住宅28.2 商业8.25 办公7
功能配比 容积率 进展情况
58%:33%:9% 1.86 土地已获得，在建
61%:18%:15% 1.75（车场部分2） 土地已获取
徐泾基地
吴中路万象城
金桥基地
城北路
车辆基地面积(公顷)
23.24 23.34 20.23 51.5 商业+办公+公寓式酒店 地上总建面37.6
97.5 97.5 65.6 86 住宅+商业+办公+酒店
10.5 41.5 34.08 78.6 住宅+商业+办公+酒店 住宅36.6 商业28 办公8 酒店5 47%:36%:10%:6% 2.3 土地已获且转让
《关于推进上海市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见》（简称37号文）的出台
• 2014年4月，上海市出台37号文，明确了上海市轨道交通场站及周边土地综合开发的主体， 其中停车场上盖开发以申通为主。
上海土地利用方式向节约集约方向转变，提出建设用地零增长
• 《关于进一步提高本市土地节约集约利用水平的若干意见》提出：严格控制建设用地规 模，逐年减少新增建设用地，大力促进存量建设用地盘活利用。
6
1.4 申通地铁站点上盖综合开发概况
发展现状:中心城区站点基本都有所开发，郊区相对滞后
按照市政府
精神，车站开发 以区政府为主导， 申通可以凭技术 优势参与。
上海市中心区由于对轨道交通沿线站点综合开发已有明确的开发意 识，再加上原有建筑物限制条件等影响，市中心站点的上盖开发已趋于 饱和。2009年建成的日月光中心广场，是国内首个无缝衔接的“地铁上 盖商业广场”；位于锦江乐园站的虹梅商务大厦也是站点上盖物业开发 的典型。
22.64 35 26.46 46.18 住宅+商业+办公
目前，上海
车辆基地上盖开 发有一些实践经 验。按照市政府
总规划用地面积(公顷) 可综合开发面积(公顷) 总建筑规模(万平方米 ) 开发方向
住宅67
其中：商品住宅37 保障房30 商业10.6 办公和酒店8.4 78%:12%:10% 1.3 大部分土地未获，在建
但地铁+物业模式减少巨额建设资金支出和增加长期运营收入
减少动迁成本 沿线地铁上盖物业的发展能够减少地铁动 迁资金的使用，在一线和二线城市里，动 迁成本往往能够占到地铁总建设成本的 1/3（10号线吴中路分析） 增加长期运营收入 地铁上盖物业能够帮助扩大客流，TOD理 念使地铁站点周边成为产城融合最好的机 会，客流的增长能够真正帮助地铁进行可 持续发展。
13
2.3 37号文将极大的促进申通进行场站上盖开发
在上海出台的37号文中，解决的主要问题就是，用500米范围和协议出让土地确定了上
海地铁在地铁上盖开发的主体地位。这就是上海市政府目前阶段为地铁可持续发展，地铁 上盖开发可作出的最大努力。
开发 主体
明确开发主体
车辆基地开发以轨交建设主体为主，站点开发以相关区（县）国资公司为主。
土地 出让 方式
可协议出让
明确规划和形成“净地”或“上盖”后，可以以协议出让方式，出让给开发主体。
规划 主导
轨交建设主体
轨交建设主体即申通集团，由申通牵头进行规划编制。
规划 审批
“承诺制”管理方式
申通集团牵头，会同所在区县政府，相关部门协同，经综合专家、工程安全、交通、消 防、环保、卫生意见书面同意后，由规土局审批。
打浦路站日月光中心
锦江乐园虹梅商务大厦
7
1.5 申通地铁上盖物业开发的意义
地铁上盖开发是不是解决地铁可持续发展的最终钥匙？
地铁的可持续发展主要的瓶颈是资金！
一是巨额建设资金的筹集 筹集是一次性的问题
二是长期运营资金的平衡 平衡是长期性的问题
8
1.6 申通地铁上盖物业开发的意义 地铁+物业模式能否解决资金问题？答案是：否！
市场、营销及品牌等方面的 合作优势
23
3.6 申通地铁在场站开发中的制度创新
•
规划管理部门会同地铁建设部门提前编制地铁上盖开发的地块控制性详细规划， 在规划环节里发挥政府和企业的双重作用。 具体来说，可以由市规划局和各相关区政府对全市新建地铁线路上盖开发地块进 行全面疏理，特别是地铁停车场地块，明确必须进行开发的地块详规应于地铁专 项规划审批同步完成，详规编制过程中鼓励申通地铁参与。
9
10 11 12 13 14 15 合计
豫园站地下大通道
闸北区95#地块 金桥停车场综合开发(一期） 莲花路站 奉贤区盾构井地块 徐泾北城站项目 徐泾停车场项目
7500
11738 60000 17600 43876 16952 260100 1220651
8316
93324 150000 46000 87752 16952 441200 3028225
轨道交通迎来新一轮大发展，上海规划的线路仍有一定规模
• 随着上海轨道交通新一轮建设规划获得批准，至2020年将建成800公里的路网
16
3.2 国家及上海市均鼓励支持轨道交通上盖物业综合开发
ห้องสมุดไป่ตู้
2012年12月，国务院颁布《关于城市优先发展公共交通的指导意 见》提出加强公共交通用地综合开发。 2013年8月，国务院颁布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路 建设的意见》鼓励土地综合开发利用。
2013年4月，上海市委书记韩 正在调研吴中路地铁上盖综合开 发项目时指出，轨道交通作为上 海公共交通最重要的组成部分， 必须要在安全有序的基础上推进 地铁上盖综合开发利用。
17
3.3 申通地铁在场站开发中的核心优势
•
在新一届政府大力支持和集
轨交建设主体技术方面优势
团领导的带领下，申通地铁 集团在轨道交通物业上盖开 发积极实践探索，培育形成 了多方面的核心竞争优势。 可利用的轨交潜在资源丰富 • 目前累计实现轨道交通物业 上盖合作开发面积近303万平 方米、持有建筑面积近102万 平方米，12号线金桥停车场 等一批超大体量的上盖开发 项目也已展开。
18
和政府具有较为良好的关系
拥有一支专业而高效的团队
突出的专业规划和设计能力
3.3 申通地铁在场站开发中的核心优势
• 和政府主导开发相比：
更好的规划
更好与地铁结合
更好的合作伙伴
更好的融资渠道
19
3.4 申通地铁在场站开发中的战略定位
车辆基地平台土地的整理者（一级半开发商）
申通地铁集团作为上海城市公共交通服务提供商，始 终以地铁建设和运营为主业，兼顾探索轨道交通物业 上盖开发。
商
商办 保障房 办 住 市政 商办住
独立投资
独立拿地，转让70%股权 联合拿地，持股50% 独立投资 联合拿地，转让股权，持股15% 联合拿地，持股50% 独立投资
约122公顷 约303万㎡ 5
1.3 申通地铁车辆基地上盖综合开发概况
四个已明确开发方向基地基本情况
吴中路定修段 金桥定修段 城北路停车场 徐泾车辆段
12
2.2 申通地铁场站上盖综合开发的解决思路
• 由于上盖开发预留结构所需要的资金 量巨大，在现有体制下，不可挪用或 借用地铁建设资金，因此需要在地铁 建设投资主体确立的同时也要确立开 发预留结构的投资主体和资金来源。
需要综合开发设计 和地铁设计同步
• 设计的同步，在地铁初步设计和施工图设 计的同时，需要同时完成预留结构的设计， 这就需要上部开发的方案事实上要早于地 铁方案的稳定，其中政府必须将该地铁上 盖地块的控制性详细规划早于地铁市政规 划完成。
4
1.2 申通地铁物业综合开发概况
2005年前开发并持有的项目合计约16.5万㎡；2005年10月，申通地铁集团成立资产公司， 截至2014年度累计获得15块土地，总开发面积近303万㎡，合作持有建筑面积近102万㎡。
轨道上盖综合开发的三个维度探索 (1)
２上盖综合开发经典案例 从类型上，轨道上盖开发可以分为车站上盖、车辆段上盖、综合设施上盖。从空间 位置而言，既有地下车站的地上部分开发，也有以大平台架空进行上盖开发。而按照主 导功能区分，可大致分为交通枢纽型、区域中心型、城市更新型等。以下将结合案例具 体探讨上盖开发的特征及我国的近期实践。
２．１轨道车站上盖——香港九龙城综合体
３探索上盖综合开发的三个维度 上述三个案例都是上盖综合开发领域里程碑式的项目，并对城市的长期发展具有很强的推动作用，向上促进了城市 结构多中心化的转变，向下激发出区域活力、提升轨道运营的客流与财务收益。然而纵观我国目前的上盖综合开发，探 索性实践层出不穷，但成功落地项目并不算多。截止至ｌＪ２０１５年５Ｎ，在城市轨道交通领域我国各城市已进行综合开发的 车辆段项目为１８个，车站上盖项目５４个，合计约１ ３００万ｍ２。相较于运营里程２ ８２１ｋｍ、９５条线路的总数而言，比例并 不算高。这一方面是因为横跨公共建设与市场化经营两个领域造成的合作障碍；另一方面是由于结合轨道设施的上盖综 合开发横跨民用建筑与市政工程。需要克服更多样的专业技术难题与繁复的协调工作。因此，在实操过程中应重点从三 个维度进行细致的策划与前期研究，即市场性维度、公共’ＩｇＥ维度、落地性维度。
１上盖综合开发概要 在东京、香港等东亚大城市，轨道设施的上盖综合开发是较为普遍的现象。而如今随着我国大都市土地资源的日益稀缺与土地价值 的快速上升， “上盖开发”这一名称越来越频繁地出现。探究其背后的动力，既有轨道系统开发土地资源、挖掘外部效益、反哺自身建
设运营的需要；也有城市借助轨交设施的临近及上空空间，建设公共功能、完善空间形象、激发城市活力的需要。 轨道上盖开发是ＴＯＤ理念在中、微观层面的集中体现，也因此具有不同于一般城市综合体的许多特殊性。其中主要包括：１）轨道 上盖开发能发挥基础设施建设的外部效应，获取轨道建设的物业增值价值；２）轨道上盖开发离不开多部门、多主体参与，尤其是本不 参与民用建设的轨道公司；３）轨道上盖开发的功能复合、开放，具备公共服务属性；４）基于跨部门主体、跨业务领域的特点，项目的 建设与协调难度很高。 ＴＯＤ理念最大的创新是在挖掘轨道交通资源潜力的同时，可以创造公共福利、物业开发、轨道运营多赢的局面，正如香港地铁 几十年来基于“轨道＋物业”模式所做的那样。然而，其难点也在于对跨行业、跨公私部门协作配合的依赖。ＴＯＤ从字面上翻译为
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议
31CHINA REAL ESTATE通过对轨道交通场站及周边土地进行综合开发利用，建立土地开发收益反哺轨道交通建设运营的机制，可以提高城市土地资源集约利用水平，促进轨道交通持续健康发展，提升区域配套价值，进而改造城市形象，优化城市功能结构，助力新时代城镇化进程。
1 上海轨道交通上盖物业综合开发概况轨道交通上盖综合开发主要分为轨道交通站点上盖开发和车辆基地上盖开发，都是利用场站的上部空间或地面部分，将开发设施与地铁设施相结合，使土地可以二次利用。
2005年后，上海市开始尝试在轨道交通场站综合开发，申通地铁集团作为市场主体积极参与到开发实践中。
截止到2018年，申通地铁参与地铁站线周边土地开发项目共15个，总投资292亿元，开发面积为188万平方米。
集约利用土地118万平方米，为地铁建设项目节约动迁成本近37亿元。
车辆基地上盖典型项目有吴中路华润万象城、徐泾万科天空之城、金桥停车场；站点上盖有衡山路12号至尊酒店、后滩站环通商业广场、汉中路站枢纽上盖。
以吴中路停车场为案例，上盖开发直接节省了停车场全额动迁支出约14亿元，占地铁建设总投资的8%左右；在项目股权转让时获取股权溢价4亿元；通过与品牌开发商的合作运营，销售部分物业消化了项目全部的土地成本、土建成本和财务成本；双方持有的商业物业每年可产生净利润2亿元。
可见，上盖物业综合开发价值显著。
2 上海轨道交通上盖开发面临的问题2.1 地铁经济整体观念有待进一步强化大力发展城市轨道交通，疏解交通压力是一个重要原因，还应该考虑到它对区域经济强有力的拉动作用。
地铁经济为房地产、建筑、机械、建材、通讯、广告等近30个相关产业带来发展机遇；给地铁楼盘及沿线地价形成拉动效应；促使城市从上海轨道交通上盖综合开发中的 问题与建议叶彤摘要：从上海轨道交通上盖物业开发现状入手，结合国内其他城市轨道交通上盖物业开发特征，阐述上海在轨道交通上盖物业开发实践过程中遇到的典型问题，并提出相应的建议。
轨道交通项目上盖开发的实践与创新上海申通地铁集团有限公司总裁顾伟华
轨道交通项目上盖开发的实践与创新上海申通地铁集团有限公司总裁顾伟华随着国内各城市轨道交通的快速建设发展，将沿线土地开发与轨道交通建设结合起来已经成为一种相当普遍的做法。
一方面，这是各城市政府为解决轨道交通建设所面临的资金难题的一个办法。
另一方面，作为重要的基础性交通设施，轨道交通建设与城市整体的规划建设息息相关。
从2号线开始，上海就开始探索将轨道交通车站建设与周边区域的综合开发建设结合起来。
进入21世纪以来，随着城市经济社会的快速发展，人口规模持续增长，建设用地资源迅速消耗。
市委、市政府提出要实施最严格的节约用地制度，相关部门提出了“双增双减”、“建设用地零增长”等更加严格的土地管控政策。
在此背景下，上海开始积极探索轨道交通停车场站的上盖开发。
2005年开始，上海开始尝试在轨道交通停车场站周边进行上盖项目的开发。
目前，集团开发或参与项目共12个，总计合作开发面积近260万平方米(申通按股权比例持有面积约70万平方米)。
目前，在建项目3个、150万平方米，前期方案研究项目10个，预计开发总量200万平方米。
上盖项目开发给地铁企业带来了可观的收益。
在10号线吴中路停车场的上盖开发中，上盖开发直接减少了停车场全额动迁支出，约14亿元，占地铁全线建设总投资的8%左右；在项目股权转让时获取股权溢价4亿元人民币；通过与品牌开发商的合作运营，销售部分物业消化了项目全部的土地成本、土建成本和财务成本；双方持有的商业物业从16年开始，每年可产生净利润2亿元。
轨道交通项目上盖开发的实践与创新上海申通地铁集团有限公司总裁顾伟华综合地看，对于轨道交通企业来说，上盖开发既减少了轨道交通一次性的建设投资，同时也补充了长期的运营亏损。
更重要的是，大体量的物业开发与轨道交通的结合，是TOD 开发理念在地铁专项规划和土地利用规划中的应用，将大大增加地铁客流，增加票务收入，促进轨道交通的可持续发展，并使地铁站点周边成为产城融合的最佳形式。
关于地铁车辆基地上盖开发利用的探讨
关于地铁车辆基地上盖开发利用的探讨摘要：本文简要阐述了地铁车辆基地上盖开发的实际意义，并探讨了地铁车辆基地上盖开发利用的具体措施，具体包括强化功能组织利用、加强空间组织利用、优化交通组织利用、明确合理结构选型和完善整体消防设计等措施，以此实现地铁车辆基地上盖开发利用，为相关研究及建设人员提供一定参考。
关键词：地铁车辆基地；上盖开发；组织利用引言：随着我国城市的快速发展，地铁逐渐成为人们首要出行工具。
通过地铁建设，有效带动周边地区的经济发展。
现阶段，我国不断对地铁车辆基地进行上盖开发，充分开发利用车辆基地盖上空间，明确具体开发区域，同时保证方案合理性，由此发挥地铁建设优势，为城市建设注入新活力，全面推进城市化进程。
1地铁车辆基地上盖开发利用的实际意义为了推动城市化快速发展，我国不断加大城市交通发展力度，增加地铁线路建设，从而有效为人们提供良好的出行方式。
同时，不断提高地铁运行速度，以此让人们在最短时间内到达指定地点，满足人们的出行需求。
在此背景下，城市地铁车辆基地数量增加，其重要性不断突显。
在城市早期发展中，地铁车辆基地功能单一，主要用于地铁车辆停放、重复检查维修等交通功能。
随着城市不断发展，地铁对周边地区经济发展的带动作用不断显现。
轨道综合开发成为城市发展重要方向。
而地铁车辆基地盖上空间的开发利用有着广阔的发展空间。
因此，国内各城市开始对地铁车辆基地上盖开发进行研究和建设，从而加大对地铁车辆基地盖上空间的利用，发挥其主要优势，逐渐优化地铁车辆基地上盖的设计内容，提高城市发展的合理性，充分带动周边城市地区快速发展，为人们创造良好的生活环境。
同时以确保交通行业的发展得到良好保障为基础，增加车辆基地交通组织功能，促进交通行业的不断提升。
在理论研究层面，随着TOD开发在国内盛行，学者们不断加大轨道交通综合开发的研究。
但整体而言，研究多以地铁站点为对象，探讨其综合开发利用的模式和路径，对地铁车辆基地的研究较少。
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议上海作为中国经济、文化中心，轨道交通发展迅速，成为了城市居民出行的重要方式。
上海也在城市规划中大力推进轨道交通上盖综合开发，以解决城市发展中的土地资源匮乏和交通拥堵问题。
轨道交通上盖综合开发在实际推行中也存在一些问题，本文将从城市规划、交通运营、土地利用等方面对上海轨道交通上盖综合开发中的问题进行分析，并提出一些建议。
一、城市规划1.空间规划不合理：在一些轨道交通上盖综合开发项目中，由于规划不合理，建筑密度过大，导致周边居民的生活环境受到影响，同时也影响了项目的可持续发展。
有必要在城市规划中合理控制建筑密度、保护周边环境。
2.功能布局不合理：在轨道交通上盖综合开发项目中，有些地铁站上盖的商业设施过多，导致了交通换乘和出行便利性的下降，这也是一个需要解决的问题。
建议：1.在城市规划中，应当合理规划轨道交通上盖综合开发项目的建筑密度，保障周边居民的生活环境，同时也要考虑商业与交通的协调布局，提高出行便利性。
二、交通运营1.出行体验不佳：在一些轨道交通上盖综合开发项目中，由于软硬件设施的问题，出行体验不佳，乘客出行便利性受到影响。
特别是在地铁换乘的地方，由于交通枢纽的设计不合理，导致了乘客出行的不便。
建议：1.完善轨道交通上盖综合开发项目的软硬件设施，提高乘客出行的舒适性和便利性。
应当加强对交通枢纽的规划和设计，提高乘客的出行体验。
2.加强运营管理，在轨道交通上盖综合开发项目中建立统一的管理体系，加强对交通设施和商业设施的管理，保障乘客的出行需求。
三、土地利用1.土地资源浪费：在一些轨道交通上盖综合开发项目中，由于规划和设计不合理，导致了土地资源的浪费，增加了城市土地资源的紧张程度。
2.土地使用效率低：在轨道交通上盖综合开发项目中，由于土地使用效率低，导致了项目的经济效益不佳，无法实现可持续发展。
2.加强土地管理，严格控制土地的开发和利用，规范土地使用行为，保障土地资源的可持续利用。
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议1. 引言1.1 背景介绍随着上海市轨道交通网络的不断扩张和完善，轨道交通上盖综合开发成为当前城市建设的重要议题。
上海作为国际化大都市，面临着城市规划与发展的双重压力，如何将轨道交通与城市发展有机地结合起来，成为了当前亟待解决的问题。
在过去的几年中，上海的轨道交通上盖综合开发取得了一定的成就，如徐家汇、陆家嘴等地的商业综合体建设，为城市的功能提升和人民生活带来了便利。
也面临着诸多问题和挑战，如开发模式不够创新、规划与设计不够整合、公众参与度不高等。
需要在规划与设计上更加注重整合，充分考虑城市发展的长远利益和人民的需求；在开发模式上进行优化，引入市场机制和社会资本，提高效率和质量；提高公众参与度，加强政府与市民沟通，使轨道交通上盖综合开发更加符合城市发展的整体规划和人民的利益。
【2000字】1.2 问题意识随着上海城市发展的加速，轨道交通上盖综合开发成为了解决城市土地资源利用和交通拥堵问题的重要手段。
在上海轨道交通上盖综合开发的过程中，也出现了一系列问题。
现有的上海轨道交通上盖综合开发项目存在着规划与设计不够整合的情况，导致项目实施过程中出现了诸多矛盾和不协调现象。
开发模式的局限性使得上海轨道交通上盖综合开发项目往往难以实现最大化的效益和利益。
公众参与度不高使得上海轨道交通上盖综合开发项目在实施过程中缺乏有效的反馈和监督机制，容易产生质量问题和管理漏洞。
在这样的背景下，我们亟需对上海轨道交通上盖综合开发项目进行认真的问题意识分析，找出其中存在的困难和挑战。
只有从问题意识出发，深刻了解上海轨道交通上盖综合开发中的种种矛盾和不足，才能制定出有效的改进措施和发展方向。
本文将对上海轨道交通上盖综合开发中的问题进行深入剖析，为未来的发展提出建设性的建议和思路。
2. 正文2.1 上海轨道交通上盖综合开发现状上海作为中国经济发展的重要城市，轨道交通系统的建设和发展也逐渐成为城市发展的重要一环。
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议1. 引言1.1 背景介绍上海作为中国经济中心和国际大都市，轨道交通系统发展迅速，成为城市居民出行的主要选择。
随着城市化进程不断加快，上海轨道交通的上盖综合开发也变得越来越重要。
上盖综合开发是指在轨道交通线路和车站周边建设商业、住宅、办公等建筑，形成地下地上一体化的城市空间。
这种开发模式可以充分利用轨道交通资源，提高土地利用效率，改善城市环境，促进经济发展。
目前，上海轨道交通上盖综合开发虽然取得了一些成就，但也存在着诸多问题。
规划不够科学，协调不够紧密，设计缺乏创新，品质不高，监管不够到位，评估不够科学和公正，公众参与不够充分等。
这些问题严重影响了上海轨道交通上盖综合开发的可持续发展和城市形象的提升。
本文旨在分析上海轨道交通上盖综合开发存在的问题，并提出一些建设性的建议，以期为上海城市发展和轨道交通发展提供借鉴和参考。
1.2 研究目的研究目的是为了深入分析当前上海轨道交通上盖综合开发存在的问题，并提出相应的建议，以期能够促进上海城市发展和交通建设的良性发展。
通过对问题的剖析和建议的提出，旨在引起社会各界的关注和重视，并希望能够推动相关部门采取有效措施，提升上海轨道交通上盖综合开发的质量和效益，更好地满足市民的需求，实现城市可持续发展的目标。
通过本研究的展开，也希望能够为其他城市的类似项目提供借鉴和参考，促进全国城市轨道交通上盖综合开发的发展，推动我国城市交通建设的进步和提升。
2. 正文2.1 当前上海轨道交通上盖综合开发存在的问题1. 规划不够科学合理。
部分地铁站周边的上盖综合开发规划存在较大难度，导致项目无法有效落地。
有的地铁站周边建筑密度过高，其他配套设施不完善，导致区域交通、人流、商业等问题愈发凸显。
2. 设计质量不高。
部分上盖综合开发项目在建筑设计、景观设计等方面缺乏创新和品质，导致地铁站周边建筑风格单一，缺乏特色，影响了整体城市形象和居民生活质量。
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议
上海轨道交通上盖综合开发中的问题与建议上海作为国际大都市，轨道交通系统的建设和运营一直是城市发展的重点和关注的焦点。
上海市提出了轨道交通上盖综合开发的政策，旨在充分利用地铁线路沿线的闲置土地资源，实现城市土地的高效利用和多元化发展。
目前在轨道交通上盖综合开发中仍存在一些问题和需要改进的地方。
以下是我对轨道交通上盖综合开发中问题与建议的分析和总结。
轨道交通上盖综合开发规划不够统一和协调。
由于轨道交通上盖综合开发往往涉及多个部门和单位的合作，规划和管理上存在一定的难度。
在规划上，各个建设单位应该统一规划标准和设计要求，避免出现风格不统一、功能重复的问题。
在管理上，建议成立专门的管理机构，负责统筹协调各个相关单位的工作，确保项目的顺利实施。
轨道交通上盖综合开发项目的商品类型和价格定位亟待优化。
目前轨道交通上盖综合开发项目主要以住宅为主，而且大多数项目的价格偏高，无法满足不同群体的需求。
建议在轨道交通上盖综合开发项目中增加商业、办公等非居住类项目的比例，提供更多样化的商品类型。
而且应该根据不同区域和市场需求，合理定位商品价格，确保项目的销售和租赁率。
轨道交通上盖综合开发项目要注重生态环境的保护和改善。
在城市发展的过程中，轨道交通上盖综合开发项目往往需要拆迁或改造原有建筑物，这可能会导致生态环境的破坏和污染。
建议在项目规划时要充分考虑生态环境保护和改善的因素，合理设计绿化带和公园等公共空间，增加项目的绿化率和景观品质。
与此应该加强废水、废气等污染物的治理和处理，确保项目对周边环境的影响最小化。
轨道交通上盖综合开发需要加强公众参与和沟通。
在项目的规划和执行过程中，应该广泛征求公众的意见和建议，特别是对于影响较大的项目。
建议可以通过举办公众听证会、座谈会等形式，邀请相关专家和公众代表参与到决策过程中。
建议加强与社区居民的沟通，解答他们对项目的疑问和担忧，提高项目的可接受度和公众的满意度。
轨道交通上盖综合开发是上海城市发展的重要方向，但在实际执行中还存在一些问题。
TOD助推轨道交通和城市可持续发展
独家策划 / ExclusiveTOD助推轨道交通和城市可持续发展文 / 薄纯玉伴随着国内各城市轨道交通的快速发展，轨道交通能够给城市带来的变革越来越被认知，“建轨道就是建城市”已成为共识。
通过TOD（Transit-OrientedDevelopment，公共交通导向发展）模式提升城市功能和开发价值、并利综合开发增值收益去反哺轨道交通建设与运营的巨量资金缺口，是轨道交通和城市可持续发展的必由之路，也成为大多数城市轨道交通投融资改革的主要方向。
为倡导以人为本、集约节约利用土地的TOD（Transit-Oriented Development 公共交通导向发展）模式，促进轨道交通与城市更好地融合及可持续发展，“2018北京国际城市轨道交通展览会暨高峰论坛”期间， 开设TOD专题展区及“轨道交通TOD与投融资创新”论坛。
中国城市轨道交通协会常务副会长周晓勤，国家发展和改革委员会基础产业司原巡视员李国勇，中国国际工程咨询公司研究中心主任李开孟，中国城市轨道交通协会资源经营专业委员会 常务副主任、上海申通地铁集团有限公司副总裁叶彤，北京市基础设施投资有限公司副总经理魏怡，广州地铁集团有限公司副总经理毛建华，中国土地勘测规划院地政研究中心主任唐健，兰州市轨道交通有限公司副总经理冉海珍，上海申通地铁资产经营管理有限公司总工程师，拓道咨询CEO杨兆林，京投发展股份有限公司总裁高一轩，上海申通地铁资产经营管理有限公司总经理庄巍，南京地铁小镇开发集团有限公司 董事长袁校柠，龙湖集团副总裁胡浩，浙江杨柳郡投资有限公司总经理顾建明等嘉宾参与论坛并演讲。
以及来自上海申通地铁、京港地铁、深圳地铁、天津轨道、南京地铁、武汉地铁、大连地铁、西安地铁、哈尔滨地铁、宁波轨道、无锡地铁、常州轨道、郑州轨道、长沙轨道、重庆轨道、福州地铁、昆明地铁、兰州轨道、东莞轨道等轨道业主，地市发改委、规划设计院、世界银行等300多家业内同行参加了此次论坛。
上海轨道交通上盖物业综合开发的实践与探索
上海轨道交通上盖物业综合开发的实践与探索温玉君【摘要】<正>二十年来,上海轨道交通从无到有、从线到网,在城市经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。
上海轨道交通上盖及周边土地的物业开发随着网络建设的推进,取得了一定的进展,也逐步认识到:抓住机遇探索加大对轨道交通土地的集约利用,有利于城市功能布局的完善,有利于促进轨道交通企业的良性发展。
为此,申通地铁积极研究在公开平等的市场竞争环境下,进一步发挥轨道交通企业的技术【期刊名称】《城市轨道交通》【年(卷),期】2017(000)006【总页数】4页(P28-31)【作者】温玉君【作者单位】上海申通地铁资产经营管理有限公司【正文语种】中文【中图分类】F299.233.47二十年来，上海轨道交通从无到有、从线到网，在城市经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。
上海轨道交通上盖及周边土地的物业开发随着网络建设的推进，取得了一定的进展，也逐步认识到：抓住机遇探索加大对轨道交通土地的集约利用，有利于城市功能布局的完善，有利于促进轨道交通企业的良性发展。
为此，申通地铁积极研究在公开平等的市场竞争环境下，进一步发挥轨道交通企业的技术与资源优势，依托和引进社会专业资源，探索实施具有上海特点的轨道交通沿线土地资源开发模式。
下面将从上海轨道交通上盖物业开发现状、机遇和关键矛盾等方面进行剖析，全面分析申通地铁作为轨道交通上盖及周边土地开发主体的核心优势和定位，并结合开发过程中合作和融资方面的经验，全面阐述申通地铁在上盖物业开发过程中的实践和探索。
在上海市委、市政府的统一领导下，近年来上海全力推进轨道交通建设。
截至2016年底，共开通线路15条（含磁悬浮），全网运营线路总长617公里，车站366座，日均客流达到902万人次，工作日客流超过1000万人次，单日最高客流达到1152.29万人次。
上海轨道交通共有已建、在建及规划建设停车场36座，总占地面积约1000公顷。