汽车纵向动力学补充内容(状态空间、常微分方程数值解)

合集下载

第2 章 汽车纵向动力学

第2 章 汽车纵向动力学

其中包括实验数据与理论数据。根据该报告,有以下的发动机转速-扭矩实验数据:
发动机转速 ne(r/min) 转矩 Ttq(N m)
1250
45.4
1500
49.3
2000
54.4
2500
56.6
3000
61.3
3500
63.7
4000
63.2
4500
60.8
5000
58.1
5500
55.7
2.变速器及主减速器
0.561 0.537 0.512
汽车行驶速度 ua(km/h)
15.691 18.83 25.106 31.383 37.659 43.936 50.212 56.489 62.765 69.042 70.297 由此作图如下
2挡 传动比 ig2=1.842
道路坡度 i
0.147 0.161 0.179 0.186 0.202 0.209 0.205 0.193 0.179 0.167 0.156
=
a
q + hg
,计算出相应的 q、
q
LL
Cφ2 值,如下。
1挡 传动比 ig1=3.090
汽车行驶速度 ua(km/h) 加速度 a(m s-2) 加速时等效坡度 q 加速时附着率 Cφ2
9.354 11.225 14.966 18.708 22.449 26.191 29.932 33.674 37.415 41.157 41.905
103.394
1005.324
105.274
958.397
由此做出汽车的驱动力图,如下
40.144 53.525 66.906 80.287 93.668 107.049 120.431 133.812 147.193 149.869

汽车系统动力学第5章 纵向动力学性能分析

汽车系统动力学第5章 纵向动力学性能分析

第一节 动力的需求与供应
二 车辆的动力供应
图5-5 不同输入转矩下传 动系统的传动效率
图5-6 发动机额定转矩和 净转矩随转速的变化
第一节 动力的需求与供应
二 车辆的动力供应
若驱动轮滚动半径为rd,根据净转矩Mn的定义,则可得到驱动力 Fx为: Fx=MH/rd=Mnigi0/rd(5-12) 若车辆传动系统效率为ηt,则驱动力Fx为: Fx=Mnigi0/rd=ηtMeigi0/rd(5-13) 根据车辆的动力需求式(5-9)和动力供应式(5-13),即得到车 辆沿前进方向的动力供求平衡方程为: =(δimv+mc)ax+(iG+fR)(mv+mc)g+CDAu2(5-14)
第二节 动力性
三 加速能力
车辆的加速能力通常由可达到的最大加速度来表示。由于车辆 加速时需同时考虑其平移质量和转动质量的影响,前面已经定 义了一个传动系统传动比为i时的旋转质量换算系数δi。因此, 若车辆可能达到的最大加速度为amax,此时瞬时后备驱动力 Fx,ex全部用来克服加速阻力,则可得到以下关系: Fx,ex=(δimv+mc)amax(5-16) amax=(5-17) 若不考虑旋转质量的影响(即令δi=1),则加速性能曲线与后备 驱动力曲线一致。
图5-3 车辆上坡时的行驶阻力曲线图
第一节 动力的需求与供应
一 车辆对动力的需求
各行驶阻力分量对总行驶阻力的影响程度与车辆的行驶状态有 关。通常,对野外高速行驶的乘用车而言,空气阻力起主导作用; 而对商用货车,空气阻力的影响相对较小。图5-4所示为典型 商用车在不同行驶条件下各阻力分量 引起的相对燃油消耗百分比。需强调的是,除空气阻力外,其他 所有行驶阻力分量均与车重有关。这也意味着减小车重对节省 能耗有显著意义。

3 汽车纵向动力学解读

3 汽车纵向动力学解读

FaV a < μFPH b ⋅ sin β ≈ μFPH bβ
当 F aH b > μ F pV a ⋅ sin β ≈ μ F 其中:
pV

FaV
= kV β
即满足kV a < μFPH b 时,汽车才处 于稳定状态
图 3-3-2
2009-10-19 18
第三章
汽车纵向动力学 四、驱动,后轮滑转
2009-10-19
( μ H − μ G λ T ) − ( μ H − μ G )λ (1 − λ T )
23
第三章
汽车纵向动力学
在此前提下,车辆和车轮的数学
模型可表达为:
I ω & = − T b + RF mv &= − Fb Fb
= μ ( λ ) Fz
b
制动力矩Ie It Iw
Id
aX
发动机旋转零件转动惯量
变速器旋转零件换算到其输入 端的等效转动惯量
车轮及半轴的转动惯量 传动轴转动惯量 车辆加速度
itf η tf
2009-10-19
5
第三章
汽车纵向动力学
2. 汽车的行驶阻力 汽车在水平道路上行驶时,必须克服来自地面的滚动阻力和来 自空气的空气阻力,当汽车在坡道上上坡行驶时,还必须克服重力 沿坡道的分力,称其为坡度阻力。

Td = Ft r / i f
Ts = Ts f + Tsr = Kφ r φ + Kφ f φ = Kφ φ
Ft r Kφ f i f t Kφ r+Kφ f
综合以上几式可得: Wy =
注意: 1. 横向载荷转移的大小是驱动力及一些其它车辆参数的函数; 2. 如果驱动桥的差速器未锁止,传至两侧车轮的转矩将受限于 垂直载荷较小一侧车轮的附着极限。

汽车系统动力学第五章 纵向动力学概述

汽车系统动力学第五章 纵向动力学概述

第五章纵向动力学性能分析除空调等附属设备的能耗需求外,行驶过程中车辆所需的动力与能量由行驶阻力所决定。

本章将在分析动力需求与动力供应的基础上,分析车辆的纵向动力学特性,包括动力性、燃油经济性和制动性。

此外,还将讨论与路面附着条件相关的驱动和制动极限问题,最后进行制动稳定性的分析。

§5-1 动力的需求与供应本节首先介绍车辆的行驶阻力,然后分析车辆对动力的需求及供应,最后给出车辆的动力供求平衡方程。

一、车辆对动力的需求这里介绍的车辆行驶阻力,实际上代表了车辆对动力的需求。

按行驶状态的不同,车辆行驶阻力可分为稳态匀速行驶状态下的阻力和瞬态加速时的阻力两部分。

前者包括车轮滚动阻力、空气阻力和坡度阻力;后者主要是指加速阻力。

二、车辆的动力供应§5-2 动力性一、概述车辆的动力性由加速能力、爬坡能力和最高车速来衡量,也可通过对特定行驶工况下车辆动力需求与动力供应之间的比较来评定,而供求双方的平衡关系则由驱动轮轮胎与地面间的相互作用所决定。

评价车辆动力性时,通常采用“驱动力平衡图”或“驱动功率平衡图”进行分析。

三、加速能力§5-3 燃油经济性目前,大多数车辆采用内燃机作为发动机,其经济性主要以燃油消耗量表示。

一、燃油消耗量的计算根据初始的车辆设计参数,在车辆开发初期即可进行其燃油经济性理论上的估计,从而方便地在车辆设计阶段进行设计参数的修正。

二、减少油耗的途径减少燃油消耗量的途径:1)交通管理因素:包括交通管理系统、信号灯控制系统、驾驶员培训等因素,实际上均影响了车辆的行驶速度。

2)车辆行驶阻力因素:在保证汽车安全性、人机工程、经济性和舒适性的同时,尽可能降低车辆行驶阻力,如减小整车质量、轮胎滚动阻力系数、空气阻力系数和迎风面积等。

3)尽可能地降低附属设备(如空调、动力转向、动力制动等)的能耗。

4)提高传动系效率,使发动机功率要尽可能多地传递到驱动轮上。

§5-4 驱动与附着极限和驱动效率第三章中对单个轮胎与地面附着极限问题已有介绍,本节将在整车受力分析的基础上,详细讨论整车驱动与附着极限。

6汽车系统动力学-纵向动力学控制系统

6汽车系统动力学-纵向动力学控制系统

(a)霍尔元件磁场较弱 (b)霍尔元件磁场较强 图 霍尔式车轮转速传感器 1—霍尔元件;2—永久磁铁;3-齿圈
20
6.1防抱死制动控制系统
霍尔元件输出的是毫伏级的准正弦波电压,通过电子电路转 换成标准的脉冲电压输出信号,电压幅值为 7V~14V,如图所示。

霍尔式车轮转速传感器电压波形
霍尔车轮转速传感器具有以下优点:输出信号电压幅值不受转 速的影响;频率响应高,其响应频率高达20 kHz,相当于车速为 1000km/h时所检测的信号频率;抗电磁干扰能力强。
26
6.2驱动力控制系统 基本原理和控制目标
■TCS(Bosch公司ASR)是在ABS基础上发展起来的主动安全系统
27
6.2驱动力控制系统
汽车牵引力控制系统的作用 汽车牵引力控制系统(Traction control System,TCS。也称 TRC)是继防抱死制动系统之后应用于车轮防滑的电子控制系统, 其功用是防止汽车在起步、加速时和在滑溜路面行驶时的驱动轮 滑转。故有些汽车公司也将该技术称为驱动防滑系统 (Acceleration Slip Regulation, ASR)。 当车轮转动而车身不动或是汽车的速度低于转动车轮的轮缘速 度时,轮胎与地面之间就有相对的滑动,这种滑动称为“滑转”。 汽车防滑控制系统可以在车轮出现滑转时,通过对滑转车轮 施以制动力或控制发动机的动力输出来抑制车轮的滑转,以避免 汽车牵引力和行驶稳定性下降。
2
6.1防抱死制动控制系统 控制目标
——由于前轮抱死,车辆失去转向能力;而
后轮抱死属于不稳定工况,易引起车辆急速 摔尾的危险。
——制动力通常在滑移率为某一特定值附近
达到最大值,因而将该滑移率值认为是最佳 滑移率,并作为ABS的控制目标。 ——由于车轮的滑移率不易直接测得,因此 必须采用其他参数作为ABS的控制目标参数。

汽车系统动力学概论

汽车系统动力学概论

汽车系统动力学概论汽车系统动力学概论摘要:汽车系统动力学是研究所有与汽车系统运动有关的学科,它涉及的范围较广,除了影响车辆纵向运动及其子系统的动力学响应,还有汽车在垂向和横向两个方面的动力学内容。

本文通过对大量教科书和文献进行了分析,对汽车动力学的研究内容、研究方法和理论基础以及发展趋势进行了阐述。

关键词:系统,汽车,系统动力学1系统及系统动力学的概念1.1系统系统是一个由相互区别、相互作用的各部分(即单元或要素)有机地连接在一起,为同一目的的完成某种功能的集合体。

由此可知系统具有以下几个特点:具有目的性、具有层次性、具有功能共性、具有整体性。

1.2系统动力学系统动力学是一门分析研究信息反馈的学科。

它是系统科学中的一个分支,是跨越自然科学和社会科学的横向学科。

系统动力学基于系统论,吸收控制论、信息论的精髓,是一门认识系统问题和解决问题系统问题交叉、综合性的学科。

反馈系统就是包含反馈环节与其作用的系统。

它要受系统本身的历史行为的影响,把历史行为的结果回授给系统本身,以影响未来的行为。

如库存订货系统。

2汽车系统动力学及其研究内容2.1汽车系统动力学汽车系统动力学就是把汽车看做是一个动态系统,对其行为进行研究,讨论数学模型和响应。

是研究汽车受的力及其与汽车运动之间的相互关系,找出汽车主要性能的内在规律和联系,提出汽车设计参数选取的原则和依据。

汽车系统动力学研究所有与车辆系统运动有关的学科,包括空气动力学,纵向运动及其子系统的动力学响应,垂向和横向两个方面的动力学内容,即行驶动力学和操作动力学,行驶动力学主要研究由路面的不平激励,通过悬架和轮胎垂向力引起的车身跳动和俯卧以及车轮的运动,操纵动力学研究车辆的操纵性,主要与轮胎侧向力有关,并由此引起车辆侧滑、横摆和侧倾运动。

2.2汽车动力学研究内容汽车系统动力学是研究所有与汽车运动有关的学科,研究内容可按车辆运动方向分为纵向、垂向和侧向动力学三大部分。

2.2.1纵向动力学纵向或前进运动对于车辆来说都是最重要的,它们主要代表了运输任务需要的运动。

车辆系统动力学

车辆系统动力学

2. 系统具有整体性
系统虽是由多种元素组成,但系统的性能不 是各元素性能的简单组合,而是相互影响的,所 以这种组合使系统的整体功能获得新的内容,具 有更高的价值。例如一辆汽车是由发动机、传动 系、车轮、车身、操纵系统组成。单有发动机只 能发出动力,不会自己行走,但当发动机装在具 有车轮的汽车底盘上,就成为可以行走的汽车, 成为一种交通工具,其功能就与一台发动机大不 相同。由此可见,研究系统特性应从整体的观点 来看。系统的性能是由其整体性能为代表,而不 是由某一个元素所能代替的。
4. 系统具有功能共性
系统中存在着物质、能量和信息的流动, 并与外界(环境)进行物质、能量和信息的交 流,既可以从外界环境向系统输入或从系统向 外界环境输出物质、能量和信息。这是任何系 统都具有的功能,称为系统的功能共性。如汽 车系统中把燃料的燃烧热能转换为汽车的行驶 动能,在这一过程中,发动机吸收氧气,而排 除废气。这一过程有能量的交流,也有物质的 交流。
第一章 绪论
• 1.1 系统与系统动力学的概念 • 1.2 汽车系统动力学的研究内容和特点 • 1.3 汽车系统动力学的研究方法
1.1 系统与系统动力学的概念
在我们真实的大千世界中,存在着许多由一组物 件构成,以一定规律相互联系起来的实体,这就是系 统,自然界就有太阳系、银河系这样的大系统,这种 系统是脱离人的影响而自然存在,称为自然系统,还 有如生物、原子内部也构成了自然系统,还有一种系 统是通过人的设计而形成的系统,称为人工系统,如 生产系统、交通运输系统、通信系统;人工组合和自 然合成的组合系统,如导航系统。 本文主要是研究人工的物理系统及其特性。 如果把汽车的构成看成是一大系统,那么这一系 统应表示为(如图1-1):
一个系统可能由若干个环节组成,画出各环节的 方框图,然后将这些方框图联系起来,就构成了系 统的方框图。因此,方框图是数学模型-传递函数 的图解化 。

车辆动力学基础 ppt课件

车辆动力学基础 ppt课件
❖ 上世纪90年代,国外技术进入相对成熟期;
❖ 国内在70年代末在该方面的研究才真正开始起步, 并形成对国外先进技术的追赶之势;但终因基础薄 弱、起步晚,虽然经过20多年的致力发展,目前仍 与国外先进技术有一定的差距;
第一章 概论
14
ห้องสมุดไป่ตู้
四、高速列车十大关键技术
1. 交流传动技术 2. 复合制动技术 3. 高性能转向架技术 4. 轻量化技术 5. 优良空气动力学外型 6. 自动控制监测与诊断技术 7. 密接式连接技术 8. 车厢密封及集便排污技术 9. 倾摆车体技术 10. 高性能受电弓技术
+静 平 衡 位 置
❖ 抗干扰能力+平稳性
频 域 谱 密 度 方 差 分 析
❖ 极限环计算
❖ 曲线/任意线路通过
❖ 抗干扰能力+平稳性
随 机 激 励
( 实 测 或 PSD转 换 )
解 析 激 励 (如正弦等)
❖ 特殊分析
曲 线 通 过 S型 曲 线 通 过 轨 道 扭 曲
实 测 轨 道 走 向 等 等
❖ 在产品开发前期对基本设计思想的论证。比如用简 单的模型对各种方案的动力学特性进行初步评估。
❖ 用更精细的模型在产品设计阶段对系统性能进行优 化。
❖ 对最终设计的产品性能进行校核,即对车辆的稳定 性、平稳性、曲线性能和各类作用力进行评价。
❖ 预测实验室试验结果和现场试验结果,以辅助编制 试验计划。
❖ 利用计算机,动力学的理论研究成果直接用于合 理选择现代车辆的参数、优化设计及预测动力性 能。
第一章 概论
29
国内在车辆动力学研究方面取得的主要成就
❖ 车辆系统动力学仿真(平稳性、稳定性、安全性); ❖ 车辆及列车脱轨理论和试验研究; ❖ 轮轨接触几何关系分析; ❖ 磨耗型踏面设计; ❖ 车辆悬挂系统新型元件应用(空气弹簧、抗侧滚扭杆、
  1. 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
  2. 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
  3. 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。

常微分方程的数值解
问题描述: 问题描述:dy/dt=f(t, y), y(t0)=y0 对常微分方程的求解是基于一阶方程进行的, 一阶方程进行的 MATLAB 对常微分方程的求解是基于一阶方程进行的,通 常采用Runge-Kutta方法,所对应的MATLAB 命令为ode 常采用Runge-Kutta方法,所对应的MATLAB 命令为ode Runge 方法 的缩写),例如ode23 ),例如ode23、 (Odinary Differential Equation 的缩写),例如ode23、 ode45、ode23s、ode23tb、ode15s、ode113等 ode45、ode23s、ode23tb、ode15s、ode113等,分别用于求 解不同类型的微分方程,如刚性方程和非刚性方程等。 解不同类型的微分方程,如刚性方程和非刚性方程等。 ode23、ode45一般用于求解非时变常微分方程 一般用于求解非时变常微分方程( ode23、ode45一般用于求解非时变常微分方程(包括非线 性方程) 性方程) ode23s、ode45tb、ode15s、ode113一般用于求解非线 ฀ ode23s、ode45tb、ode15s、ode113一般用于求解非线 性、时变常微分方程
主程序: 主程序:main.m
function dy=WheelDyn(t,x) global Mw Rd Iw Uw0 Omega0 Tb0 g Ki Kd Smin Smax S0 mu_h mu_g dy=zeros(3,1); % x(1)=Omega, x(2)=Uw, x(3)=Tb; Sb=(x(2)-x(1)*Rd)/x(2); if(Sb<=S0) mu=mu_h*Sb/S0; else mu=(mu_h-mu_g*S0)/(1-S0)-(mu_h-mu_g)*Sb/(1-S0); end Fxb=Mw*g*mu; dy(1)=(Fxb*Rd-x(3))/Iw; %dw dy(2)=-Fxb/Mw; % dUw if(Sb>Smax) dy(3)=-Kd; % dTb 减压 elseif(Sb<Smin) dy(3)=Ki; % dTb 增压 else 子程序: 子程序:WheelDyn.m dy(3)=0; % dTb 保压 end
-kd (λ≥λ0 )
µh
uw − ω rb s= uw
1 Fxb = µ Fz = µ ⋅ mg 4
µg= s sb ( sb ≤ s0 ) 0 µ = µh − µ g s0 − µh − µ g s ( s > s ) b b 0 1 − s0 1 − s0
基于1/4车辆模型的 基于 车辆模型的ABS系统设计与仿真 车辆模型的 系统设计与仿真
dω Iw = Fxb rd − Tb dt
系统动态 模型
duw Fxb mw = Fxb dt (λ < λ0 ,增压) dTb ki = dt −kd (λ ≥ λ0 ,减压)
ω r d
Fz
Tb
选择状态变量x 选择状态变量 1 = ω, x2 = uw , x3 = Tb dx1 = (Fxb *rd-x3) /Iw (1) dx2 = Fxb /mw w dx3 = ki (λ< λ0 ) (3) (2)
子程序: 子程序:VanderPol.m
function dy= VanderPol (t, y) dy(1) = y(2)*(y(2)^2-1 dy(2) = -(y(1)^2-1)* y(2)-y(1); dy=[dy(1);dy(2)];
四阶龙格——库塔数值方法 库塔数值方法 四阶龙格
在区间[x 内预估多个点上的斜率值K 在区间 i,xi+1]内预估多个点上的斜率值 1、 内预估多个点上的斜率值 K2、……Km,并用他们的加权平均数作为平 均斜率的近似值, 均斜率的近似值,能构造出具有很高精度的高 阶计算公式。经数学推导、求解, 阶计算公式。经数学推导、求解,可以得出四 阶龙格-库塔公式, 阶龙格-库塔公式,也就是在工程中应用广泛 的经典龙格-库塔算法: 的经典龙格-库塔算法: yi+1 = yi+h*( K1+ 2*K2 +2*K3+ K4)/6 + K1 =f(xi, yi) K2=f(xi+h/2, yi +h* K1 /2) K3=f(xi+h/2, yi +h*K2/2) K4 =f(xi+h, yi +h*K3)
Runge-Kutta编程 编程 方法求解
子程序: 子程序:VanderPol.m
function dy= VanderPol (t, y) dy(1) = y(2)*(y(2)^2-1 dy(2) = -(y(1)^2-1)* y(2)-y(1); dy=[dy(1);dy(2)];
主程序: 主程序:main.m
子程序: 子程序:Psub.m
derPol方程 方程: Van derPol方程: y"+(y2-1)y'+y=0
令 y1’=y2 ; y2’= y1”=-(y12-1)*y2-y1
t0=0; tn=20; y0=[0; 0.25]; h=0.001; t = t0 : h : tn; n = length (t); j = 1; for i = 1 : n t1 = t0 + h; K1 = VanderPol(t0, y0); K2 = VanderPol (t0 + h/2, y0 + h*K1/2); K3 = VanderPol (t0 + h/2, y0 + h*K2/2); K4 = VanderPol (t0 + h, y0 + h*K3); y1 = y0 + (h/6)*(K1 + 2*K2 + 2*K3 + K4); yy1(j)=y1(1); yy2(j)=y1(2); t0=t1; y0=y1; j=j+1; end t=0:h:tN; subplot(121), plot(t, yy1, t, yy2); grid subplot(122), plot(yy1), yy2); grid
1 Fxb = µ Fz = µ ⋅ mg 4
clc; clear all; global Mw Rd Iw Uw0 Omega0 Tb0 g Ki Kd Smin Smax S0 mu_h mu_g Mw=300; Rd=0.25; Iw=12; Uw0=30; Omega0=120; Tb0=600; g=9.81; Ki=4500; Kd=5000; Smin=0.18; Smax=0.22;S0=0.2; mu_h=0.8; mu_g=0.6; % x(1)=Omega, x(2)=Uw, x(3)=Tb; x0=[Omega0;Uw0;Tb0]; options=odeset(‘Events’,@events); %开启事件判断功能 开启事件判断功能 [t,x]=ode45(@WheelDyn,[0:0.01:5],x0,options); Sb=(x(:,2)-x(:,1)*Rd)./x(:,2); figure(1); plot(t,x(:,2),'r'); hold on; plot(t,x(:,1)*Rd); axis([0 5 0 30]); figure(2); plot(t,Sb); axis([0 5 0 1.0]);
events事件子程序:events.m 事件子程序: 事件子程序 function [value,isterminal,direction] = events(t,x) value = [x(1);x(2)]; % Detect height = 0 isterminal = [1;1]; % Stop the integration direction = [0;0]; % Negative direction only
Matlab环境 环境ODE命令方法求解 环境 命令方法求解
[t, y]=ode45(‘funname’, tspan, y0, options, p1,p2….); Example: 主程序: 主程序:main.m
t0 = 0; tn= 20; tol= 1e-6; y0 = [0; 0.25]; [t, y]=ode45(‘VanderPol’, [t0, tn], y0, tol);
y(t0)=y0, 对一阶常微分方程 dy/dt=f(t, y), y(t0)=y0, 四阶Runge Kutta方法求解流程 Runge四阶Runge-Kutta方法求解流程
t0=?; y0=?; h=?; N=? % 输入初始条件、计算步长和迭代次数 输入初始条件、 tt=[t0]; yy=[y0]; % 输出 1, y1 输出t for i = 1 : N t1 = t0 + h; K1 = f (t0,y0) = Psub(t0, y0); K2 = f (t0 + h/2, y0 + hK1/2) = Psub (t0 + h/2, y0 + h*K1/2); K3 = f (t0 + h/2, y0 + hK2/2) = Psub (t0 + h/2, y0 + h*K2/2); K4 = f (t0 + h, y0 + hK3) = Psub (t0 + h, y0 + h*K3); y1 = y0 + (h/6)*(K1 + 2K2 + 2K3 + K4); tt=[tt,t1]; yy=[yy, y1]; t0 =t1; y0 =y1; end 主程序: 主程序:main.m Plot(tt,yy) %输出数据或图形 输出数据或图形 function dx=Psub(t,y) dx=[]; dx(1)=f1(t,y); dx(2)=f2(t,y); ... dx(n)=fn(t,y); dx=[dx(1); dx(2); ...dx(n)];
相关文档
最新文档