货车转向架型号资料
货车转向架(2)
二、 主要特点
采用直径为375mm的下心盘，下心盘内 设有尼龙心盘磨耗盘; 采用JC型双作用常接触 弹性旁承; 装用25t轴重双列圆锥滚子轴承，采 用轻型新结构HEZB型HEZD型铸钢车轮或 HESA型辗钢车轮；基础制动装置为中拉杆式 单侧闸瓦制动装置，采用L-A或L-B型组合式制 动梁，高摩合成闸瓦。
常见故障及其在运用中的处理
?措施：轴承破损、甩油、高温报警时更换轮 对，轴端螺栓松动时紧固（满足力矩要求 315~345N·m）。
常见故障及其在运用中的处理
?1.7 车轮踏面剥离、缺损、擦伤、局部凹下 ?措施：按照运规检查，超限时更换轮对。
常见故障及其在运用中的处理
?1.8 摇枕、侧架裂纹 ?措施：摇枕、侧架裂纹时更换。
? 发生侧架导框纵向与滚动轴承外圈接触故障时须扣 临修，扣修的转 K5型转向架，须重点检查承载鞍的技 术状态，承载鞍磨耗、破损时更换新品。
常见故障及其在运用中的处理
? 2006年前3季度，共检修C80型敞车2505辆， 退卸轴承1674套，故障退卸率已超过8％。 其中TBU150型轴承544套；353130-2RS型 轴承238套；TAROL150 型轴承871套； AP150型轴承21套。
常见故障及其在运用中的处理
?双层集装箱车X2K（H）装用的FAG TAROL 150型轴承外圈剥离的质量问题较严重，为 此铁道部已下发文件要求在2月27日前要全 部将双集车上装用的FAG TAROL150 型轴承 更换完毕。目前在线运行车辆轴承均为更换 的新品轴承（主要区别增大了轴承游隙）。
磨合状态，当拆下斜楔检查后再组装时，应装回原位，不允许 换位混装（更换新斜楔时除外）。
5 挡键与轴承外圈的间隙不得小于2mm。
6 同一轮对车轮直径之差不超过1mm，同一转向架新造时轮 径之差不超过4mm，单个车轮的静态不平衡力矩不大于 1.226N·m(125g·m) 。 7 同一转向架两侧架固定轴距之差不大于2mm（选用同一铲 豆的侧架）。 8 同一转向架承载弹簧、减振弹簧的外簧自由高之差新造时 分别不得超过3mm,内簧自由高之差不得超过2mm，须选配使用。 弹簧落位后，应检查承载内簧必须落入摇动座的定位脐中，不 允许产生卡阻。
《铁道车辆工程》第03章货车转向架
要根本解决我国铁路货运紧张的局面，开 发研制大轴重货车转向架以全面实现铁路的重 运输是解决问题的有效办法。就我国现有货车 转向架技术而言，已经具备了推广25 t轴重转向 架应用范围的条件。
在新造货车中减少21t轴重货车的数量，增 加25 t轴重货车的产量，逐步过渡到新造全部为 25 t轴重货车同时研制开发30 t一35 t轴重的低轮 轨作用力货车转向架，以满足货运专线开行万 吨列车的需要。
顺利通过曲线，采取切薄中间轮对轮缘 或中间轮对处采用短瓦体轴瓦的措施， 以利于通过曲线时减小轮缘磨耗和轮缘 力。
一、三轴货车转向架 应用于载重90吨的凹底平车。
二、四轴货车转向架 1. Z10型四轴构架式转向架
2. 应用于载重210吨的凹底平车。
轴箱弹簧组成： 两级刚度弹簧
2. 包板式四E轴转向架 应用于450吨（后降为350吨）的钳夹式货车。
下旁承与摇枕由原来铸成一体改为下旁承盒与摇枕铸为 一体，在旁承盒内安装旁承铁，方便了旁承间隙的调整 ；下心盘用螺栓紧固在摇枕心盘安装面上，方便了车钩 高度的调整。
特点: 三大件式转向架 主型货车D轴转向架 心盘承载 结构简单，检修方便 100km/h
一、轮对和轴箱装置
• RD2型滚动轴承:双列圆锥滚子轴承、承载鞍
四、径向转向架
稳定性：要求轴箱定位刚度适当大 曲线通过：要求轴箱定位刚度适当小 径向转向架：解决稳定性和曲线通过的矛盾 径向转向架： 自导向转向架: 轮轨蠕滑力导向 迫导向转向架：利用通过曲线时车体和转向架的相对 运动，强迫轮对处于径向位置。
第五节 快速货车转向架研制主要措施
一、H型焊接构架 二、径向转向架和摆式转向架 三、弹性常接触旁承 四、增大弹簧静挠度和采用两级刚度弹簧
转向架识别表格
常用货车转向架简识一览表序号转向架型号转向架构造与特点备注1 转8AG ①老侧架，老摇枕，盖板式下交叉支撑装置。
②支撑座外侧上方，焊有两小块补强连接板。
③一侧五组承载簧，两组减震簧。
1.车型编码尾部加注“T”字母。
2 转8G ①新侧架，老摇枕，盖板式下交叉装置。
②侧架导框，呈空腔截面。
③一侧五组承载簧，两组减震簧。
1.车型编码尾部加注“T”字母。
3 转8AB ①原车型、车号不变，在车号后涂打“已改造”标记，侧架A区涂打“改”字标记。
②构造特点：同转8AG转向架，相同。
1.车型编码尾部加注“T”字母。
2.转8AG型完成提速改造，修改为转8AB型转向架。
4 转8B ①原车型、车号不变，在车号后涂打“已改造”标记，侧架A区涂打“改”字标记。
②构造特点，同转8G转向架，相同。
1.车型编码尾部加注“T”字母。
2..转8G型完成提速改造，修改为转8B型转向架。
5 K1 ①中交叉支撑装置，支撑座焊接在侧架三角孔外。
②轴箱悬挂，装用八字形橡胶垫。
1.现部分P65型行包车上使用。
6 K2①夹板式，下交叉支撑装置。
②一侧五组承载簧，两组减震簧（簧径较细）。
③在摇枕头部两端留有铸造整体卡块，70×45㎜。
1.车型编码尾部加注“K”字母。
7 K3①轴箱一系，采用三级刚度弹簧悬挂。
②轴承上方装有吊杆；侧梁涂刷黄漆。
③H型构架。
1.车型编码尾部加注“X1K”字母。
8 K4①摆动式，直槽型弹簧托板。
②每侧有2组减振弹簧，4组承载弹簧。
1.车型编码尾部加注“Ｈ”字母。
2.轴重21T，标载60T车上使用。
9 K5①摆动式，中部凹槽型弹簧托板。
②每侧有2组减振弹簧，6组承载弹簧。
1.车型编码尾部加注“Ｈ”字母。
2.轴重25T，标载70T、80T车使用。
10 K6①夹板式，下交叉支撑装置。
②7组承载簧，2组减震簧。
③在摇枕头部两端留有铸造整体卡块，80×45㎜。
④轴箱悬挂，装用了改进型橡胶剪切垫。
1.在敞车、平车、集装箱车、棚车、罐车、矿石车〖C70E，X70，X2H，JSQ6，P70，GQ70〗等车型上使用。
【2024版】转向架讲义
可编辑修改精选全文完整版转向架一. DF7C转向架东风7C型机车转向架属于两系悬挂、外拉杆牵引、轴悬式的无导框三轴转向架。
主要由构架装配、轮对轴箱装置、旁承装置、牵引装置、基础制动装置、砂箱、牵引电动机悬挂装置、手制动装置和轮轨润滑装置等组成。
牵引电动机采用ZQDR410型，齿轮罩底面距轨面高度仅能满足不小于120mm的要求，在这种情况下，当轮径小于1016mm时，该齿轮罩将侵入下部限界[铁辆术石（59）第1410部令规定为103mm]，运用中应予以注意。
1.2.构架组成构架是转向架的主体，是安装转向架所有零部件的骨架，也是承载和传递各种力的基体。
因此，构架是一个受力复杂的结构部件。
它由两根侧梁、两根横梁、前后端梁组焊成“目”字形框架，各梁均为Q235A材质的钢板组焊成封闭式箱形结构，强度大、刚性好、重量轻。
在其基础上分别焊有旁承座、拉杆座、外侧弹簧座、牵引拐臂座、电机吊杆座、水平杠杆座、横向止挡、制动座、制动缸座及砂箱座等，组成一个完整的构架。
3.轮对轴箱装置轮对轴箱采用拉杆式定位，具有较小的横向刚度。
包括轮对、轴箱及组件、一系悬挂圆弹簧装置、轴箱拉杆和垂向油压减振器等部件。
轴箱装用552732QT、652732QT和752732QT新型轴箱轴承。
垂向油压减振器设置在1、3、4、6位轮对轴箱的两端。
机车速度表传感器装在5位轮对轴箱两端。
轮对主要由车轴、长毂轮心、短毂轮心、从动齿轮和轮箍等组成。
轮对内侧距为1353mm，轮箍踏面外形采用JM磨耗型踏面，以利于减少轮缘磨耗。
从动齿轮与长毂轮心的热装应在短毂轮心热装之前进行。
它的加热温度不大于180℃,其材质为42CrMo，芯部硬度为HB280～320，齿面硬度为HRC55～60，齿廓硬化层深度为2～4mm。
齿面磨削后应探伤检查。
主动齿轮材质为20CrMnMo，芯部硬度为HRC35～40，齿面硬度HRC60以上，渗碳层深度为1.3～1.9mm。
齿面磨削后应探伤检查。
长大货物车转向架
10 DA37 11 DQ45
二、长大货物车转向架类型及结构
2轴焊接转向架 目前，采用2轴焊接转向架的长大货物车有D32型 凹底平车、D45型落下孔车。
D32型凹底平车 D45型落下孔车
二、长大货物车转向架类型及结构
主要由构架、减振装置、轴箱弹簧装置、基础制 动装置、轮对装置等组成。
减振装置
二、长大货物车转向架类型及结构
1、概述
在车辆设计中，根据车辆的运用工况，结合车辆的结 构特点，需要采用不同类型转向架来满足车辆的要求。 首先，尽可能采用已有通用货车转向架。在已有通用 货车转向架不能满足长大货物车需要时，根据车辆的具体 要求设计专用转向架。 现有车辆中，一些车辆采用通用货车2轴转向架，一些 车辆需要根据自身结构特点和运用要求设计专用的2轴转向 架、3轴转向架、4轴转向架以及5轴转向架。随着我国铁路 货车技术进步，车辆研制、制造水平不断提高，产品不断 升级，长大货物车辆采用的各种转向架在技术参数、结构 、性能等方面也发生了很大变化。
D9A型凹底平车及转向架
二、长大货物车转向架类型及结构
D9A型凹底平车转向架基础制动
二、长大货物车转向架类型及结构
转向架采用整体焊接构架式结构，轴箱定位方式为导框定 位，轴箱与轴承之间加装承载鞍。基础制动系统采用3轴单侧吊 挂式结构，采用高摩合成闸瓦。转向架前后两轴端由4个外圆弹 簧和4个内圆弹簧及组合式斜楔组成两级刚度变摩擦减振系统。 斜楔主摩擦面为高分子复合材料。采用RD2型轮对。中间轮对采 用减薄轮缘的车轮。 转向架自重 商业运行速度 7.8t 120km/h
二、长大货物车转向架类型及结构
在专用货车转向架方面，注意有： 包板式焊接转向架（包括4轴包板式焊接转向架、5轴包 板式焊接转向架）。 焊接构架式转向架（包括2轴焊接构架式转向架、3轴焊 接构架式转向架、4轴焊接构架式转向架）。
第3章货车转向架
21 1435 4.2 120 100
2、结构特点
主要采用以下新技术、新结构：
(1) 采用了侧架弹性中交叉支撑技术，使两个侧架在水平面内实现弹性交叉联结， 达到控制两侧架之间的剪切变形和菱形变形的目的，抗菱刚度比常规转向架 提高4-5倍，从而提高了转向架的蛇形运动临界速度。 (2) 轴箱悬挂装置采用了八字型橡胶垫，利用纵向和横向剪切变形特性及上、下 面定位结构实现了轮对的弹性定位，当车辆通过小半径曲线时可减小轮轨横 向力，从而减小轮缘磨耗量。 (3) 中央悬挂系统采用两级刚度悬挂设计，提高了空车弹簧静挠度，改善了空车 运行品质。 (4) 采用了双作用常接触滚子旁承结构设计，保证为空、重车提供足够的回转阻 力距，提高了空、重车高速时的运行平稳性。 (5) 主要摩擦副均采用耐磨件，延长了使用寿命，减少了维修工作量。
3、组成
（三）转K1型转向架-中交叉支撑
1、性能参数
转K1型转向 架是由齐车公司于 1992年设计的当前 我国提速货车转向 架之一，适用于轨 距1435mm、最高 运行速度为每小时 120公里的各型铁 路货车。转K1转向 架属于带变摩擦减 振装置的新型铸钢 三大件式货车转向 架，
轴重（t） 轨距（mm） 自重（t） 最高运行速度（km/h） 能通过最小曲线半径 （m）
轴重（t） 轨距（mm） 自重（t） 最高运行速度（km/h） 能通过最小曲线半径 （m）
21 1435 4.2 120 100
2、结构特点
主要采用以下新技术、新结构：
(1) 采用了侧架下弹性交叉支撑装置，使两个侧架在水平面内实现弹性交 叉联结，达到控制两侧架之间的剪切变形和菱形变形的目的，提高了 转向架的抗菱刚度。 (2) 中央悬挂系统采用两级刚度悬挂设计，提高了空车弹簧静挠度，改善 了空车运行品质。 (3) 采用了双作用常接触滚子旁承结构设计，保证为空、重车提供足够的 回转阻力距，提高了空、重车高速时的运行平稳性。同时减少了轮缘 磨耗量。 (4) 精心设计了减振装置几何参数，并采用了针状铸铁斜楔等耐磨材料， 提高减振装置的使用寿命。 (5) 加设了心盘磨耗盘，避免了上、下心盘之间的磨耗。 (6) 主要摩擦副均采用耐磨件，延长了使用寿命，减少了维修工作量。
货车转向架
货车转向架概述
转K6型转向架TF摇枕制动梁部图片
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货车转向架概述
转K7转向架
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货车转向架概述
转K7转向架
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货车转向架概述
转K7转向架
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货车转向架概述
160KM/H高速转向架
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货车转向架概述
160km/h高速转向架
最高运行速度
轮型 承载鞍
120km/h
HDS或HDSA碾钢轮或 HDZC铸钢轮,静平衡实 验≤125g.m 窄型,B级钢
120km/h
HEZB铸钢轮或HESA碾钢车轮, 静平衡实验 ≤125g.m 适用于轴箱橡胶垫的窄型承载鞍,B级钢
轴箱橡胶垫
侧架 摇枕 下心盘
无
适用于窄型承载鞍,B级 钢 适应宽斜楔槽,B级钢 1. 下心盘直径355mm 2. 采用盘形尼龙磨耗 盘 采用下交叉支撑装置 窄型承载鞍结构,间隙 与干磨擦约束
k4、K5转向架区别
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1. 主要性能参数
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 性能参数 轴重 自重 商业运营速度 轨距 轮型 轮径 车轮踏面形状 轴型 轴承 转K4 21t 最高只能达到4.2t 120km/h 1435mm HDZD或HDSA型 Φ840mm LM磨耗型踏面 RD2型 SKF197726 转K5 25t 最高只能达到4.7t 120km/h 1435mm HEZD或HESA型 Φ840mm LM磨耗型踏面 RE2B型 353130B型
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基础制动倍率
心盘允许载荷 轴颈中心距
6.48
371.42kN 1956mm
铁路货车转向架
我国铁路货车转向架介绍一、货车转向架的一般要求：结构简单成本低运用、维修方便安全、可靠承载能力强（轴重大、空重车质量差大）二、货车转向架的组成:轮对轴箱装置弹簧减振装置侧架、摇枕或构架基础制动装置心盘、旁承三、货车转向架的基本模式：按构架结构分：三大件式、整体构架式按轴型分：C轴、D轴、E轴、F轴、G轴等按轴数分：两轴、三轴、多轴按承载结构分：心盘承载、心盘和旁承联合承载、全旁承承载四、我国货车转向架的发展及类型解放初期的Z1…Z6等--Z8--Z8A--Z8AG--Z8G--ZK1、ZK2、ZK3、ZK4、ZK5、ZK6、ZK7建国初期使用的转向架大都是拱板式转向架，拱板转向架重量轻、制造成本低，但其结构形式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便，且大都使用年限较长，零部件损坏多、事故多，不能适应铁路运输的要求。
参照遗留转2型设计制造载重30t车用转1型转向架(B轴)和载重50t车用的转3型转向架(D轴)，参照同类转向架设计制造载重50t车用转4型转向架(D轴)和载重60t车用转5型转向架(E轴)。
因铸造能力不足，建国初也生产一批拱板式转向架，包括载重30t车转15型转向架(B轴)、载重40t的转16型转向架(C轴)和载重50t的转17型转向架(D轴)。
为了提高运行性能、增加载重、方便制造和检修，原机车车辆工业管理局参照MT-50型转向架（即后来进口的转7型）设计了转6型转向架，1955年试制，1956年正式投产。
由于它不能通过机械化驼峰，1965年修改设计了转6型和新转6型，转6型转向架采用铸钢摇枕和铸钢侧架，圆弧形摇枕档，导框式轴向定位，枕簧由四组双圈圆簧和一组合簧组成。
采用吊挂式弓形制动梁。
该型制动梁结构简单、制造和检修方便，运行效能较老的无减震器的转向架要好。
但由于弹簧静挠度小、叠板弹簧的摩擦性能不稳定，不能适应高速运行的要求，运用中轴瓦端磨也比较严重，1966年停止生产。
建国初期货车转向架基本采用滑动轴承，60年代开始装用滚动轴承，70年代开始大量装用滚动轴承，滑动轴承逐渐淘汰。
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我国货车转向架型号
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K1
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 转
K5
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转8AG
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8
• 原名608型，亦称老转8型，齐齐哈尔车辆 工厂1958年参照前苏联哈宁型转向架设计 制造。导框式铸钢侧架和导框式轴箱，铸 钢摇枕的下心盘、下旁承、摇枕挡和摇枕 铸成一体，枕簧为7组双圈圆簧，斜楔式变 摩擦减振装置，单侧闸瓦制动，吊挂式制 动梁。1964年停止生产
转
8A
转8A
• 64年，齐齐哈尔车辆工厂和铁道部科学研 究院等有关单位根据生产、运用、检修和 科研方面所反映的意见，对转8型转向架进 行了改进设计。改进后的转向架1966年通 过铁道部鉴定，定名为转8A型，又名新转8
转
8G
转
8B
转8 B
• l转8B是转8G的衍生产品，开始时并没 有转8B这一型号，转8AG和转8G经过运用 后发现并不能达到时速100公里的要求和其 它质量问题，后来对其进行完善改造，完 善后的转8B和转8AB运营速度达到每小时 120公里