现在使用主力货车转向架
转K2型转向架结构特点和目前运用
转K2型转向架结构特点和目前运用总概括现转K2型转向架已成为我国货车主型转向架为了适应铁路跨越式发展需求，货物列车也向着高速、重载的方向发展。
为改善货车转向架的性能，我国不仅从国外引进了一批性能较为先进的转向架，而且将国外先进技术与我国的实际情况相结合，进行了大量的研究、试验工作，取得了较大的成果，一批新型提速转向架应运而生，如转K1、K型转向架及采用整体刚性构架的转K3型转向架、摆动2式的转K4型转向架，装配在70T货车的转K5、K6型转向架。
它们都在减少重载列车轮轨之间的磨耗、降低重载运输的成本、隔离轮轨间的高频振动、改善车辆的垂向振动力学性型转向架，能、提高车辆运行的平稳性都具有不可比拟的。
在诸多的新型提速转向架中，K2性能较为稳定，运行状态良好，商业运行速度为120km/h，基本满足了目前我国铁路提速的需要。
从2005年起，各货车修理厂及全路车辆段已对转8A型转向架进行全面改造，现型转向架已成为铁路货车的主型转向架。
转K2转K2转向架研制经过1997年月12月5日，铁道部组织美国SCT标准转向架公司在北京召开了交叉支撑转向架技术交流会，白伟森先生向中国铁路专家介绍了Barbers-2-hd转向架的侧架弹性交叉支撑技术，从而拉开了中国研究制交叉支撑转向架技术的序幕。
1998年2月，按照原中国铁路机车车辆工业集团公司的安排，由齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限公司组织对美国Barber对交叉支撑转向架技术进行现场考察，齐车公司派员进行21T、25T轴重下交叉支撑转向架联合设计。
1998年8月，完成了25T轴重下交叉支撑转向架(即转K6型转向架)样机试制，同年9月，在齐齐哈尔通过了线路动力学试验。
1998年12月，转K2型转向架分别装在P65型行包快运棚车和L18型粮食漏斗车上，并通过了线路的动力学试验，1999年1月通过了铁道部组织的召开的P65型行包快运棚车技术审查，共安排生产2000辆P65型行包快运棚车，标志我国120km/h提速货车的诞生。
我国货车转向架的现状与发展趋势
我国货车转向架的现状与发展趋势
近年来，我国货车转向架的发展取得了长足进步，主要体现在以下几个方面：
1. 技术水平逐步提高。
随着国内汽车制造业的不断发展，货车转向架技术得到了快速提升。
目前，国内主要车企已经掌握先进的转向架设计和制造技术，可以满足市场需求。
2. 结构设计不断优化。
为了提高货车运输的安全性和稳定性，国内企业对转向架的结构设计进行了不断优化，加强了其承载能力和稳定性，提高了安全性。
3. 材料质量得到提升。
货车转向架所使用的材料质量对其性能和寿命有着重要影响。
目前，国内企业已经开始使用高强度、高耐磨的材料，从而提高了货车转向架的耐用性和使用寿命。
未来，我国货车转向架的发展趋势将主要体现在以下几个方面： 1. 技术创新将成为主要推动力。
随着人工智能、云计算、大数据等新技术的快速发展，货车转向架将面临更多的技术挑战与机遇。
国内企业将加大技术创新力度，开发更加智能化、高效化的转向架。
2. 转向架的轻量化趋势将不可逆转。
随着国家对环保和能源消耗的要求越来越高，货车转向架的轻量化已经成为必然趋势。
未来，国内企业将进一步开发轻量化材料和结构，提高货车运输效率。
3. 个性化需求将成为新的市场增长点。
未来，货车转向架将逐渐向个性化、定制化方向发展，以满足不同用户的需求。
国内企业将加强与用户的沟通与合作，提供更加定制化的转向架产品和服务。
我国货车转向架的现状与发展趋势
我国货车转向架的现状与发展趋势货车转向架是货车的重要组成部分，它直接影响着货车的行驶稳定性和安全性。
随着我国经济的快速发展，货车运输需求不断增加，货车转向架的市场需求也在不断扩大。
本文将从我国货车转向架的现状和发展趋势两个方面进行探讨。
一、我国货车转向架的现状我国货车转向架的生产技术和质量水平已经得到了很大的提高。
国内一些大型货车制造企业已经具备了自主研发和生产货车转向架的能力，同时还有一些专业的转向架生产企业，它们的产品质量和技术水平也得到了不断提升。
然而，我国货车转向架的生产企业数量较少，市场竞争程度不高，导致一些企业在产品质量和技术水平上存在差异。
此外，一些小型货车制造企业和个体户也存在着使用低质量转向架的情况，这给货车的行驶安全带来了一定的隐患。
二、我国货车转向架的发展趋势随着我国货车运输需求的不断增加，货车转向架的市场需求也在不断扩大。
未来，我国货车转向架的发展趋势将呈现以下几个方面： 1. 技术水平不断提高。
随着科技的不断进步，货车转向架的生产技术将不断提高，产品质量和性能也将得到进一步提升。
2. 产品结构更加多样化。
未来，货车转向架的产品结构将更加多样化，以适应不同类型货车的需求。
3. 环保节能成为主流。
随着环保意识的不断提高，未来货车转向架的生产将更加注重环保节能，推出更加环保的产品。
4. 产业竞争加剧。
随着市场需求的不断扩大，货车转向架的生产企业数量也将不断增加，市场竞争将更加激烈。
我国货车转向架的现状和发展趋势都呈现出积极的态势。
未来，我们需要加强对货车转向架的质量监管，推动货车转向架产业的健康发展，为我国货车运输事业的发展做出更大的贡献。
我国货车转向架的现状与发展趋势
我国货车转向架的现状与发展趋势近年来，我国货车行业快速发展，货车转向架作为货车的重要组成部分，也得到了广泛关注。
货车转向架是连接货车车架和轮胎的关键部件，对货车的操控性、安全性和稳定性起着至关重要的作用。
本文将从现状和发展趋势两个方面探讨我国货车转向架的情况。
我们来看一下我国货车转向架的现状。
目前，我国货车转向架的制造技术已经取得了长足的进步。
传统的货车转向架多采用铸造工艺，制造成本高、重量大，且精度难以保证。
而现如今，随着先进制造技术的应用，越来越多的货车转向架开始采用锻造和冷挤压工艺，制造成本大大降低，且重量更轻，提高了货车的运载能力。
此外，我国货车转向架的材料选择也更加多样化，既有传统的铁质转向架，也有轻质合金材料的应用，使得货车转向架在强度和耐久性方面都有了显著提升。
我们来探讨一下我国货车转向架的发展趋势。
随着我国货车行业的不断发展壮大，对货车转向架的要求也越来越高。
首先，货车转向架的可靠性和安全性将成为未来发展的重要趋势。
货车转向架是保证货车行驶稳定和安全的关键部件，未来的货车转向架将更加注重结构的稳定性和材料的可靠性，以提高货车的行驶安全性。
货车转向架的轻量化将是未来的发展方向。
随着环保意识的不断提高，减轻货车自身重量对于节能减排至关重要。
未来的货车转向架将会采用更轻的材料，如高强度钢和铝合金，以减轻整车重量，提高燃油效率。
智能化技术的应用也将成为货车转向架发展的重要方向。
随着人工智能和物联网技术的快速发展，未来的货车转向架将具备更强的智能化功能，如自动诊断、故障预警和远程监控等。
这些智能化技术的应用，将大大提高货车转向架的可靠性和效率，减少故障和事故的发生。
我国货车转向架在制造技术、材料选择和功能应用等方面取得了显著进展。
未来，货车转向架将更加注重可靠性、安全性和轻量化，智能化技术的应用也将为货车转向架带来新的发展机遇。
作为货车行业的重要组成部分，货车转向架的发展将进一步推动我国货车行业的良性发展。
铁路重载货车转向架新技术应用
铁路重载货车转向架新技术应用摘要：铁路重载货车转向架是保证铁路重载运输的关键部件,目前已发展到40t轴重.载质量的增加和运行速度的提高导致轮轨损坏加剧,因此要求重载转向架具有低动力、准径向、低磨耗等特性,为实现上述特性,目前主要采取增加一系轴箱柔性弹性悬挂、侧架摆动、双作用常接触弹性旁承、非金属磨耗件等技术,且具有良好的实现效果.同时随着客户、环保等方面的需求,转向架降噪、轻量化、供电等技术的研究成为铁路货车重载转向架下一步新研究的方向.关键词：重载及快捷转向架;低动力作用;降低噪声一、货车转向架关键技术铸钢三大件式转向架一直是我国货车的主型转向架，主要有交叉支撑、摆动式、副构架等结构形式。
其中，交叉支撑转向架技术已得到了大批量应用，占我国货车保有量的96，摆动式转向架占4，副构架转向架正在运用考验。
(一)交叉支撑转向架关键技术1.1交叉支撑技术交叉支撑转向架采用2个相互交叉的杆件及配套橡胶垫将2个侧架弹性地连接在一起，保证了转向架动力学性能的稳定可靠，适应了我国线路的实际情况，满足了我国货车提速重载的需要。
交叉支撑转向架关键技术包括侧架交叉支撑弹性连接技术、轮对弹性定位技术、中央悬挂系统技术、双作用弹性旁承技术。
(1)交叉支撑技术原理交叉支撑转向架是在三大件式转向架的基础上，采用一种相互交叉的杆件，将左右侧架弹性地连接在一起，以提高转向架的抗菱刚度。
加装交叉支撑装置后，转向架抗菱刚度主要由2个部分组成：一是摇枕两端的弹簧和斜楔减振装置提供的抗菱刚度；二是由交叉杆提供的抗菱刚度。
通过选取适宜的交叉杆端部弹性连接刚度，就可获得理想并且稳定的抗菱刚度。
利用转向架参数试验台对交叉支撑转向架进行了抗菱刚度测试，结果表明其抗菱刚度是原三大件式转向架的3倍～6倍。
抗剪刚度测试结果表明，其抗剪刚度比传统的三大件式转向架提高了2倍～3倍。
(2)交叉支撑中部弹性连接技术交叉支撑技术中两交叉杆的中部连接技术尤为重要。
我国铁路货车径向转向架发展与运用现状
我国铁路货车径向转向架发展与运用现状转向架的蛇行运行稳定性和曲线通过性能是一对矛盾，采用径向转向架技术能很好的解决这一矛盾。
本文简单的介绍了自导向和迫导向径向转向架的发展，详细地分析了我国径向转向架技术的的研发历程。
并以目前我国铁路货车25t轴重的主型转向架之一—转K7型转向架为例，分析了我国副构架式径向转向架的导向结构的组成和作用。
标签：径向转向架；自导向；迫导向；U形副构架1 引言转向架的蛇行运行稳定性和曲线通过性能是一对矛盾。
蛇行运行稳定性要求转向架的轮对与轮对之间、轮对与构架之间有较强的约束及较小的车轮踏面斜率，而曲线通过性能则要求轮对定位尽量柔软并具有较大的车轮踏面斜率，以保证转向架通过曲线时轮对处于纯滚动的状态。
采用径向转向架是解决二者矛盾最有效的措施之一，径向转向架能在保证足够的蛇行运动稳定性的同时减少轮缘及钢轨的磨耗，适应小半径曲线上高速重载车辆的运行要求。
2 径向转向架的类型径向转向架分为自导向转向架和迫导向转向架两大类。
自导向转向架是利用轮轨间的蠕滑力，通过转向架自导向机构的作用使轮对在进入曲线时自然地呈径向位置排列。
自导向转向架发展历史较久，早在1828年德国研究人员就在2轴马车上安装了交叉支撑机构，1883年Klose提出了径向转向架的设计思想。
20世纪30年代，由德国人和瑞士人共同设计的径向转向架开始试验运行，取得了一定的成果。
70年代南非研制成功H?Scheffe自导向径向转向架，于1975年运用到Sishen—Saldanha的干线上，取得了很大的成功并出口到多个国家，在世界范围内影响广泛，掀起了各国径向转向架的研制热潮。
迫导向转向架出现的比较晚，1927年B?Scales提出了杠杆导向原理，美国研究人员与1973年在此基础上研制定型Devince—Scales迫导向转向架。
后来H?A?List提出了迫导向转向架的另一种设计模式，在车体和自导向转向架间加装导向杠杆形成迫导向转向架，在铁路工程界也得到了广泛应用。
25t轴重下交叉转向架简介
25t轴重下交叉支撑转向架简介
一、主要用途
25t轴重下交叉支撑转向架是当前我国重载货车转向架之一，适用于轨距1435mm、最高运行速度为每小时100公里的铁路货车,现装用于C76B型全钢单浴盆运煤专用敞车。
二、主要结构特点
25t轴重下交叉支撑转向架属于带变摩擦减振装置的新型铸钢三大件式货车转向架，是齐车（集团）公司采用美国标准车辆转向架公司引进技术设计开发的，采用了以下新技术和新结构：
1 采用了侧架弹性下交叉支撑技术，使两个侧架在水平面内实现弹性交叉联结，达到控制两侧架之间的剪切变形和菱形变形的目的，抗菱刚度比常规转向架提高4-5倍，从而提高了转向架的蛇形运动临界速度。
2 中央悬挂系统采用两级刚度悬挂设计，提高了空车弹簧静挠度，改善了空车运行品质。
3 采用了常接触弹性旁承结构设计，保证为空、重车提供足够的回转阻力距，提高了空、重车高速时的运行平稳性。
4 装用了分离式斜楔，主要摩擦副均采用耐磨件，延长了使用寿命，减少了维修工作量。
5 装用了组合式无焊接制动梁、卡入式滑槽磨耗板、LC轴箱橡胶垫。
三、主要性能参数：
1 轨距1435mm
2 轴重25t
3 自重 4.8t
4 最高运行速度100Km/h。
铁路货车检车员(列检)技术能手题库[1]
![铁路货车检车员(列检)技术能手题库[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/cf0a6b2f10661ed9ad51f33b.png)
简答题：（50题）答：目前货车使用提速转向架有：转8AG、转8G 、转K1、转K2、转K3、转K4、转K5、转K6型等。
型空气制动阀的组成？答：120型控制阀的主阀是由中间体、主阀、紧急阀、半自动缓解阀四个部分组成。
K2型转向架的构造组成？答：侧架、摇枕、轮对及轴承装置、中央弹簧减震装置、交叉支撑装置、双作用弹性旁承、答案：在作业前必须按规定插设安全防护装置，作业完了必须确认车下无人后方准撤除防护，插撤防护要正确传递号志，不得隔位或用对讲机进行传递，严禁无号志作业。
答案：列检作业在开始和结束前，要严格执行插、撤防护信号联锁传递办法，严禁在无防护信号的情况下进行检修作业，严禁在列车运行中处理故障。
基础制动装置。
?答：由内圈、滚子、保持架、外圈、密封罩、密封圈、密封座、中隔圈和附属部件的前盖、防松片、螺栓、后档、承载鞍组成。
答：列车主管压力达到规定压力时，将机车制动阀置于常用制动位置，减压100 kPa 由列车后部检车员确认最后一辆车发生制动作用，然后向司机显示缓解信号并确认缓解作用。
答：车体倾斜测量方法：用吊线锤挂于车顶端，侧面往下吊，量出吊线与端、侧梁之间的水平距离就是车体倾斜的尺寸。
K4提速转向架组成？答：侧架、承载鞍、摇动座、摇动座支撑及弹簧托板、摇枕心盘、轮对、弹性悬挂系统及减震装置，常接触式弹性旁承装置、基础制动装置。
答：①主要列检所编组始发的列车中不得有制动故障关门车辆；②检修回送车及因货物关闭的制动关门车不得超过列车总辆数的6％。
③关门车不得挂于机车后部三辆车之内，在列车中连续连挂不得超过两辆，列车最后一辆不得为关门车，列车最后第二、三辆不连续关门。
答：(1)测量车轮踏面的轮缘厚度；(2)测量轮辋厚度；(3)测量踏面圆周磨耗深度；(4)测量踏面局部擦伤及凹入深度；(5)测量踏面剥离长度；(6)测量车钩闭锁位钩舌与钩腕内侧面距离；(7)测量轮缘垂直磨耗；(8)测量轮辋宽度；(9)测量踏面碾宽。
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1 转8G型转向架
转8G型转向架是在转8AG型转向架基础上重新优化设计了B级钢材质的新结构侧架。
交叉支撑装置、含油尼龙心盘磨耗盘、双作用弹性旁承、两级刚度弹簧、下拉杆与转8AG型转向架相同，其余主要零部件与转8A型转向架相同。
转8AG型转向架
按照2000年铁路主要技术政策要求，发展120km/h的提速货车，改造转8A型转向架，以适应90km/h运行速度的要求。
其结构主要是在转8A型转向架基础上，加装交叉支撑装置、含油尼龙心盘磨耗盘、双作用弹性旁承、两级刚度弹簧；为适应两级刚度弹簧将摇枕弹簧定位圆脐适当加高，为适应交叉支撑装置采用新结构下拉杆；其它零部件如侧架、摇枕、制动梁、轮对等与转8A型转向架相同。
转K1型转向架是齐车集团公司自行研制开发的，在两侧架之间安装了四连杆机构，属三大件式转向架。
转K1型转向架主要结构特点是：两侧架间安装弹性四连杆机构，连杆从摇枕腹部穿过，四个节点用橡胶锥套与支撑座锥柱连接；在侧架导框顶面与承载鞍顶面之间安装八字形橡胶垫，实现轮对的弹性定位，该设计结构可以吸收部分轮轨间的动作用力产生向车体传递的振动能量，减小轮轨冲击对车辆运行平稳性的影响，减轻钢轨和车轮轮缘的磨耗；减振装置为斜楔式变摩擦减振装置；中央悬挂系统采用两级刚度弹簧；上、下心盘之间安装心盘磨耗盘；采用双作用弹性旁承
转K3型转向架
转K3型转向架是株洲车辆工厂吸取欧洲Y25型转向架的优点并结合我国的具体情况设计开发的构架式转向架。
采用了整体构架、轴箱一系悬挂、轮对纵横向弹性定位、常接触弹性旁承等技术。
整体构架由两个侧梁、一个横梁用16MnQ板材组焊为一体；采用单侧斜楔减振装置，斜楔的摩擦面上加装高分子合成材料的磨耗板，在与斜楔相对的导框座中安装了纵向定位弹簧，导框座、斜楔座为B级钢铸件；基础制动装置装用单侧吊挂式制动梁，高摩合成闸瓦；装用球面心盘。
转K4型转向架
转K4型转向架是2001年株洲车辆工厂引进美国摆式转向架技术研制开发的。
主要由侧架、摇枕、弹簧托板、摇动座、摇动座支承、承载弹簧、减振装置、轮对和轴承、基础制动装置及常接触弹性旁承等组成。
采用两级刚度弹簧及变摩擦减振器，斜楔主摩擦面采用合成材料；基础制动装置采用高磷铸铁闸瓦或高摩合成闸瓦，L-C型组合制动梁。
转K5型转向架
转K6型转向架
转K6型转向架具有侧架交叉支撑转向架所具有的技术优点，同时一系悬挂采用轴箱弹性剪切垫，实现轮对的弹性约束，车辆在直线运行时轮对始终保持正位，通过曲线时轮对有径向趋势，改善了车辆的曲线通过性能，有效地减轻了车轮的轮缘磨耗；减小转向架簧下质量，实现了轮轨之间的低动力作用，有效地减少了重载列车轮轨之间的磨耗，降低了重载运输的运营成本；隔离轮轨间高频振动，改善了车辆的垂向动力学性能，提高了车辆的运行平稳性。