地铁站项目监控量测方案(新版)
地铁站项目监控量测方案
地铁站项目监控量测方案1. 前言地铁站是城市公共交通工具的一个核心部分，也是人流量大的场所。
为了能够更好地管理、维护和使用地铁站，需要对地铁站进行监控量测。
本文旨在为地铁站项目提供一个监控量测方案，以便更好地进行管理和维护。
2. 监控方案为了保证地铁站的正常运营及人员安全，需要对地铁站进行监控量测，包括以下几个方面。
2.1 人流量监控人流量监控是地铁站监控的重要部分之一，通过人流量监控可以了解每日、每小时和每分钟的人流量情况，以便更好地管理和使用地铁站。
人流量监控可采用以下几种方式。
2.1.1 人工计数法人工计数法是一种比较简单的方法，通过安排监控员进行人工计数的方式进行人流量监控。
该方法需要在地铁站的入口和出口处安排监控员进行人工计数，并记录每小时和每天的人流量。
但该方法比较依赖人员的工作能力和精确度，容易出现误差。
2.1.2 摄像头人流量监控通过摄像头进行人流量监控是一种常用的方法，可以通过摄像机拍摄到进出站的人数，并记录每小时和每天的人流量。
摄像头人流量监控可以实现自动化，比较简便快捷。
但也需要考虑摄像头的摆放位置和数量，以便更准确地监控整个地铁站的人流量。
2.2 温湿度监控地铁站内部一般比较潮湿，为了保证乘客的舒适感和设备的正常运作，需要对地铁站的温湿度进行监控。
温湿度监控可采用以下几种方式。
2.2.1 传感器监测法通过安装温湿度传感器的方式进行温湿度监控，可以实现对地铁站的自动监控。
该方法具有实时性，可以记录每小时和每天的温湿度情况。
但该方法的监控范围比较局限，需要考虑传感器的数量和安装位置。
2.2.2 手持式测温仪监测法通过手持式测温仪进行温湿度监测，可以实现对地铁站的全方位监测。
该方法可以随时随地进行测量，并可以记录每小时和每天的温湿度情况。
但该方法比较繁琐，需要监控员手工进行操作。
2.3 设备监控地铁站内的设备包括电梯、自动扶梯、关门系统、紧急广播系统等，对这些设备进行监控是地铁站监控的重要部分之一，可以及时发现设备运行的异常情况并进行维修。
2023年地铁站项目监控量测方案
2023年地铁站项目监控量测方案地铁站项目的监控量测方案是为了确保地铁站的安全运行，保护乘客和设施的安全。
监控量测方案主要包括以下几个方面：1. 监控设备的选择和部署：根据地铁站的特点和需求，选择合适的监控设备，包括摄像头、传感器、报警器等。
需要根据地铁站的布局和功能设置合理的监控设备的数量和位置。
例如，地铁站的出入口、候车区、月台、车厢等地方都需要安装摄像头，以实时监控人员和设备的安全情况。
2. 监控系统的建设和管理：搭建完善的监控系统，包括监控中心、监控设备、数据传输通道等。
监控系统需要能够实时获取监控画面和数据，并能够进行远程监控和控制。
同时，需要建立监控系统的管理机制，包括人员培训、设备维护和故障排除等。
3. 监控内容和指标的确定：确定监控的内容和指标，包括人流量、温度、湿度、气体浓度等。
这些指标可以通过传感器进行测量，如人流量可以通过安装在入口和出口的传感器实时测量。
同时，需要设定预警和报警的阈值，当指标超过或低于设定值时，系统能够自动发出警报。
4. 数据管理和分析：对监控数据进行有效管理和分析，包括数据存储、备份和归档。
监控数据可以用于评估地铁站的运营情况、发现问题和隐患，并为地铁站的改进提供依据。
同时，可以借助数据分析工具进行数据挖掘，发现隐藏的规律和趋势。
5. 安全保护和隐私保护：在进行监控量测时，需要确保数据的安全和隐私的保护。
可以采用加密技术，对监控数据进行加密传输和存储，以防止数据泄露和恶意攻击。
同时，需要遵守相关的法律法规，保护乘客和员工的个人隐私。
6. 应急预案和应对措施：针对紧急情况和突发事件，需要制定应急预案和应对措施。
监控系统应具备报警和紧急通知的功能，能够及时向相关人员发送警报信息。
同时，可以通过监控系统实时定位人员和设备的位置，便于救援和应对。
综上所述，地铁站项目的监控量测方案需要全面考虑项目的特点和需求，选择合适的监控设备，并建立完善的监控系统和管理机制。
通过有效的数据管理和分析，实现地铁站的安全运营和管理。
地铁站施工监控量测方案
地铁站施工监控量测方案清晨的第一缕阳光透过窗帘的缝隙，洒在方案写作的桌面上。
我泡了杯咖啡，打开电脑，准备投入到这场地铁站的施工监控量测方案的创作中。
一、项目背景想起这个项目，脑海里浮现出地铁穿梭在城市地下的画面，就像一条巨大的脉络，连接着城市的每一个角落。
地铁站施工自然是个大工程，安全监控和量测更是重中之重。
想到这里，我敲下了第一行字：1.项目名称：地铁站施工监控量测项目2.项目地点：城市区域3.项目背景：随着城市人口的不断增长，公共交通的需求日益加大，地铁作为城市交通的重要组成部分，其安全施工显得尤为重要。
二、监控量测目的我思考监控量测的目的，仿佛看到了施工现场的每一个细节，每一个安全隐患。
我将这些思考整理成文字：1.确保施工安全：通过监控量测，实时掌握施工现场的安全状况，预防安全事故的发生。
2.控制施工质量：通过量测，确保施工过程中的各项指标符合设计要求，保证工程质量的稳定。
3.提高施工效率：通过实时监控，及时发现问题，调整施工方案，提高施工效率。
三、监控量测内容这个部分，我仿佛置身于施工现场，每一个监控点、每一个测量设备都历历在目：1.施工现场环境监测：包括空气质量、噪音、振动等指标的监测。
2.结构安全监测：包括混凝土强度、钢筋位置、模板稳定性等指标的监测。
3.施工进度监测：通过视频监控，实时掌握施工进度，确保工程按时完成。
四、监控量测方法监控量测的方法就像是一把钥匙，能够打开施工现场的大门，让我看到每一个细节：1.传感器监测：在施工现场布置各种传感器，如振动传感器、位移传感器等，实时采集数据。
2.视频监控：在施工现场安装高清摄像头，对施工现场进行全方位监控。
3.无线传输：将采集到的数据通过无线网络实时传输到监控中心，进行数据分析。
五、监控量测设备这个部分，我仿佛看到了各种各样的设备，它们是监控量测的眼睛：1.振动传感器：用于监测施工现场的振动情况，防止因振动过大引发安全事故。
2.位移传感器：用于监测施工现场的位移情况，确保结构安全。
地铁车站监控量测方案-(车站)
一、汉中门车站基坑施工监测方案1．1工程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。
车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。
顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。
车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。
车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。
车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。
汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。
车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。
根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。
车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。
地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。
东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。
围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。
1．2工程地质条件和周边环境情况1．2．1．地形、地貌、地质汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。
地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。
地铁隧道及车站监控量测方案
地铁隧道及车站监控量测方案1施工监测目的将监控量测作为一道工序纳入到施工组织设计中去。
其主要目的为：⑴了解暗挖隧道和明开车站的支护结构和周围地层的变形情况，为施工日常管理提供信息，保证施工安全。
⑵为修改工程设计方案提供依据。
⑶保证施工影响范围内建筑物、地下管线的正常使用，为合理确定保护措施提供依据。
⑷验证支护结构设计，为支护结构设计和施工方案的修订提供反馈信息。
⑸积累资料，以提高地下工程的设计和施工水平。
2监控量测设计原则⑴可靠性原则可靠性原则是监测系统设计中所考虑的最重要的原则。
为了确保其可靠性，必须做到：第一，系统需要采用可靠的仪器。
第二，应在监测期间保护好测点。
⑵多层次监测原则多层次监测原则的具体含义有四点：①在监测对象上以位移为主，兼顾其它监测项目；②在监测方法上以仪器监测为主，并辅以巡检的方法；③在监测仪器选择上以机测仪器为主，辅以电测仪器；④考虑分别在地表、及临近建筑物与地下管线上布点以形成具有一定测点覆盖率的监测网。
⑶重点监测关键区的原则在具有不同地质条件和水文地质条件、周围建筑物及地下管线段，其稳定的标准是不同的。
稳定性差的地段应重点进行监测，以保证建筑物及地下管线的安全。
⑷方便实用原则为减少监测与施工之间的干扰，监测系统的安装和测量应尽量做到方便实用。
⑸经济合理原则系统设计时考虑实用的仪器，不必过分追求仪器的先进性，以降低监测费用。
3监测项目3.1监测项目分类本工程的施工监测项目分为A类和B类。
⑴A类监测项目：包括地质及支护观察、周边位移、拱顶下沉、地表沉降、地下水位等项目，属必测项目，施工时严格按照有关规范设计要求进行监测。
⑵B类监测项目：包括土体水平位移、土体垂直位移、围岩压力、钢架应力，属于选测项目，根据设计要求，施工的实际要求和地层情况选择有实际意义的监测项目进行监测，以保证结构施工满足设计要求。
各种观测数据相互印证，确保监测结果的可靠性，为确保周围建筑物的安全，合理确定施工参数提供依据，达到反馈指导施工的目的。
2023年地铁站项目监控量测方案
2023年地铁站项目监控量测方案____年地铁站项目监控量测方案一、引言地铁站作为城市公共交通的重要组成部分，每天都会有大量的人流和车流经过。
为了确保地铁站的正常运营和乘客的安全，监控系统的建设是至关重要的。
本方案将介绍____年地铁站项目的监控量测方案，包括方案目标、监控内容、量测方法、设备选择等。
二、方案目标1. 提供全面、准确的地铁站监控信息。
通过监控系统，能够实时监测地铁站的安全状况，包括人流、车流、设备运行等情况，提供准确的监控信息，以帮助地铁运营部门进行决策和应急处理。
2. 提高地铁站运营效率。
通过监控系统，能够快速发现并解决地铁站运营中的问题，提高运营效率。
例如，通过监控人流，在高峰期及时增加车次，以应对人流量大的情况。
3. 加强地铁站的安全管理。
通过监控系统，能够实时监测地铁站的安全状况，及时发现并解决异常情况，加强地铁站的安全管理。
三、监控内容1. 人流监控：监控地铁站的人流情况，包括进站、出站的人数、人员分布等信息。
通过人流监控，可以统计高峰期的人流量，以及不同时段的人流分布情况。
2. 车流监控：监控地铁站的车流情况，包括列车的进站、出站情况，以及停靠在站台的列车数量。
通过车流监控，可以统计高峰时段的车流量，预测车流峰值，以及不同时间段的车流分布情况。
3. 设备运行监控：监控地铁站各项设备的运行情况，包括自动售票机、安检设备、闸机、电梯、通风设备等。
通过设备运行监控，可以及时发现设备故障，并派遣维修人员进行维护，避免对地铁站运营造成影响。
4. 安全监控：监控地铁站的安全状况，包括监控站厅、站台、通道等区域的安全情况，及时发现并解决安全隐患。
例如，监控站厅的视频，可以及时发现人员拥堵、摔倒等情况，并及时进行处理。
四、量测方法1. 人流量测：通过人工计数或者使用视频监控进行人流量测算，利用计算机视觉技术对视频进行处理，进行人员的检测、跟踪和计数。
2. 车流量测：通过车厢门口的有线或者无线传感器进行车流量测算，传感器可以通过检测车厢门口的人员进出情况，达到车流量的监测目的。
地铁车站监控量测方案_（车站）
地铁车站监控量测⽅案_（车站）⼀、汉中门车站基坑施⼯监测⽅案1．1 ⼯程概况汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民⼴场，北侧为南京中医药⼤学，车站西端离虎踞路⾼架桥最近的桥墩约30m 车站总长度为：161. 50⽶, 车站标准段宽度：20. 90⽶。
顶板埋深约2. 8?3. 6⽶，基坑开挖深度约20. 93?23. 1⽶。
车站西端南北侧在施⼯阶段各设⼀个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。
车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出⼊⼝通道。
车站西端地下三层设防淹门⼀道（与⼈防隔断门结合），其承载⼒按秦淮河百年⼀遇洪⽔标⾼11 . 5m 考虑。
汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门⼴场。
车站设计为地下三层三跨箱形结构，采⽤明挖顺做法施⼯；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。
根据本⼯程特点，车站⼟体基坑围扩设计采⽤间隔布设、桩芯相切、护壁咬合⼈⼯挖孔桩，同时利⽤⼈⼯挖孔桩设混凝⼟圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。
车站西端的2、3 号出⼊⼝由于地质条件好分别采⽤锚喷⽀护及⼟钉⽀护；位于车站东端的1、4号出⼊⼝采⽤? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。
地下⼆层框架结构，围护结构采⽤密排的? 1000⼈⼯挖孔桩，挖孔桩采⽤钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采⽤密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。
东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采⽤密排的?1200⼈⼯挖孔桩，挖孔桩采⽤钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。
围护结构⽀撑采⽤?609mm勺钢管⽀撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，⽀撑⽔平间距为5m1. 2⼯程地质条件和周边环境情况1. 2. 1.地形、地貌、地质汉中门站拟建场区⾪属于I级阶地地貌单元。
地表以下1. 80—4. 30⽶为近期杂填⼟、粉质粘⼟、素填⼟；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90⽶，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘⼟和混合⼟：下部基岩为⽩垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。
地铁工程监控量测施工方案、方法与技术措施
地铁工程监控量测施工方案、方法与技术措施本项目工程线路长，沿线环境复杂，车站近邻周边建筑，盾构区间基本位于道路下，侧穿建构筑物多，施工时将不可避免地会对周围地层、地下管线、建（构）筑物等造成一定的影响。
因此在施工中应建立严格的监测控制系统，定期进行监测，确保地铁结构和周围环境的安全。
本工程配备具有丰富施工经验、监测经验的工程技术人员组成专业监控队，负责监控量测工作。
1.施工监测1.1 监测目的通过对地铁施工过程中基坑支护体系即围护结构水平位移、围护结构变形、土体侧向变形、地面沉降、支撑轴力、临时立柱沉降的监测，基坑周边地下水位、基坑围护结构外土体水平位移，盾构隧道隆陷的监测以及地铁周边环境及地表沉降、地下管线的沉降、周边建（构）筑物的沉降及倾斜等项目的监测，为施工提供及时可靠的信息，用以控制工程施工安全以及降低工程施工对周边环境的影响，并对可能发生的危及环境安全的隐患或事故提供及时、准确的预报，合理修改设计或提前采取预防措施，避免事故的发生。
1.2 监测项目及内容按照本工程设计图纸要求并结合《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50911）制定如下监测项目。
（1）车站及明挖区间监测项目车站及明挖区间监测项目表（2）盾构区间监测项目盾构区间监测项目及监测频率（3）桥梁施工监测项目桥梁施工监测项目表1.3 监测控制指标根据设计图纸要求并结合《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911。
基坑监测控制值表盾构区间监控测量项目控制标准注：各监测项目报警值根据后期施工图纸和施工组织方案确定。
1.4 监测预警及处理当监测数据达到或超过上述累计变化量报警值或连续三天达到或超过上述变化速率报警值时，进行监测预警。
（1）综合预警施工过程中根据现场参与各方的监测、巡视信息并通过核查、综合分析和专家论证等及时综合判定出风险工程不安全状态的预警。
综合预警分级按严重程度由小到大分为三级：黄色综合预警、橙色综合预警和红色综合预警。
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地铁站项目监控量测方案(新
版)
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( 安全管理 )
单位：______________________
姓名：______________________
日期：______________________
编号：AQ-SN-0330
地铁站项目监控量测方案(新版)
(1)监测方案根据本工程特点制定，且符合施工组织的总体计划安排。
(2)监测方案能够达到施工监测目的，采用先进的仪器、设备和监测技术。
(3)各监测项目能相互校验，以利数值计算、原因分析和状态研究。
(4)监测项目以位移监测为主，同时辅以应力、应变监测，各种监测数据应相互印证，确保监测结果的可靠性。
(5)观测点类型和数量的确定结合本工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑，并能全面反映被监测对象的工作状态。
(6)为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断
面上，为结合施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。
(7)表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于应用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。
(8)埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。
(9)在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一个监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。
(10)根据监测方案预先布置好各监测点，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。
(11)如果测点在施工过程中遭到破坏，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该点观测数据的连续性。
(12)健全监测设备管理制度，建立设备台帐，指定专人负责管理，确保监测设备完好。
(13)强制执行监测设备按法定周期鉴定制度，按期定时对监测
设备进行送检。
到期未检的仪器设备不准投入使用，并追究管理人员责任。
(14)建立监测设备的使用，维修管理制度，对设备已损坏或认定精度达不到规范要求的，必须立即撤离工地，严禁再使用。
(15)加强监测文件、资料、原始记录的管理，并设专人负责。
XXX图文设计
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