集装箱装卸作业的危险性评价及其防范措施
集装箱装卸作业的危险性评价及其防范措施
摘要
为提高集装箱装卸过程中作业的安全性，保证人员安全，分析集装箱装卸作业过程中的安全隐患并对其危险性进行评价，探讨相应的安全防控思路和防范措施，并提出具体建议。
关键词：集装箱装卸，危险性评价，安全隐患，安全防范
0、引言
集装箱码头生产有其特殊性，人机作业混杂，作业环境复杂多变，机械和人员的流动性极大，极易发生安全事故。随着码头设备的作业性能不断改进，其安全性能也逐步提高，因此，在常规化操作中，设备本身的安全保护装置基本能防范部分事故的发生；但实际操作中往往由于受操作者的熟练程度及责任心的影响，也因多变、不规范的外部条件，导致在装卸过程中，操作者稍有失误就会出现了一些安全事故或险情。按对人体造成伤害的原因不同，这些安全事故分为起重伤害、车辆伤害、淹溺伤害、高处坠落伤害、其他伤害等类型。
针对上述问题，本文结合所在公司对集装箱装卸作业的防范方法与对现场安全管理的了解，从起重伤害、车辆伤害、淹溺伤害、高处坠落伤害等方面入手，运用作业条件的危险性评价方法（LEC评价方法）对集装箱装卸作业存在的安全隐患进行详细评价，并讨论相应的安全防控思路和防范措施。
1、LEC评价方法
KennthJ.Graham和GilbertF.Kinney提出的作业条件的危险性评价是评价人们在某种具有潜在的危险的环境中作业的危险性的方法，它以被评价的环境与某些作为参考的环境之对比为基础，采取析分的方法指定多种自变量的分数，最后根据总的危险分数来评价危险性。
影响危险性的主要因素有3个：
（1）发生事故或危险事件的可能性；
（2）暴露于这种危险环境的情况；
（3）事故一旦发生可能产生的后果。用公式来表示，则为： D ＝L×E×C 式中，D 为作业条件的危险性；L 为事故或危险事件发生的可能性；E 为暴露于危险环境的频率；C 为发生事故或危险事件的可能结果。
表1事故或危险事件发生的可能性L 表2暴露于潜在危险环境的暴露频率E
表3危险严重度C 的分数值 表4危险分数 2、集装箱装卸作业主要潜在的安全隐患 2.1、起重伤害
通常发生的起重伤害是垂直运输机械在起货过程中，因集装箱或舱盖板脱离吊具，
或集装箱紧固件下落，或钢丝绳断裂致使吊具坠落而造成现场作业或其他人员伤亡。被伤害的人或物，其站立位置必定存在于起吊集装箱的正下方（一般称“关下”），或吊具与集装箱要经过的线路上（一般称“关路”）。
2.2、车辆伤害
主要指码头内车辆或外来集卡碰撞操作人员，发生伤害。集装箱码头由于集装箱卡车、集装箱叉车、正面吊等大型机械速度快、司机视线差等原因，容易发生伤害事故。
2.3、淹溺伤害
装卸工、理货员、调度人员、船上指挥手、岸上指挥手、船边交接员在码头边沿和船上作业或行走时，由于外部环境或是自身的影响，容易意外落水，造成淹溺伤害。
2.4、高处坠落伤害
集装箱码头高处坠落伤害，主要表现为：
（1）人员从集装箱顶坠落。集装箱船舶作业时，码头作业工人必须在箱顶逐层卸（装）集装箱紧固件和锁头。在作业工人卸（装）紧固件和锁头过程中，如果船舶受外力影响产生摇晃，作业工人极易从箱顶坠落。
（2）紧固件或锁头从集装箱顶、舱盖板上坠落，砸伤人。
3、4种伤害的危险性分数计算
3.1、起重伤害危险性分数
（1）首先，确定发生起重伤害的可能性L值。出现掉箱或是掉舱盖板的可能性与过去经验密切相关，假如未采取任何行动，根据安全预测的惯性原则，我们可以判断，在总体环境未发生大的变化时，掉箱或是掉舱盖板事故仍频繁发生。实际上，频繁发生的原因就在于设备本身的安全状况以及人员的操作失误。根据以往其他港口的事故及危险事件，结合生产实际进行分析，
我司起升系统由于桥吊使用多年，老化严重，再加上维修保养少，根据目前的实际情况，短期内起升系统安全可靠性不可能得到太大提高。作业人员方面，误操作的可能性不大。通过这两点考虑，可将发生起重伤害的可能性L值定到6，即操作不当的话，有可能发生此事故。
（2）其次，确定暴露于潜在危险环境的暴露频率E值。由于作业条件的危险性评价是人在作业条件下的危险程度，所以对于暴露分数的取值，我们考虑人员在桥吊作业过程中暴露于危险环境的情况，由于掉箱或掉舱盖板事故危险性主要在于发生吊具失控引起的情况，所以我们考虑暴露于箱或掉舱盖板环境中的情况。桥吊作业时，其下方作业区域有拖车司机、指挥手、装卸工等。故E取3。
（3）第三，确定危险严重度C的值。考虑掉箱或掉舱盖板事故的后果，结合实际情况，其最大可能性有可能达到一人死亡的程度。虽然不排除数人死亡的可能，但可能性甚微，我们仍然取C=15，即非常严重，一人死亡。
（4）确定危险性分数D值。根据上述分析，计算危险性分数：危险性D=L ×E×C=6×3×15=270分
根据表4，我们可以判定桥吊目前作业条件下发生起重伤害的危险性是高度危险，必须采取有效措施，使它在作业条件下的危险性达到一个可接受的水平。
3.2、车辆伤害危险性分数
发生车辆伤害原因就在于车辆本身的安全状况、司机的状态以及现场作业人员的疏忽，结合生产实际，发生车辆伤害是相当有可能的，即L值取6。由于几乎每天集卡都有进出港口，每天都有使用正面点或叉车等情况，故暴露于潜在危险环境的暴露频率E取6。考虑车辆伤害事故的后果，结合实际情况，其最大可能性是导致致残的程度，故C值取3。故D=L×E×C=6×6×3=78分。
3.3、淹溺伤害危险性分数
发生淹溺伤害原因就在于作业现场环境以及现场作业人员的疏忽。作业现场环境，例如下雨天作业场地比较滑、装卸箱时导致船体倾斜。现场作业人员的疏忽，例如站位没站好、精神状态不佳等情况。通过这两点考虑，可将发生淹溺伤害的可能性L值定到6。按照我司目前集装箱船的班次来看，暴露于潜在危险环境的暴露频率E取3。淹溺伤害的后果最大可能性是引人注目，需要救护，即C 值取1。故D=L×E×C=6×3×1=18分。
3.4、高处坠落伤害危险性分数
正如上述分析的，高处坠落伤害主要表现在人员从高处坠落和高出坠落物体砸伤人。发生人员从高处坠落和高出坠落物体砸伤人的现象在集装箱作业过程中是极有可能发生的，即L值取6。结合实际情况，人员从高处坠落和高出坠落物体砸伤人，其最严重的后果是导致人员严重致残，虽然不排除数人死亡的可能，但可能性甚微，我们仍取C=7，E值取6。故D=L×E×C=6×6×7=252分综上分析计算，可得下表5。起重伤害的危险程度最大，高处坠落伤害次之，淹溺伤害最小。
表5 各伤害的危险程度
4、安全防控思路和防范措施
从这种危险性评价方法出发寻求防控思路和防范措施，我们发现要降低危险性就必须降低相应的L、E、C的分数值。
4.1、起重伤害防范措施
（1）根据目前的实际情况，短期内起升系统安全可靠性不可能得到太大提高，长期考虑可通过技术改造，加强维修保养，合理安排作业时间等办法来提高可靠性，降低事故发生的可能性，即降低L值。
（2）作业人员方面长期看，需要加强安全技术培训，有必要指出的一点是，由于生产的繁忙，致使工人作业期间容易疲劳，因而增加误操作的可能性，这就要求司机要严格按照工班安排进行换班，降低L值。
（3）装卸时，如用到钢丝绳应认真检查钢丝绳的状况，严禁不符合安全要求的钢丝绳参与作业，降低L值。通过以上3方面的改善，L值可降低为3。
（4）装卸箱时，“关下”和“关路”严禁站人，进生产现场必须戴好安全帽，
尽量不让人员暴露于起重伤害的环境下，即每年几次出现在潜在危险环境中，使E 值降低为1，得D=L×E×C=3×1×15=45分，使起重伤害危险程度降到最低。
4.2、车辆伤害防范措施
（1）制订码头交通规则。对于堆场箱区和码头前沿等区域，都应分清道路，规定限制车速，制订明确的交通规则，降低车辆伤害的可能性，降低车辆伤害所造成的后果，即降低C值，取C=1。
（2）要求集卡司机按照事先预定好的行车路线行驶，不得贪图短距离，违章蛮干，降低车辆伤害的可能性，即降低L值。
（3）督促司机按作业工班安排及时换班，避免司机疲劳作业，降低车辆伤害的可能性，取L=3。
(4)现场作业人员要提高警惕，主要过往车辆，尽量不让人员暴露于车辆伤害的环境下，降低E值，得D=L×E×C=3×6×1=18分。
4.3、淹溺伤害防范措施
要降低淹溺伤害的危险程度，最主要和有效的办法是降低发生淹溺伤害事故的可能性L值，使淹溺伤害成为极少可能发生的危险。
（1）必须确认船方已将舷梯和安全网挂好后再上下船。
（2）站位选择安全位置，不得乱走动，并清理脚下活动障碍物。
（3）在作业环境恶劣的情况下，作业人员应注意防滑。取L=3，得D=L×E ×C=3×3×1=9分。
4.4、高处坠落伤害防范措施
（1）在卸装最边缘处集装箱紧固件时，必须系好安全带，作业人员带好安全帽，降低事故的严重性。
（2）两人一组配合作业，在必要时可以相互保护。
（3）在箱顶作业，要随时提防船舶发生摇晃，雨雪天气则要注意防滑。
（4）上下箱顶要用专用扶梯，并须有人看护，严禁攀爬集装箱。
（5）卸舱盖板时应清除上面的障碍物。
通过以上措施可以大大降低高处坠落伤害事故的可能性和危险严重度，即L 值可降低为3，C可降低为3，得D=L×E×C=3×6×3=54分。
表6 采取各种措施后各伤害的危险程度
大降低。虽然对照表的评价结果，仍然有“可能危险，需要注意”，但我们可以认为，表4的分数是根据过去的经验划分的，它不一定完全适合各种情况，它可以起参考作用，但不一定十分精确。结合码头生产实际，可以认为目前桥吊在改进措施之后的危险性可以“容忍”，当然从长期来看，仍然必须进行一系列工作以期望降低其危险性。
5、结束语
在集装箱岸桥装卸作业的安全防控与管理工作中，虽然安全管理方式及手段的有效性仍受各种客观因素的制约，但是，只要针对威胁岸桥装卸作业安全的危险源，坚持“事前认真研讨分析，事中严格监督控制，事后及时总结完善”的做法，参照相关的科学管理理念和先进操作方法，及时调整安全防控思路及防范措施，不断改进管理手法，完善操作规程，优化装卸工艺，加强过程防控，最终在制度上形成合理、完整、有效的安全防控管理体系，则桥吊装卸作业过程中将不再“危险”。
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搬运及装卸作业指导书
搬运及装卸作业指导书 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】
2014 搬运及装卸作业指导书 （D版） 发布日期：2014年 12月16 日实施日期：2014年12 月 16日 1 目的 指导产品及物料搬运工作，规范物料的移动、堆放、移库及装卸，保障供给客户品质稳定的产品。 2 适用范围 适用于广西北海玉柴马石油高级润滑油有限公司（以下简称“北海公司”）所有产品及生产物料的搬运、堆放、移库及装卸工作。广西南宁玉柴马石油润滑油有限公司、重庆长安玉柴高级润滑油有限公司可参照执行。 3 职责 调度中心 3.1.1调度中心是生产产成品、包装材料及生产所需原材料的归口管理部门。 3.1.2 负责原材料入库、产成品出库的搬运及装卸工作。 生产部 3.2.1 负责厂区内添加剂、基础油、成品油、包装材料领用及产成品入库的搬运。技术研发中心 3.3.1 负责化验室所使用的化学试剂贮存、领用的搬运及管理。 4 引用文件 《仓库管理规定》 《职业健康安全管理制度》 5 搬运作业指导 生产产成品、包装材料及生产所需原材料的搬运应避免出现以下状况： 5.1.1 压伤、压坏、碰伤、损伤。 5.1.2 受雨、受潮。 5.1.3 撞击、过压、过量。 5.1.4 产品流程中的所有工序移动产品时,不可直接将产品置于地面推拉移动。 5.1.5 所有工序中使取产品时，必须小心轻放、轻取轻入，严禁不文明搬运。
搬运分类要求 各搬运人员，应视搬运对象的状况，选择适当搬运工具，并将产品整齐摆放于指定区域。 5.2.1 人工搬运 5.2.1.1 应考虑搬运物品的重量负荷，当负荷超出时应考虑使用工具。 5.2.1.2 以省力、安全为原则。 5.2.1.3 参照职业健康安全要求，人工搬运一次不能超过15公斤。人工搬运一次超过15公斤时，应选择搬运工具。 5.2.1.4 在搬运化学药品、有毒、腐蚀性物品时，应使用防护劳保工具（防护手套、防护面具等）。 5.2.2 手推车搬运。 5.2.2.1 必须堆置平衡，重的物品应放置于下方以避免物品掉落。 5.2.2.2 物品重量不可超过手推车、液压车额定重量。 5.2.2.3 产品堆置高度不可妨碍推车人的视线，宽度不可宽于行经路线，以避免碰撞。 5.2.2.4 应以安全速度匀速推车，以避免速度过快而将其翻倒。 5.2.3 叉车、汽车搬运 5.2.3.1 叉车、汽车司机应持有国家承认的驾驶执照。 5.2.3.2 驾驶叉车、汽车需注意路面及行人情况，控制车速，以确保安全。 6 装卸作业指导 作业要求 6.1.1 工作前应认真检查所用工具是否完好可靠，不准超负荷使用。 6.1.2 装卸时应做到轻装轻放，重不压轻，大不压小，堆放平稳、牢固。 6.1.3用机动车辆装运货物时，不得超载、超高、超长、超宽。如遇必须超高、宽、长装运时，应按交通安全管理规定，要有可靠措施和明显标志。 产品装车规则 6.3.1 装运人员根据所装运产品的结构数量，确定产品的装放顺序和结构，堆放合理，确保在运输过程中不发生倾斜，坍塌事故。 6.3.2 纸箱小包装（1*4*4L）堆高不能超过10层；塑料桶包装（16L~18L）堆高不能超7层。 200KG及以上的包装油品上要堆放20L及以下油品时，必须用适宜板材分隔，以免产生磨破或压坏产品现象产生。
铁路集装箱装卸作业机具概述
铁路集装箱装卸作业机具概述 现代物流的发展水平已成为衡量国家经济发展程度的重要标志之一。而集装箱运输的发展是现代物流的一个重要载体，装卸机械的发展又是直接影响集装箱运输发展的关键环节之一。 铁路货场集装箱作业的工艺流程是：火车<—>货场装卸设备<—>货场<—>货主(汽车或挂车)。从火车上卸下来或装上火车都要依靠龙门吊并配集装箱吊架。就龙门吊而言有普通门吊和专用集装箱门吊之分，前者是综合货场，目前大部分货场都是这一类；后者是专门为集装箱服务的专用货场，为进一步提高安全的可靠性和工作效率，就有专用集装箱龙门吊和各种吊具适应这一要求。要充分发挥货场的面积使用率，要配以转场用的正面吊、叉车，可以方便地把龙门吊作业区域的集装箱转堆至货场其他储存地，也可以借此来划分不同箱型、品名或货主单位，提高储运、发送的速度。 一、集装箱龙门吊的性能和特点 1.起重量：应不小于40t，一般选50t为好。 2.跨度：考虑综合因素，应在30～40m。 3.有效悬臂：影响集装箱堆放列数和通道，宜取7.5～12m。 4.起升高度：考虑堆4过5，宜为11.5～15m。
5.小车的轨距；考虑40英尺集装箱长度方向能直接过腿，应大于13.2m。 6.工作速度；起升10～30m/min； 小车50～80m/min； 大车60～100m/min。 7.应具有多重保护功能：超限、过热、制动失效、溜钩、堵转、防碰撞、人机对话等，还应有防摇装置。 二、正面吊运机 正面吊适合于用来提升重物负载，进行公路与铁路之间集装箱的转运，或将龙门吊作业区域的集装箱按不同分类进行转堆、储运。 其主要组成部分见图3-6，主要作业能力见图3-7。
货运装卸运输风险控制措施1
货运装卸运输风险控制措施 一、目的和适用范围 1、为了有效控制和防止地震勘探过程中货运装卸运输过程中的风险，确保货物运输装卸环节的生产安全，杜绝安全隐患，保护作业人员及设备、设施的安全，特制定本风险控制措施。 2、本风险控制措施仅适用于野外作业队。 二、装卸运输原则 货物装车时应从重到轻，从大到小，并确保装完后货物在运输过程处于固定状态；卸车时刚好相反，应遵循从上到下，从后到前的原则卸车。 对于货物中的重型货物，在装车后应置于最底层，并确定该类货物固定在车厢具体位置。对于中型货物应放置于车载重型货物的上层，确保行驶过程中固定；对于器材、工具和其他散装物品可放置于车载货物的空隙处；最后装上车的是最轻的货物，只要确定物品放置不动及可。 三、货运装卸运输风险控制措施 1、货物运输装卸必须确定责任指挥，责任指挥具备货物运输装卸的基本技术知识和技能，现场统筹安排货物的装卸。 2、勘探物资货运装车在无特殊情况下，原则上由从重到轻、从大到小、形态分类逐一装车，防止运输过程中相互碰撞。相反，卸车在无特殊情况下，原则上由从轻到重、从上到下、从后到前、形态分类逐一卸车。 3、货物动迁前，有必要对货物的封装进行细致地检查；能够进行装箱的货物尽量装箱；无条件装箱的散装货物应按规格、形态进行分类，装车、卸车时按车辆货箱区域进行装卸，避免货物混杂。 4、对于重型货物在有条件的地方尽量选择用有资质的吊车装卸货物；吊车装卸货物必须设置专人指挥，在安全指令下进行装卸。 5、对于采用人力的货物装卸，应保证装卸人员是接受过基本装卸技能训练、体格
健壮、肢体健全、有一定装卸知识和技能的人员。 6、货物装卸前，根据人员体格体能、身材高矮进行优化组配。装卸人员的负重量不应超过正常负重量的四分之三；装卸过程中，根据装卸量合理调度人员，做到劳逸结合，尽量避免人员受伤。 7、人力装卸货物所使用的装卸器具，应是符合安全标准的、经过检验合格的专用装卸工具。在启动装卸工作前，应由负责装卸任务的责任人，组织进行装卸器具的安全技术指标的检验，检验合格方可使用。 9、货物装卸应根据货运车辆的货箱形态来决定装卸点位置。一旦装卸点位置确定后，应按照装卸点所处的位置在满足安全条件时方可进行货物装卸。 10、无箱体保护的固态货物装车时，应根据货物形态按顺序、按类别装车，并确保装车后捆扎结实、牢固平稳，突兀的部件有软材料保护。 11、完成货物装车后，应仔细地检查货箱板是否完全关联锁扣；货物保护篷布、绷绳是否捆扎牢实，无破损之处。 12、货物装卸车时，应尽可能根据货物大小、形态使用装卸梯、装卸踏板、装卸滑板。装卸人员应在后车箱上下两侧接应货物，不应正对面接手货物，以免无法承重而失手被砸伤。 13、货物装卸运输应停靠在安全地段，禁止在危险地段和公路中间上下货物。若在特殊地段进行非常规货物装卸运输，必须执行作业许可程序。 14、特种货物装卸运输，必须使用国家规定的专用运输车辆，由专业持证人员（驾驶员、押运员）负责押运和装卸。特种设备（氧气瓶、乙炔瓶）、危化品（炸药、雷管）必须分开运输。 15、租用外部车辆，应确认对方资质、运输必须的手续，签订运输及安全协议，派人跟车押送。 16、货物装卸运输不得违反国家、地方相关货物运输的法令。 （1）严禁“三超”：即“超高、超长、超重”； （2）严禁人货混装进行同车运输；
LEC作业条件危险性评价法
LEC作业条件危险性评价法 危险源辨识、风险评价清单中的LECD各指: 危险性可用下式表示： D=L×E×C 式中： L—发生事故的可能性大小 E—人体暴露在这种危险环境中的频繁程度 C—一旦发生事故会造成的损失后果 D—危险性 作业条件危险性评价法是一种评价操作人员在具有潜在危险性环境中作业时的危险性的半定量的评价方法，此法简单易行。它是用和系统风险有关的三种因素指标值之积来评价操作人员伤亡风险大小的一种方法，即D＝LEC其中：L代表事故发生的可能性；E代表人员暴露于危险环境中的频繁程度；C 代表一旦发生事故可能造成的后果；D代表作业条件危险性的大小。L、E、C三种因素取值及D危险性等级划分见表1～4。 分数值事故发生的可能性分数值事故发生的可能性 10完全可以预料0.5可以设想，但很不可能 6相当可能0.2极不可能 3可能，但不经常0.1实际不可能 1可能性极小，完全意外 表2 人员暴露于危险环境的频繁程度(E) 分数值人员暴露于危险环境的频繁程度分数值人员暴露于危险环境的频繁程度 10连续暴露与潜在危险环境2每月一次暴露 6每天工作时间内暴露1每年几次暴露 3每周一次，或偶然暴露0.5非常罕见的暴露
表3 发生事故可能造成的后果(C) 分数值发生事故可能造成的后果分数值发生事故可能造成的后果 100大灾难，许多人死亡，或造成重大财 产损失 7严重，重伤，或较小的财产损失 40灾难，数人死亡，或造成很大财产损 失 3重大，致残，或很小的财产损失 15非常严重，1人死亡，或造成一定的财 产损失 1引人注目，需要救护
作业条件危险性评价法 作业条件危险性评价法是对具有潜在危险的环境中作业的危险性进行定性评价的一种方法。它是由美国的格雷厄姆（K.J.Graham）和金尼（G.F.Kinnly）提出的。 对于一个具有潜在危险性的作业条件，影响危险性的主要因素有3个： 发生事故或危险事件的可能性L 暴露于这种危险环境的情况E 事故一旦发生可能产生的后果C 用公式表示：D = L E C 式中：D——作业条件的危险性 L——事故或危险事件发生的可能性 E——暴露于危险环境的频率 C——发生事故或危险事件的可能结果 用L、E、C三种因素的乘积D = L E C来评价作业条件的危险性。D值越大，作业条件的危险性越大。 根据实际经验,给出三个因素在不同情况下的分数值,采取对所评价对象进行“打分”的办法,计算出危险性分数值,对照危险程度等级表将其危险性进行分级,各因素的值分别见表1-1，1-2，1-3。 表1-1事故发生可能性分值L
集装箱装卸作业的危险性评价及其防范措施
集装箱装卸作业的危险性评价及其防范措施 摘要 为提高集装箱装卸过程中作业的安全性，保证人员安全，分析集装箱装卸作业过程中的安全隐患并对其危险性进行评价，探讨相应的安全防控思路和防范措施，并提出具体建议。 关键词：集装箱装卸，危险性评价，安全隐患，安全防范 0、引言 集装箱码头生产有其特殊性，人机作业混杂，作业环境复杂多变，机械和人员的流动性极大，极易发生安全事故。随着码头设备的作业性能不断改进，其安全性能也逐步提高，因此，在常规化操作中，设备本身的安全保护装置基本能防范部分事故的发生；但实际操作中往往由于受操作者的熟练程度及责任心的影响，也因多变、不规范的外部条件，导致在装卸过程中，操作者稍有失误就会出现了一些安全事故或险情。按对人体造成伤害的原因不同，这些安全事故分为起重伤害、车辆伤害、淹溺伤害、高处坠落伤害、其他伤害等类型。 针对上述问题，本文结合所在公司对集装箱装卸作业的防范方法与对现场安全管理的了解，从起重伤害、车辆伤害、淹溺伤害、高处坠落伤害等方面入手，运用作业条件的危险性评价方法（LEC评价方法）对集装箱装卸作业存在的安全隐患进行详细评价，并讨论相应的安全防控思路和防范措施。 1、LEC评价方法 KennthJ.Graham和GilbertF.Kinney提出的作业条件的危险性评价是评价人们在某种具有潜在的危险的环境中作业的危险性的方法，它以被评价的环境与某些作为参考的环境之对比为基础，采取析分的方法指定多种自变量的分数，最后根据总的危险分数来评价危险性。 影响危险性的主要因素有3个： （1）发生事故或危险事件的可能性；
（2）暴露于这种危险环境的情况； （3）事故一旦发生可能产生的后果。用公式来表示，则为： D ＝L×E×C 式中，D 为作业条件的危险性；L 为事故或危险事件发生的可能性；E 为暴露于危险环境的频率；C 为发生事故或危险事件的可能结果。 表1事故或危险事件发生的可能性L 表2暴露于潜在危险环境的暴露频率E 表3危险严重度C 的分数值 表4危险分数 2、集装箱装卸作业主要潜在的安全隐患 2.1、起重伤害 通常发生的起重伤害是垂直运输机械在起货过程中，因集装箱或舱盖板脱离吊具， 或集装箱紧固件下落，或钢丝绳断裂致使吊具坠落而造成现场作业或其他人员伤亡。被伤害的人或物，其站立位置必定存在于起吊集装箱的正下方（一般称“关下”），或吊具与集装箱要经过的线路上（一般称“关路”）。
机场货运风险点查找和防控措施
机场货运风险点排查及防范措施 机场货运工作内容涵盖范围广，工作区域涉及机场飞行控制区各个角落。在货运工作 的每一个工作环节和操作步骤都蕴含着严格、复杂的业务标准，安全风险高，任何细 小的差错都可能直接影响着航空运行安全。 本文主要通过分析航空货运各操作节点的技术标准，总结近年来货运部为降低高风险 采取的安全管理措施，并结合货运工作特点谈谈如何提升货运安全运行品质。首先，介绍货运部各环节主要工作内容：一、运价管理和匹配使用 机场货运以航空公司结算运价为基础，结合运力、货运量等综合因素制定货运部顺达 销售运价。由专人（专岗）对运价使用情况进行检查、核算，确保运单货物符合运价 使用条件。运价调整变更，应及时下发运价变更通知至岗位，保证运价的时效性和准 确性。如果运价使用不合理，低于航空公司结算运价可能造成企业的销售和结算的经 济损失。二、货邮收运 货物收运保管要严格审核托运人交付的运输文件和货物，货物是否如实填报申报货物 品名，是否经过安全检查符合航空运输条件，是否有隐含危险品，并且货物要准确计重、计件，准确粘贴货物识别标签及操作标签，超重超限货物要计算待配运航班的地 板承受力，必要时要增加垫板。特种货物（危险品、贵重物品、鲜活易腐类货物等） 的收运操作要严格执行行业相关标准。危险品收运要符合国际航协《危险品操作规则》（DGR）及民航局CCAR-276部要求；活体动物和植物收运要符合国家相关管理规定；特种货物的存储还需根据其性质分类按要求进行存放。三、货物仓储管理 入库货物要根据性质及仓储要求进行分类管理。为便于提高货物出库操作效率，进港 货物按件数分类存储、出港货物按航空公司、流向目的站、或货物流程分类存储，特 种货物根据货物性质及储运要求入库存储，并以货物安全、正常、服务标准规范为目 的进行的货物仓储及保管。货物码垛原则：大不压小、重不压轻、木不压纸，并根据 操作指示标签（方向性标签）码放货物。库区管理要做到五防并严格执行每日清库制度，掌握库存信息。对不正常货物及时处置。四、货物配运 货物配运环节重点在于：要根据货物发运顺序、承运人要求以及库存货量，结合当日 航班运力、机型等因素合理搭配货物，保证收运货物及时发运、装机，进入下一个运 输环节。 货物配运人员要掌握当日航班班次及库存货物信息，及时和地服配载联系获取航班货 邮载量，充分考虑航线待运货物体积、重量、性质等因素，以承运人、目的站、中转 站以及机型保障能力为条件对待运货物进行筛选匹配。同时注意冬夏季节雨雪温度风 向风力变化、行李、飞机油量使用等情况引起的货物业载的变化，合理分配航班、搭 配货物，提高航班载运率及舱位利用率。五、货物出库组装
装卸、搬运工／作业指导书示范文本
装卸、搬运工／作业指导 书示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
装卸、搬运工／作业指导书示范文本使用指引：此管理制度资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 1.严禁遵守易燃、易爆及化学危险物品装卸运输的有关 规定。装卸粉散材料及有毒气散发的物品，应配戴必要的 防护用品。 2.工作前应认真检查所用工具是否完好可靠，不准超负 荷使用。 3.装卸时应做到轻装轻放，重不压轻，大不压小，堆放 平稳，捆扎牢固。 4.人工搬运、装卸物件应视物件轻重配备人员。杠棒、 跳板、绳索等工具必须完好可靠。多人搬运同一物件时， 要有专人指挥，并保持一定间隔，一律顺肩，步调一致。 5.堆放物件不可歪斜，高度要适当，对易滑动件要用木 块垫塞。不准将物件堆放在安全道内。
6.用机动车辆装运货物时，不得超载、超高、超长、超宽。如遇必须超高、宽、长装运时，应按交通安全管理规定，要有可靠措施和明显标志。 7.装车时，随车人员要注意站立位置。车辆行驶时，不准站在物件和前拦板之间。车未停妥不准上下。 8.装卸货物应挂规定吊点，起吊装箱件时应先检查箱体脚是否牢固完好，按吊线标志吊挂，并经试吊确认稳妥后方能起吊。 9.使用卷扬机、钢管滚动滑移货物时，要有专人指挥，路面要坚实平整，绳索套结要找准重心，保持直线行进，有棱角快口部位应设垫衬，卸车或下坡应加保险绳，货物前后和牵引钢丝绳边不准站人。 10.装运易燃易爆化学危险物品严禁与其他货物混装。要轻搬轻放，搬运场地不准吸烟。车箱内不准坐人。 11.装卸时，应根据吊位变化，注意站立位置。严禁站
港口集装箱装卸作业流程
港口装卸作业流程 1、从船到岸的逻辑顺序 当船到达港口靠岸后，船上集装箱通过岸桥吊装到内拖车上，然后由内拖车拖运至堆场中，由厂桥进行吊装摆放，逻辑顺序如图所示： 在拖车进入堆场前，TOS系统就应该存储集装箱的箱门信息及进入堆场信息，进入哪一个堆场作业TOS系统给出两种模式： （1）区域模式：TOS系统指定堆场的区域供拖车进入作业 （2）群发模式：TOS系统指定整个堆场为操作区域 集装箱从船→岸，系统需识别箱门的方向及箱号，系统自动存储，回馈给IS系统，若无法识别需人工进行识别。 2、拖车进入堆场的逻辑 （1）堆场只有一个闸门可以进入，拖车在进入堆场时闸门口须有FID信号检测，查询到拖车已准备入场，FID识别拖车的唯一信息是内拖车的ID号。 （2）进场后，TOS系统生成明确指令发给拖车，明确拖车位置信息，当拖车进入车道后，ILC系统标记为可选择模式，半自动模式时，司机可以挑选bay位。全自动模式时，按闸口拖车进出顺序进行作业。拖车停下后，厂桥需感应到拖车已就位信息指令（3）场桥的作业顺序：在全自动模式，根据内拖车进入闸口的顺序进行操作 （4）场桥在读到正确的拖车号后，bay位判断拖车是否到位，若已到位则开始作业 （5）多台拖车在同一bay位提货时，不允许超车，若超车情况需重点讨论，建议不超车； 若发生超车情况，涉及到修改指令及翻箱等操作；拖车进闸口需减速，因为FID系 统在拖车时速超过45公里时无法识别拖车ID号 （6）拖车需明确排位方向，判断Y轴方向，X轴方向无法对准时，由操作人员对司机进行喊话指挥 3、外拖提货 外拖提货情况：TOS应告知外拖目的提货bay位，外拖若明确提货bay位，逻辑操作与内拖一致。 4、翻箱
物流企业经营风险及防范措施
物流企业经营风险及防范措施 标签: 摘要：现代物流的风险涉及的范围很广，风险的各种类型差别也很大。我们可将风险的大小量化为发生频率或概率，即很少发生、经常发生或者频繁发生;也可以根据结果量化为轻微的、严重的和灾难性的。 目前，社会已进入了一个风险管理的时代，要求企业必须了解风险、识别风险和学会控制风险。同样，对于从事现代物流（第三方物流）的企业来讲，风险的评估与管理是使其健康发展和高效运作的保证。谁能将风险降到最小范围、最低程度，且能事先将风险予以转移，谁就能获得最大的利润。 一、物流商面临的风险 1、与客户合同的责任风险 物流商与客户之间的法律责任主要体现于双方所签的合同，目前在签署这类合同中，人们发现某些大客户凭借自己雄厚的经济实力，在谈判中往往处于有利的地位，提出一些特别的要求与条件，而物流商常常迫于商业上的压力而接受某些苛刻甚至是“无理”的条款。合同中订立此类极不合理的条款，一旦产生纠纷，后果可想而知，有可能会导致物流商破产。 2、与分包商合同的责任风险 物流商是所有“供应链”的组织者，其中有的“供应链”由自己负责，有的“供应链”需要委托分包商来具体实施。但实践中物流商常常期与资信好的分包商合作，不仅能降低物流经营的成本，也可使物流商的责任风险降到最低点。反之，如遇到一个资信差的分包商，甚至分包商突然宣布破产或倒闭，物流商的损失更无法得到弥补。在与分包商合作中即物流运作的全程中，当客户发生损失时，无论是物流商的过失还是分包商的过失，都要由物流商先承担对外赔偿责任。尽管物流商在赔付后，尚可向负有责任的分包商进行追偿，但由于物流商与客户和分包商所签合同分别是背对背的合同，因此所适用的法律往往是不一样的，其豁免条款、赔偿责任限额及诉讼时效也是不一样的，致使物流商常常得不到全部赔偿。 3、与信息系统提供商合同的责任风险 物流商要想开展物流服务离不开信息技术，而物流商在利用信息技术时面临着以下两个问题：一是信息系统出现故障;二是商业秘密受到侵犯。一旦信息系统发生故障造成物流商的业务无法正常进行，不能及时履行向客户提供信息的服务，甚至资料全部丢失，损失相当巨大。解决此类纠纷时，如果合同中根据有关法律明确地划分了双方的责任，则纠纷容易解决;如果没有作出明确的规定，同时既查不出原因，又确定不了责任方，则纠纷就很难解决。所以，物流商在与信息系统提供商签订合同时应明确双方的责任，明确信息系统提供商在何种情况下需承担多大的责任是十分重要的。
作业现场常用危险源评价方法
a.作业条件危险性评价法（LEC法）:作业条件危险性评价法适用于各阶段评价。 作业条件危险性评价法中危险性大小值D按下式计算： D＝L×E×C 式中：D——危险性大小值； L——发生事故或危险事件的可能性大小； E——人体暴露于危险环境频率； C——危险严重程度。 事故或危险性事件发生的可能性L值与作业类型有关，宜按表1的规定确定。 表1 事故发生的可能性L值对照表 暴露于危险环境的频繁程度E值与工程类型无关，仅与施工作业时间长短有关，宜按表2的规定确定。 表2 暴露于危险环境的频率因素E值对照表
发生事故可能造成的后果C值与危险源在触发因素作用下发生事故时产生后果的严重程度有关，宜按表3的规定确定。表3 危险严重度因素C值对照表 危险性等级划分以作业条件危险性大小D值作为标准，宜按表4的规定确定，D值大于70时为重大危险源。 表4 作业条件危险性评价法危险性等级划分标准 b.作业条件--管理因子危险性评价法：作业条件--管理因子危险性评价法适用于各阶段评价。 作业条件-管理因子危险性评价法中危险性大小值DM按下式计算： DM＝LM×EM×CM×M 式中：DM——危险性大小值；
LM——发生事故或危险事件的可能性； EM——人体暴露于危险环境频率； CM——危险严重度； M——管理因子。 事故或危险性事件发生的可能性因素LM与作业类型和作业环境有关，最高分值为10分，最低分值为3分；取值标准宜参照相关标准确定。 暴露于危险环境的频率因素EM值与工程类型无关，仅与施工作业时间长短有关，宜按表5的规定确定。 表5 暴露于危险环境的频率因素EM值对照表 危险严重度因素CM值与危险源在触发因素作用下发生事故时产生后果的严重程度有关。 管理因子M值与工程的管理措施以及管理措施的实施情况有关，宜按表6的规定确定。全面查评10分至3分值的条款，列出每个分值所存在的全部问题，若同时存在高分区域和低分区域的数条问题，M值应取高分区域的分数。 表6 管理因子M取值表
集装箱装卸船作业流程及要点
集装箱装卸船作业流程及要 点 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
集装箱装卸船作业流程及要点 一、卸船作业流程： 1、进口卸船 为了使集装箱船舶在短时间内完成卸货工作，防止卸船计划发生差错，防止货箱在码头滞留时间过长造成码头生产的混乱和延迟交货，集装箱码头需随时同船公司、收货人及其它有关部门保持密切联系，作好向收货人交货的准备。 2、进口集装箱生产管理任务 (1)、核对计划： 船舶到港前，业务员（配载）向船公司接收资料，包括船图、船单，并在船舶到港后向船方了解有关箱、货位的实载情况，如果实载情况与原始资料有出入，应迅速修改资料信息，并通报给值班主任以调整卸船计划，及时更改相应的堆场计划。 (2)、开工准备： 业务员（配载）在开工前将卸船清单、船图各一份交中控室、船边交接员、生产指导员和外轮理货员。 卸船作业开始前半小时，装卸工折除船上的绑扎，并协助船边交接员、外轮理货员（船方人员）检查箱子的外表情况。如发现集装箱有残损，船边交接员和外轮理货员（船方人员）要做好残损集装箱记录，双方认可后，各持一份。 (3)、卸船作业： 卸船作业开始，船边交接员操作手持终端，核对桥吊（门机）下的集装箱箱号，检查箱体外表及铅封的完好。如果箱号及封号有误或箱体外表及铅封有损，应该在清单上该集装箱箱号后注明异常情况，并立即会同外轮理货员向船方提出，请船方确认，封志缺失或断裂由外轮理货员加封，并做好加封记录。 集装箱如在装卸过程中发生工残，应认真填制集装箱设备残损报告单，并由负责人签字。 2
如进口空箱发现原残并做好交接记录后，应在手持终端上操作去破箱区操作。 如在装卸过程中手持终端发生故障，交接员要及时通知中控室，然后由值班主任根据实际情况确定是否采用手工交接。 (4)、移入指定箱位： 桥吊司机将集装箱吊到等在码头前沿的集装箱拖车上，交接员根据终端显示的计划场区通知拖车司机，司机按船边交接员指令将集装箱移至指定箱位。 如是需场内检验的空箱进场，堆场验箱员在接箱时，应严格按卸船清单核对箱号，并检查箱体情况，经查检核对无误后，方可由场内机械司机按指定的箱位堆放。如果堆场验箱员在接箱时，发现箱子残损应立即和船边交接员联系。如属船边漏检，船边交接员应会同外理人员到堆场复验，并补办残损记录。残损箱号应通知中控室，并按中控室指定的场位卸箱堆放。 如是不需场内检验的空、重箱进场，由集卡司机到达指定箱位后场内机械司机核对箱号后，将集装箱卸至指定箱位，并在机载终端上将确认信息输入系统。 场内机械司机在卸箱时如果发现箱损和箱号不对的情况，应拒绝卸箱，并反馈中控室等待处理，如属码头漏检，中控室通知集卡返回码头进行交接确认。 (5)、复核、验箱、交接： 工班结束后，各当班人员应认真做好单证的复核，验箱情况的交接，交接班时，上一班应向下一班交接完成情况及未完成的作业。 3、卸船结束后工作： (1)、船舶卸船结束后，交接员与外理人员办理交接手续。 (2)、生产指导员应与交接员和业务员联系，对实际卸船清单进行复核。 3