整车控制器产品标准
汽车控制器标准
汽车控制器标准汽车控制器标准是指在汽车制造和维护过程中，用于规范汽车控制器性能和功能的技术标准和规范。
汽车控制器是汽车上的一个重要部件，负责控制车辆的各种功能，如发动机控制、制动系统、气囊系统、车辆稳定性控制等。
为了确保汽车控制器的安全性、可靠性和兼容性，制定了一系列的标准来规范汽车控制器的设计、制造和应用。
首先，汽车控制器标准包括了控制器的性能要求。
这些性能要求包括控制器的工作温度范围、耐久性、响应时间、精度等方面的要求。
通过制定这些性能要求，可以确保汽车控制器在各种工作环境和条件下都能正常工作，并且能够准确、快速地响应车辆的各种控制指令。
其次，汽车控制器标准还包括了控制器的功能要求。
汽车控制器在车辆上扮演着关键的角色，它需要能够实现各种功能，如发动机控制、制动控制、车辆稳定性控制等。
制定控制器的功能要求可以确保控制器能够满足车辆的各种控制需求，并且能够与车辆的其他部件正常协作，确保车辆的安全性和性能。
此外，汽车控制器标准还包括了控制器的通信接口标准。
控制器通常需要与车辆的其他控制器和传感器进行通信，以实现车辆的各种功能。
制定控制器的通信接口标准可以确保控制器与其他设备之间的通信能够顺畅进行，避免出现通信故障或数据传输错误，提高车辆的整体性能和可靠性。
最后，汽车控制器标准还包括了控制器的制造和测试标准。
制造控制器的制造标准可以确保控制器的制造质量和一致性，保证控制器的性能和功能符合标准要求。
制定控制器的测试标准可以确保控制器在制造完成后能够通过各种测试，确保控制器的性能和功能符合标准要求，提高控制器的可靠性和稳定性。
综上所述，汽车控制器标准是制定的技术标准和规范，用于规范汽车控制器的性能、功能、通信接口、制造和测试等方面的要求，以确保汽车控制器的安全性、可靠性和兼容性。
制定和遵守汽车控制器标准对汽车制造商、汽车控制器制造商和汽车维修商来说都是非常重要的，可以保证车辆的性能和安全性，提高车辆的整体质量和可靠性。
整车控制器产品进货检验规范
整车控制器一.对进货的整车控制器（VCU）需符合以下基本设计原则及要求1 必须保证整车控制器在工作条件下的可靠性。
2 整车控制器设计应考虑其经济性、密闭性、抗震性等。
3 整车控制器要考虑避免电磁干扰问题。
4 整车控制器设计文件应包括电路原理图、控制系统图和使用说明书等。
5 在整车控制器凡存在潜在危险的区域应安装安全操作标志，其标志应符合GB/T 5465.2的有关规定。
6 设备中所采用的元器件，必须符合该类元器件各自的相应标准。
所有元器件的选用应符合制造厂规定的设计定额（如电压、电流、温度等），不仅要考虑到正常的工作条件下的使用，而且要考虑到设备在最不利条件下的使用。
7 接插件应该采用防水防潮的汽车电子专用接插件。
8 设备中所使用的导线颜色应符合QC/T 730-2005的规定。
9 设备中所使用的印制线路板要符合GB/T 4588.3和GB/T 16261 的有关规定。
10 控制器需要丰富的AD和IO资源接口，以实现整车控制器通用性。
11 设备要具有良好的电磁兼容性，满足国家相关的电磁兼容性标准。
能适应任何路况下，车辆的震动与冲击。
并且在纯电动汽车中，采用了大功率电机驱动，相当于引入了一个强干扰源，会对整车电子设备产生强烈的电磁干扰，所以这就要求整车总成控制器有较强的抗干扰能力。
12 设备总体技术指标满足QC/T413-2002《汽车电气设备基本技术条件》要求。
二.图样及文件整车控制器模块应符合本期初制定的要求，并应按照经规定程序批准的图样及设计文件制造。
三.标准试验环境试验条件按QC/T 413的规定1 外观检查1.1 目视检查整车控制器模块外观应无可能会影响产品性能和功能的缺陷，例如：损坏、破损、裂纹、变形、锈蚀、化学腐蚀、掉色、进水等。
1.2 在焊锡表面应符合4.1、4.3要求。
2.外形及安装尺寸检查外形及安装尺寸检查应符合4.1.3规定。
3.性能、功能检查在规定试验条件下,以25.5±1.5V(或专用规范规定电压)检查整车控制器模块的性能参数和功能,应符合4.2规定要求。
8.1-整车控制器设计规范
4.3-电动汽车整车控制器的标定流程
1）传感器校正 整车控制器的传感器的校正主要包括油门踏板传感器及制动 压力传感器。利用在线监控及标定软件对其范围进行校正。 2）开关状态的验证 为了确保整个车辆控制策略的运行状态，需要确定钥匙开关 状态、挡位的开关状态、空调、暖风的开关状态、运行模式的开关 状态是否与设计的一致。 3）执行器的状态确定 为了确保整个车辆控制策略的运行状态，需要确定指示灯、 继电器控制状态是否正常
4.1-基于CCP的整车控制器标定协议框图
整车控制器的标定框图如下所示，CCP的标定工具从符合 ASAP2标准的A2L文件中读取ECU内部变量的描述，再根据CCP协议 的规定发送命令，从而获取或标定整车控制器的变量。
4.2-CCP主从模式的通信配置示意图
监控及标定界面通过整车控制器站地址的配置实时地建立监 控及标定界面和整车控制器之间的逻辑连接。该连接在其他ECU的 地址被选中或当前连接通过指令被明确断开之前一直有效。
首先通过Matlab/Simulink建立除整车控制器外的其他电动汽 车实时仿真模型，建立的模式可以通过RTW接口下载到dSPACE中 通过硬件在环测试系统就可以模拟除整车控制器外的整个电 动系统，能够在上车之前对整车控制器的控制功能及控制策略进行 全面的测试
通过实时仿真模型dSPACE具有以下的功能：
2-电动汽车动力总成分布式基本网络架构
基于CAN总线的分布式控制网络，是实现各个子系统实现协 同控制的理想途径；采用CAN总线网络还可以大大减少个设备间的 连接线束，并提高系统监控水平； 采用拓扑网络结构，其主要的优点是：电缆短，容易布线； 总线结构简单，又是无源元件，可靠性高；易于扩充，增加 新节点只需在总线的某点将其接入
整车控制器设计规范
商用车整车控制器
商用车整车控制器（VCU）
概述
商用车整车控制器（VCU）主要用于车辆动力系统的协调与控制。
从整车的角度进行扭矩和转速的控制，有效改善驾驶员感受，降低油耗和排放。
引入VCU 可以实现车辆动力系统的平台化，有效解决了商用车同一平台多种配置的管理问题，同时也降低了开发多种车型的成本，还可以使整车厂根据消费者喜好以及自己产品的市场定位，开发自定义功能，进行差异化竞争，提高市场竞争力。
产品特点
•平台化设计，便于整车厂进行二次开发，以满足不同车型配置
•采用主辅 MCU 设计，关键传感器供电及信号采用冗余设计，具有较高安全等级
•系统满足 ISO16750、CISPR25-2008，ISO7637，ISO11452，ISO10605 规定的电性能及EMC 性能要求
•使用寿命长，按照150 万公里使用寿命开发
主要参数
产品结构及原理
•一体化集成控制：VCU 对车辆信号进行统一的分析和判断
•分布式处理：VCU 分别与下层各部件控制器进行数据交互，并控制其动作•通过 CAN总线对网络信息进行管理。
9.1-整车控制器硬件设计规范
7-电磁兼容性设计规范
考虑方面 1）PCB的布局方面
晶振尽可能靠近处理器。 模拟电路与数字电路占不同的区域。 高频放在 PCB 板的边缘，并逐层排。 用地填充空着的区域。
2）布线
电源线与回线尽可能靠近，好的方法各走一面。 为模拟电路提供一条零伏回线，信号线与回程线数目之比小于 5：1。 针对长平行走线的串扰，增加其间距或在走线之间加一根零伏线。 其他
2-电路环境防护设计
3）电磁环境 电磁环境指控制器在工作过程中，所受到的电磁干扰。 3.1）密封 将控制器密封处理，使其防护等级规定的防护等级。 3.2） 三防处理 在结构设计和电路设计时，应采取必要的抵御生物、化学环 境影响的防护措施，其中主要是防腐蚀、防潮湿、防霉菌(三防处 理) 处理基本方法：设计合理、设备密封、电路板使用“三防漆”
5-降额设计规范
基本要点：
电阻器和电位器的降额主要是功率降额； 电容器的降额主要是电压和功耗的降额，工作频率也要降额； 数字集成电路主要是对其负载降额，对其应用频率也要降额； 线性与混合集成电路的降额主要是工作电流或工作电压的降额； 晶体管的降额主要是工作电流、工作电压、频率和功耗的降额； 继电器的降额是触点电流的降额； 线圈、扼流圈、电感器、变压器等磁性器件主要是工作电流的降额，其工作电压也要 降额； 等等
4-PCB可制造性设计规范
1）PCB布线规则 2）加工工艺 3）工艺边：PCB 板上至少要有一对边留有足够的传送带位置空间， 即工艺边
限于篇幅，更多学习请参考其他硬件设计资料
5-降额设计规范
降额设计就是使元器件或产品工作时承受的工作应力适当低 于元器件或产品规定的额定值，从而达到降低基 本失效率（故障 率），提高使用可靠性的目的。 但过度的降额并无益处，会使元器件的特性发生或导致元器 件的数量不必要的增加或无法找到适合的元器件，反而对产品的正 常工作和可靠性不利。
电动汽车整车控制器设计规范--
电池管理系统执行电池系统的管理，对电池的电气参数和热参数测量，完成电量计算和安全管理以及均衡管理。
综合维护终端主要应用于车辆调试和标定过程中显示整车各个系统的状态，并完成匹配标定工作，同时通过综合维护平台可以远程监控车辆的数据和位置。
纯电动客车动力总成CAN总线通讯系统的拓扑网络模型如图1所示。采用CAN2.0B的扩展格式，通信速率采用250K。其中CAN总线上的节点主要包括：整车控制器、电机控制器、发电机控制、动力电池组管理系统、维护终端等。
整车控制器通过采集司机驾驶信号，通过CAN总线对网络信息进行管理，调度，分析和运算，针对所配置的不同车型，进行相应的能量管理，实现整车驱动控制、能量优化控制、制动回馈控制和网络管理等功能。
3整车控制器开发流程
现代的开发流程是采用计算机辅助工具来进行的，可以支持从需求定义直到最终产品的全过程。图2表达了这一流程的简化模式—V模式。自顶向下，开发逐渐细化最终形成开发的ECU原型。从下向上，通过测试形成与最初设想一致的产品。提供支持这一流程的工具一直是研究部门与工业厂商的重要课题。德国科技部门联合汽车制造商、开发商、工具提供者、与研究部门共同制定新的开发流程。经过对国外汽车著名开发商如: Audi, AVL, BMW, Bosch, Ricardo Engineering, Siemens, Ford等的了解，他们普遍采用现代的设计开发流程：离线功能仿真—快速控制原型—自动代码生成—硬件在回路仿真—参数标定所构成的“V模式”。新的开发流程符合国际汽车行业标准(ASAM/ASAP)。
电动汽车整车控制器设计规范--
—————————————————————————————Байду номын сангаас——作者：
整车控制器硬件设计规范
XXXXXXXXXX有限公司整车控制器硬件设计规范编制:校对:审核:批准:2017-04-10发布 2017-04-30实施XXXXXXXXXX有限公司发布整车控制器硬件设计规范1 范围本标准规定了新能源汽车用整车控制器硬件设计所需的基本原则和要求，对新能源汽车用整车控制器硬件设计起指导作用。
本设计规范适用于各种硬件形式的新能源汽车整车控制器的硬件设计。
2 规范性引用文件下列文件中条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
QC/T413汽车电气设备基本技术条件GB19596电动汽车术语GB193 各类电工产品包装的通用技术要求3 整车控制器硬件设计3.1 基本设计原则3.1.1 必须保证整车控制器在工作条件下的可靠性。
3.1.2 应充分考虑整车控制器硬件的经济性、密闭性、抗震性等。
3.2 整车控制器布置要求3.2.1为了降低整车控制器的振动，布置时要布置在远离强振源的位置。
3.2.2为了减少对整车控制器的干扰，布置时要布置在远离强干扰的位置。
3.2.3整车控制器布置时，要布置在易装配、易调试及易维护的位置。
3.3 整车控制器硬件要求3.3.1机壳不但要求美观，而且要能够提供良好的接地，要具有良好的防水防潮防尘性能，同时要能够屏蔽机壳外部的电磁辐射和电磁干扰。
3.3.2 在机壳内部保证ECU能够固定，并在ECU和机壳内部的上下表面有一定的空间，防止ECU在收到外力（如线束插拔）时，ECU的焊点和机壳接触短路。
3.3.3 接插件应该采用防水防潮的汽车电子专用接插件。
3.3.4 控制器壳体硬件应牢固，应能承受在正常使用条件下可能遇到的机械、电气、热应力以及潮湿的影响。
3.3.5 壳体表面应平整，无凹凸现象，涂料颜色应均匀一致，整洁美观，不得有起泡、裂缝和流挂现象。
整车控制器硬件设计规范
目录
• 整车控制器概述 • 硬件设计规范 • 控制器接口设计 • 硬件可靠性设计 • 设计验证与测试 • 参考文档与标准
01
整车控制器概述
整车控制器的定义与功能
定义
整车控制器是汽车电子控制系统中的核心部件，负责对车辆各系统进行集中控 制和协调管理。
功能
整车控制器主要负责接收传感器信号、处理数据、发出控制指令，以实现车辆 的各项控制功能，如发动机控制、变速器控制、底盘控制、车身控制等。
整车控制器的重要性
提高车辆性能
整车控制器能够根据车辆运行状态和驾驶员意图，对各系 统进行精确控制，从而提高车辆的动力性、经济性、安全 性等性能。
提升智能化水平
随着智能化技术的发展，整车控制器逐渐成为实现汽车智 能化控制的关键部件，能够提升车辆的智能化水平，为驾 驶员提供更加便捷、安全的驾驶体验。
促进汽车产业升级
故障检测机制
设计硬件故障检测电路，实时监测关键电路和元器件 的工作状态。
故障隔离与降级
在检测到故障时，能够迅速隔离故障区域，并采取降 级措施，确保整车安全。
故障恢复策略
根据故障类型，采取相应的恢复策略，如重启控制器、 替换故障元器件等。
05
设计验证与测试
硬件在环仿真测试
测试目的
通过模拟实际车辆运行环境，对整车控制器硬件进行仿真测试，验证其功能和性能是否 符合设计要求。
设计优化与改进
优化目的
根据仿真测试和实车测试的结果，对整车控制器硬件设计进行优化 和改进，提高其性能和可靠性。
优化方法
分析测试数据，找出设计中的不足和缺陷，提出针对性的优化方案。
优化内容
优化传感器信号处理算法、改进执行器控制策略、加强故障诊断与 处理能力等。
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Q/JSK 苏州吉姆西客车制造有限公司企业标准Q/JSK DJ003-2014整车控制器2014-5-1发布 2014-6-1实施苏州吉姆西客车制造有限公司发布目次前言。
21、范围。
32、规范性引用文件。
33、设计规范总则。
44、整车控制器设计原则。
45、整车控制器检验方法。
66、安全性检验。
77、整车控制器结构设计。
78、整车控制器外观检验。
89、整车控制器内部直观检查。
810、整车控制器性能检验。
811、整车控制器的性能检验。
912、整车控制器性能、功能检验仪器设备。
913、数据类型定义。
914、标识符命名。
915、注释。
1016、函数。
1117、排版。
1218、程序结构。
1419、产品编号定义。
1420、产品的技术要求。
1521、整车控制器测试试验方法。
1722、通讯原则和规定。
22前言本标准自2012年7月1日起实施本标准由苏州吉姆西客车制造有限公司提出；本标准由苏州吉姆西客车制造有限公司技术中心归口；本标准起草单位：苏州吉姆西客车制造有限公司；本标准主要起草人：本标准审核人：本标准批准人：1 范围本标准规定了新能源汽车用整车控制器设计所需的基本原则和要求，对新能源汽车用整车控制器设计起指导作用。
本标准适用于各种结构形式的新能源汽车整车控制器的设计，确保整车控制器的通用性、实时性、可靠性、高效性。
本标准规定了新能源汽车用整车控制器结构设计所需的基本原则和要求，对新能源汽车用整车控制器结构设计起指导作用。
本标准适用于各种结构形式的新能源汽车整车控制器的结构设计。
本标准规定了我公司整车控制器性能及功能检验要求。
本标准规定了程序设计人员进行程序设计时必须遵循的规范。
本规范主要针对C编程语言和codewarrior编译器而言，包括排版、注释、命名、变量使用、代码可测性、程序效率、质量保证等内容。
本标准规定了安装在纯电动汽车上的整车控制器产品的技术要求和测试方法。
本标准确保纯电动汽车动力系统具备高的安全性、防护性和可靠性。
本标准在研究CAN2.0B标准和SAE J1939的基础上，按照制定通讯协议的基本原则，规定了符合新能源汽车控制需要的电动车CAN网络通讯规范。
本标准适用与各种结构形式的新能源汽车，并能满足整车和相关零部件相关控制技术的发展需求。
2 规范性引用文件下列文件中条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
QC/T413-2002 汽车电气设备基本技术条件GB19596-2004 电动汽车术语GB/T 19000-2008/ISO 9000:2005 质量管理体系基础和术语GB/T 19001-2008/ISO 9001:2008 质量管理体系要求GB/T 13384-2008 机电产品包装通用技术条件GB/T 17626.2-2006 电磁兼容试验和测量技术静电放电抗扰度试验GB/T17619-1998 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法ISO 7637-2-2004 道路车辆.传导和耦合引起的电干扰.第2部分:仅沿电源线瞬间电导GB19596电动汽车术语GB193 各类电工产品包装的通用技术要求GB/T 2423.1 电工电子产品环境试验（低温）GB/T 2423.2 电工电子产品环境试验（高温）QB/T 2423.17 电工电子产品环境试验（盐雾）QC/T 29106 汽车低压电线束技术条件GB/T18385 电动汽车动力性能试验方法GB/T18386 电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法GB/T20234 电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求GB18655 用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法GB/T17619 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法GB/T19951 道路车辆——静电放电引起的电气干扰试验方法GB/T21437.2 通过电源线的发射试验和抗扰试验GB/T21437.3 耦合到非电源线的瞬态抗扰SAE J 1939/11GB/T 18858.3-2002 低压开关设备和控制设备控制器—设备接口(CDI) 第3部分:DeviceNetGB/T18487.1-2001 电动车辆传导充电系统一般要求GB/T18487.2-2001 电动车辆传导充电系统电动车辆与交流/直流电源的连接要求GB/T18487.3-2001 电动车辆传导充电系统电动车辆与交流/直流充电机（站）GB/T 18387-2008 电动车辆的电磁场辐射强度的限值和测量方法带宽9kHz～30MHzGB/T 14023-2006 车辆、机动船和由火花点火发动机驱动的装置的无线电骚扰特性的限制和测量方法GB/T 17619-1998 机动车电子电器组件的电磁辐射抗扰性限值和测量方法TB/T 3034-2002 机车车辆电气设备电磁兼容性试验及其限制3 设计规范总则格式清晰注释简明扼要命名规范易懂函数模块化程序易读易维护功能准确实现代码空间效率和时间效率高适度的可扩展性4 整车控制器设计原则4.1 基本设计原则4.1.1 必须保证整车控制器在工作条件下的可靠性。
4.1.2 整车控制器设计应考虑其经济性。
4.1.3 整车控制器要考虑避免电磁干扰问题。
4.1.4 整车控制器设计文件应包括电路原理图、控制系统图和使用说明书等。
4.1.5 在整车控制器凡存在潜在危险的区域应安装安全操作标志，其标志应符合GB/T 5465.2的有关规定。
4.2 整车控制器设计要求4 .2.1 设备中所采用的元器件，必须符合该类元器件各自的相应标准。
所有元器件的选用应符合制造厂规定的设计定额（如电压、电流、温度等），不仅要考虑到正常的工作条件下的使用，而且要考虑到设备在最不利条件下的使用。
4.2.2 设备中所使用的导线颜色应符合QC/T 730-2005的规定。
4.2.3 设备中所使用的印制线路板要符合GB/T 4588.3和GB/T 16261 的有关规定。
4.2.4 设备中需要至少两路CAN模块，以实现网关功能，解决车载网络中B类、C类网络的相互通信的问题。
4.2.5控制器需要较高的运算速率，以保证系统较高的实时性，并完成复杂的控制算法。
4.2.6控制器需要丰富的AD和IO资源接口，以实现整车控制器通用性。
4.2.7 设备通讯电路设计应该与车辆底盘隔离。
4.2.8 设备要具有良好的电磁兼容性，满足国家相关的电磁兼容性标准。
能适应任何路况下，车辆的震动与冲击。
并且在纯电动汽车中，采用了大功率电机驱动，相当于引入了一个强干扰源，会对整车电子设备产生强烈的电磁干扰，所以这就要求整车总成控制器有较强的抗干扰能力。
4.2.9 设备总体技术指标满足QC/T413-2002《汽车电气设备基本技术条件》要求。
4.3 整车控制器PCB板的要求4.3.1元器件布局和布线印制电路板设计得当，将具有减少干扰和提高抗扰度的优点。
元件布局需均衡、疏密有序，相关器件尽量靠近。
有噪声的子系统、元件或电缆应该与敏感的电子设备（如MCU）进行物理隔离，以减少辐射噪声耦合。
物理隔离可采取分离（距离）或屏蔽的形式。
将交流到直流的供电电路与模拟和数字逻辑电路分开。
PCB设计首先根据不同功能区域划分可用的电路板空间。
PCB布线之前妥善安放各元件，将低电平模拟信号电路、高速数字信号电路以及噪声电路（继电器、大电流开关等）分开放置，以将PCB 子系统间的耦合将到最低。
PCB布线时须注意以下几方面：a. 在器件布置时，将相关器件尽量靠近。
易产生噪音的器件、大电流电路尽量远离信号电路。
高、低频信号尽量隔开，避免平行；b. 布线时尽量避免了长距离的平行走线，导线宽度不要突变，导线的拐角应大于90度，任意2条印制线之间的距离不小于2倍的印制线条宽度，以防止印制线间发生电磁串扰；c. 各电路接地线应尽可能短而粗，将电路板的电源地大面积覆铜。
关键信号采用屏蔽线，且信号线与动力线不在一起平行走线。
电源线、地线和某些大电流的信号线加粗；d. 数字电路与模拟电路尽量分开走线，或者将模拟信号输入端用地线包围起来，以降低分布电容耦合和隔断漏电通路，数字地和模拟地之间仅在一点上相连；e. 在电路中加入瞬态抑制元件，如铁氧体磁珠、电感、瞬态电压抑制器。
4.3.2接地接地设计的基本目的是消除各支路电流流经共地线时所产生的噪声电压和避免受磁场或地电势差的影响。
电子控制器中地线类别较多，有数字地线、模拟地线、信号地线和屏蔽地等。
设计时遵循以下原则：a. 正确选择一点接地和多点接地。
因为控制器信号工作频率较低，布线和器件间的电感影响较小，而接地电路形成的环流对干扰影响较大，因而应采用一点接地；b. 将数字电路和模拟电路部分分开；c. 功率地线电流大，应设计的宽些且与信号地线分开走线；d. 电源线应该靠近地线安装，以使电源回路面积最小化；e. 电路板的所有空余面积应该用附加的地添满，以便产生电磁屏蔽的效果。
4.3.3滤波滤波设计包括电源滤波和信号滤波。
在机载环境下，大部分干扰通过电子控制器的外部供电线导入和导出的，因此在电源设计中采用了LC和RC滤波。
信号线的特性往往对整个电子控制器的电磁兼容性也起重要影响，因此设计时对输入的模拟信号和数字信号进行了低通滤波，滤掉信号中掺杂的尖峰和高频信号。
在各个关键部位配置去耦电容和旁路电容。
耦电容用来滤除由高速器件在电路板上引起的干扰电流，还能降低印制电路中的电流冲击的峰值。
旁路电容用来消除印制电路板上能产生共模干扰的高频辐射噪声。
4.3.4其它技术措施a. 对门电路中未使用的输入端接地或接电源以防止积累电荷使其反复导通，增加系统的功耗；b. I/O驱动电路设计中尽量将其布置的靠近印制电路板边上，使其尽快离开电路板，减少对其他电路的干扰；c. 时钟电路通常是最主要的干扰发射源，要很好地设计元件的布局，从而使时钟走线最短，同时保证时钟线在PCB的一面不通过过孔，采用地线将整个时钟电路包围起来，并将石英晶体振荡器外壳接地，最大限度地降低其噪声和辐射；d. 功率元件元件留出散热空间，并安装散热片。
4.4 整车控制器机壳的要求4.4.1机壳不但要求美观，而且要能够提供良好的接地，能够防水防潮，同时能够屏蔽机壳外部的电磁辐射和电磁干扰。
4.4.2 在机壳内部保证ECU能够固定，并在ECU和机壳内部的上下表面有一定的空间，防止ECU在收到外力（如线束插拔）时，ECU的焊点和机壳接触短路。
4.4.3 接插件应该采用防水防潮的汽车电子专用接插件。
4.4.4 控制器壳体结构应牢固，应能承受在正常使用条件下可能遇到的机械、电气、热应力以及潮湿的影响。