动车组制动控制系统维护与检修..
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动车组控制系统维护与检修任务4-4
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任务四 辅助电路分析
9.辅助电源装置 电源从牵引变压器MTr3次巻线经由交流电路接触器 ACK1,从704、754线获得单相、400V、50Hz。771、781 、791线为辅助电源装置3相、400V±10%、50Hz输出(5 列、E,F行)、贯穿T1c-1、M2-2、M1-3、T2-4编组的前 半部分。771G、781G、791G线为辅助电源装置冷却风 扇驱动用电源、113线为辅助电源装置控制电源。251 线仅仅是使用辅助变压器ATr、把牵引变压器3次绕组 的非稳定化电压变换成单相100V的非稳定化电源。 112G线输出过分相检测信号。
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任务四 辅助电路分析
二、保护接地电路 1.EGS关闭指令： 以保护接地开关投入开关EGCS1关闭对EGS投入指令109 线(3列、A、B行)加压。 2.EGS开指令： 以保护接地开关开放开关EGOS1关闭对EGS断开指令108 线(3列、A、B行)加压。
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任务四 辅助电路分析
三、预备灯切换电路 通过按下预备灯切换开关RrLpCgS（4B），对预备灯投 入指令170线加压，RrLpCgK（1E） 被励磁，然后191线励磁，预备灯(2h)亮灯。同时对预备 灯切换继电器RrLpCgR线圈(4B)(此接点的用途在后述文 章中会涉及)加压。联挂其他编组时,把上图的BV(运行非常)、JBVR、103线换读成RrLpCgS、JRrLpR(但因接 点容量的关系，不是直接通过JRrLpR,而是经过一段中 介通过JRrLpK)、170线,使JRrLpR(分并切换电路连接 请 参照1P191620-5700 14I)动作，关闭其接点，对JRrLpK 线圈加圧，也能从102线对预备灯投入指令107线加压, 对联挂编组侧发出预备灯投入指令。
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任务四 辅助电路分析
任务四 辅助电路分析
9.辅助电源装置 电源从牵引变压器MTr3次巻线经由交流电路接触器 ACK1,从704、754线获得单相、400V、50Hz。771、781 、791线为辅助电源装置3相、400V±10%、50Hz输出(5 列、E,F行)、贯穿T1c-1、M2-2、M1-3、T2-4编组的前 半部分。771G、781G、791G线为辅助电源装置冷却风 扇驱动用电源、113线为辅助电源装置控制电源。251 线仅仅是使用辅助变压器ATr、把牵引变压器3次绕组 的非稳定化电压变换成单相100V的非稳定化电源。 112G线输出过分相检测信号。
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任务四 辅助电路分析
二、保护接地电路 1.EGS关闭指令： 以保护接地开关投入开关EGCS1关闭对EGS投入指令109 线(3列、A、B行)加压。 2.EGS开指令： 以保护接地开关开放开关EGOS1关闭对EGS断开指令108 线(3列、A、B行)加压。
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任务四 辅助电路分析
三、预备灯切换电路 通过按下预备灯切换开关RrLpCgS（4B），对预备灯投 入指令170线加压，RrLpCgK（1E） 被励磁，然后191线励磁，预备灯(2h)亮灯。同时对预备 灯切换继电器RrLpCgR线圈(4B)(此接点的用途在后述文 章中会涉及)加压。联挂其他编组时,把上图的BV(运行非常)、JBVR、103线换读成RrLpCgS、JRrLpR(但因接 点容量的关系，不是直接通过JRrLpR,而是经过一段中 介通过JRrLpK)、170线,使JRrLpR(分并切换电路连接 请 参照1P191620-5700 14I)动作，关闭其接点，对JRrLpK 线圈加圧，也能从102线对预备灯投入指令107线加压, 对联挂编组侧发出预备灯投入指令。
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任务四 辅助电路分析
动车组制动系统检修与调试-CRH1A动车组制动系统检修
48个月、60个月、72个月和240万公里、 300万公里
五级检修 84个月及以上和480万公里
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一、一级检修作业
CRH1型动车组检修Hale Waihona Puke 期循环图一级修 二级修 三级修
四级修
隔次三级修
五级修
每次入库 15天
或48小时
120万公里
240万公里
360万公里
480万公里
4
一、一级检修作业
运用专项修：
车轴探伤：每运行20万公里进行一次。 踏面修形：每运行20万公里进行一次。 轴承拆检：每60万公里进行一次。 油压减振器更换：每60万公里进行一次。 受电弓测试：每4个月进行一次。 牵引电机轴承润滑：每20万公里进行一次。 空气压缩机润滑：每12个月进行一次。 滤网清洗：每12个月/20万公里进行一次。
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一、一级检修作业
检修限度 动车组检修限度指在检修时，对动车组零部件允 许存在的损伤程度的规定。
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一、一级检修作业
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一、一级检修作业
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一、一级检修作业
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二、制动试验
CRH1动车组制动试验分为全部制动试验和简略制动试验。
全部制动试验办法： 1.启动制动试验有两种方式： （1）通过激活司机室IDU上的“启动试验”按钮启动，如图所示。
任务七 CRH1动车组制动系统检修
学习目标
一级检修作业
学习目 标
二级检修作业
制动试验
2
一、一级检修作业
CRH1
REGINA
一级检修 1/4个月、1/2个月、1个月和5000公里
二级检修
2个月、3个月、4个月、6个月、12个月 和20万公里、60万公里
高铁铁路动车组制动系统维护与检修 - CRH380A动车组制动系统
（二）闸 片 闸片是通过制动夹钳装置动作使它压紧制动盘产生摩擦力的部件。它由带槽的安装板和 摩擦块组成。闸片的外形呈月牙形或扇形，也有对称分成两半的。如图2-2-15所示为一 种合成闸片的外形。在闸片的摩擦面上有3～5条凹槽，这样既能很好地与摩擦环接触， 又能使磨耗下来的粉末通过这些凹槽排出，同时还防止热膨胀后的变形，使闸片与摩擦 环这对摩擦副保持良好的接触。
➢ 制动闸片间隔等于设定 将制动压力C引入膜板或柱塞式缸e. 活塞e2描述特定运动和通过杆m转动偏心轴l。 安装在偏心销上l1的杠杆g到达制动位置。和闸片间隙调节器h连接,对面杠杆g也到 达制动位置。制动闸片碰到制动盘；产生制动力。把m压住摇臂h7。但轴h2,无法转 动。因为制动力被激活，制动闸片和盘之间无间隙。由于摇臂支点可以在铰链上摆 动，由缓冲弹簧h6力产生位移，图2-2-10所示。闸片间隙调节器无法调节。扭力弹 簧飞轮h3抑制相反方向的运动，因此防止调节器缩小。当正确的闸片间隙受到影响 ，本型号的闸片间隙调节器作为刚性杆。调节器连接转换不需要额外活塞冲程（其 它普通调节器需要）。这样可以节省压缩空气。
二、制动卡钳单元
基础制动装置中，由制动盘和闸片两者形成摩擦副，通过摩擦把动车组运行动能转变为热 能，并经制动盘和闸片，最终逸散于大气（又可简称“热逸散”）。
（一）制动盘 ➢ 高速动车组的制动盘根据结构的不同，可分为整体式和由两个半圆盘用螺栓组装而成的
“对半式”。一般列车速度小于200km/h时，半式制动盘能满足使用要求，当速度大 于200km/h时，适宜采用整体式制动盘。 ➢ 根据制动盘安装位置的不同，可分为轮盘式和轴盘式。轴盘式的制动盘压装在车轴内侧 ，通常 160 km/h以下速度的客车每根轴装有两个制动盘，在高速动车组上有的也 装3个或4个制动盘。轮盘式的制动盘根据车辆设计的空间安装在车轮两侧或一侧。
动车组制动系统检修与调试-CRH2动车组制动系统检修
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二、制动试验
三）停放制动试验方法 CRH2A统型车与CRH380A统型车才需要做停放制动试验。 1）将制动控制手柄置“运行”位，右旋司机室操纵台“停放制动”旋钮至 “施加”位，施加停放制动；确认动车组产生紧急制动，操作紧急制动复 位，紧急制动不能缓解，通过MON屏确认1、4、5、00车“停放”制动施 加。 2）左旋停放制动旋钮至释放位，确认MON屏制动气缸压力界面1、4、5 、8车“停放”显示消除。操作“紧急复位”按钮，MON屏制动信息界面 “紧急”、“停放”显示消除。
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三、制动系统二级检修
（一）制动控制装置检查 1）使用四角钥匙、棘轮扳手拆卸制动控制装置相应位置的底板，目视检查底板 无裂纹。 2）目视检查制动控制装置外观状态良好，安装螺栓紧固良好，防松标记无错位 ；手感各配管无漏气。 3）目视检查制动控制装置配线外观良好无破损，配线连接器安装状态良好无松 动。 4）目视检查BCU箱内各电器配件外观状态良好，配线紧固无异常。 5）旋转制动控制装置手柄至开位，打开制动控制装置盖板，目视检查阀类、调 压器、气压开关的外观无异常、安装状态良好，手感各部件无漏气。 6）检查踏面清扫电磁阀外观无破损，安装牢固，连接器安装状态良好无松动。
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三、制动系统二级检修
（二）风缸检查 1）目视检查主储风缸、供给风缸、控制风缸本体、配管外观无 异常，耳听确认无漏气。 2）目视检查排水阀外观无异常，打开排水阀将各风缸排水，排 水后将排水阀复位。 3）目视检查安全阀铅封状态良好，防松标记无错位。
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Байду номын сангаас
三、制动系统二级检修
（三）防滑阀检查 1）投入主控钥匙，BCU供电； 2）拨动BCU上拨码开关，如图所示。使SW1＝4、SW2＝0，SW6向上 ，实行滑行防止阀输出回路自行检测。 3）BCU上拨码开关SW1＝4、SW2＝0位SW6向上，实行滑行防止阀输 出回路自行检测。判定方法为1至4轴防滑阀应依次排风,闸片动作，共 循环动作两个周期。 4）自检完成后拨动BCU上拨码开关，使SW1＝0、SW2＝0。 5）关闭制动控制装置盖板。
二、制动试验
三）停放制动试验方法 CRH2A统型车与CRH380A统型车才需要做停放制动试验。 1）将制动控制手柄置“运行”位，右旋司机室操纵台“停放制动”旋钮至 “施加”位，施加停放制动；确认动车组产生紧急制动，操作紧急制动复 位，紧急制动不能缓解，通过MON屏确认1、4、5、00车“停放”制动施 加。 2）左旋停放制动旋钮至释放位，确认MON屏制动气缸压力界面1、4、5 、8车“停放”显示消除。操作“紧急复位”按钮，MON屏制动信息界面 “紧急”、“停放”显示消除。
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三、制动系统二级检修
（一）制动控制装置检查 1）使用四角钥匙、棘轮扳手拆卸制动控制装置相应位置的底板，目视检查底板 无裂纹。 2）目视检查制动控制装置外观状态良好，安装螺栓紧固良好，防松标记无错位 ；手感各配管无漏气。 3）目视检查制动控制装置配线外观良好无破损，配线连接器安装状态良好无松 动。 4）目视检查BCU箱内各电器配件外观状态良好，配线紧固无异常。 5）旋转制动控制装置手柄至开位，打开制动控制装置盖板，目视检查阀类、调 压器、气压开关的外观无异常、安装状态良好，手感各部件无漏气。 6）检查踏面清扫电磁阀外观无破损，安装牢固，连接器安装状态良好无松动。
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三、制动系统二级检修
（二）风缸检查 1）目视检查主储风缸、供给风缸、控制风缸本体、配管外观无 异常，耳听确认无漏气。 2）目视检查排水阀外观无异常，打开排水阀将各风缸排水，排 水后将排水阀复位。 3）目视检查安全阀铅封状态良好，防松标记无错位。
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Байду номын сангаас
三、制动系统二级检修
（三）防滑阀检查 1）投入主控钥匙，BCU供电； 2）拨动BCU上拨码开关，如图所示。使SW1＝4、SW2＝0，SW6向上 ，实行滑行防止阀输出回路自行检测。 3）BCU上拨码开关SW1＝4、SW2＝0位SW6向上，实行滑行防止阀输 出回路自行检测。判定方法为1至4轴防滑阀应依次排风,闸片动作，共 循环动作两个周期。 4）自检完成后拨动BCU上拨码开关，使SW1＝0、SW2＝0。 5）关闭制动控制装置盖板。
高铁铁路动车组制动系统维护与检修 - 动车组制动系统认识(三)
高铁铁路动车组制动系统维护与检修
项目一 动车组制动系统的认识
任务一 任务二 任务三
认知制动的功能、组成及分类 制动方式的分类
认识动车组制动系统组成及车上配置
知识 目标
（1）掌握动车组制动系统的作用及分类； （2）理解制动力的产生及影响因素； （3）掌握动车组制动系统的组成及各组成部分的作用。
能力 目标
二、动车组电制动系统
（一）电制动的基本原理 电制动是利用电机的可逆性Байду номын сангаас理。动车组在牵引工况运行时，牵引电 机做电动机运行，将电网的电能转变为机械能，轴上输出牵引转矩以 驱动列车运行。
（二）电制动的优越性 1．提高了动车组运行的安全性。 2．减少了闸片和车轮磨耗。 3．提高了动车组下坡运行速度。
三、动车组空气制动系统的组成和特点
（1）能够描述各型动车组制动系统的组成及其特点； （2）能够正确填写动车组制动设备配置表。
一、动车组制动系统的组成和特点
（一）动车组制动系统的组成
（一）动车组制动系统的组成
空气制动部分主要采用电气指令及微机控制的直通式空气制动机，即电空直通 式空气制动系统。其组成可以分为三大部分：制动供风系统、制动控制装置和 基础制动装置。 制动供风系统主要用于产生并储存制动系统以及其他用气设备所需的压缩空气 。该系统包括空气压缩机、干燥装置、安全阀、滤油器和风缸等部分，一般做 成一个整体，吊挂在车底部 基础制动装置是用于将制动缸产生的制动原动力传递、扩大适当倍数后传递到 各块闸片的一整套杆件连接装置。通常包括：制动夹钳、闸片、制动盘等。
(二）动车组制动系统的特点
1. 制动能力强，响应速度快 、 （1）采用电、空联合制动模式，电制动优先，且普遍装有防滑器。 （2）操纵控制采用电控、直通或微机控制电气指令式等灵敏而迅速的系统。 2. 制动力分配的准确性和一致性高 3. 故障导向安全 （1）多级制动控制方式 （2）制动能力的冗余
项目一 动车组制动系统的认识
任务一 任务二 任务三
认知制动的功能、组成及分类 制动方式的分类
认识动车组制动系统组成及车上配置
知识 目标
（1）掌握动车组制动系统的作用及分类； （2）理解制动力的产生及影响因素； （3）掌握动车组制动系统的组成及各组成部分的作用。
能力 目标
二、动车组电制动系统
（一）电制动的基本原理 电制动是利用电机的可逆性Байду номын сангаас理。动车组在牵引工况运行时，牵引电 机做电动机运行，将电网的电能转变为机械能，轴上输出牵引转矩以 驱动列车运行。
（二）电制动的优越性 1．提高了动车组运行的安全性。 2．减少了闸片和车轮磨耗。 3．提高了动车组下坡运行速度。
三、动车组空气制动系统的组成和特点
（1）能够描述各型动车组制动系统的组成及其特点； （2）能够正确填写动车组制动设备配置表。
一、动车组制动系统的组成和特点
（一）动车组制动系统的组成
（一）动车组制动系统的组成
空气制动部分主要采用电气指令及微机控制的直通式空气制动机，即电空直通 式空气制动系统。其组成可以分为三大部分：制动供风系统、制动控制装置和 基础制动装置。 制动供风系统主要用于产生并储存制动系统以及其他用气设备所需的压缩空气 。该系统包括空气压缩机、干燥装置、安全阀、滤油器和风缸等部分，一般做 成一个整体，吊挂在车底部 基础制动装置是用于将制动缸产生的制动原动力传递、扩大适当倍数后传递到 各块闸片的一整套杆件连接装置。通常包括：制动夹钳、闸片、制动盘等。
(二）动车组制动系统的特点
1. 制动能力强，响应速度快 、 （1）采用电、空联合制动模式，电制动优先，且普遍装有防滑器。 （2）操纵控制采用电控、直通或微机控制电气指令式等灵敏而迅速的系统。 2. 制动力分配的准确性和一致性高 3. 故障导向安全 （1）多级制动控制方式 （2）制动能力的冗余
高铁铁路动车组制动系统维护与检修 - 动车组制动系统认识(二)
（五）停放制动
停放制动作用是为了防止列车在长时间停放时发生溜逸事故而设置的。 停放制动作用是替代传统的手制动作用，通过摩擦制动方式实现。高速列车 大多采用专门的弹簧蓄能制动装置来实施，也可将铁鞋放入车轮踏面下方来 实现。停放制动有时也称为驻车制动。
（六）保持（停车）制动
保持（停车）制动作用是常用制动的一种自动控制模式。制动系统采用微机 控制制动系统时才能实现。其作用是用来防止列车在即将停车的过程中，因 摩擦制动的摩擦系数变化而导致旅客舒适性的恶化，在这一控制模式中还考 虑了列车停车后防止溜坡所需实施的制动，以及列车在再次启动过程中与牵 引控制的配合模式。保持（停车）制动作用特别适合用于运行线路固定、需 要经常停站的列车。 保持制动的特点是：当列车速度降至接近停车时，自动减小列车的制动力以 使列车平稳停车；等列车停止后，再将制动力升高并保持一定的水平，以避 免列车在坡道上溜逸。
（1）自动式空气制动机。
（2）直通式空气制动机
（一）按制动力的操纵控制方式不同分类
3. 电空制动机 电空制动机是以压缩空气作为原动力，利用电来操纵的制动机。为防止电控系 统发生故障，列车失去制动控制，现今的电空制动机仍保留着压缩空气操纵装 置，以备在电控系统发生故障时，能自动地转为压缩空气操纵。 4. 电制动 以电磁力为制动原动力，利用电来操纵的制动方式称为电磁制动，简称电制动 ，包括再生制动和电阻制动。电制动已成为各种高速动车组的主要制动方式， 目前还应用于电力机车、用电力传动的内燃机车和地铁车辆。
三、制动作用的类别
在制动操纵上，动车组制动按用途可分为常用制动、紧急制动、辅助制动和备 用制动几种功能。 （一）常用制动
常用制动是正常情况下调控列车速度或进站停车所施行的制动，它由司机通过 司机控制器或列车自动控制系统（ATC/ATP）发出制动指令，通过制动系统作 用，达到阻止列车加速或使其减速甚至停车的目的。
高铁铁路动车组制动系统维护与检修 -CRH380B动车组制动系统
供风系统 基础制动装置 制动设备单元 备用控制设备 控制阀模块 司机制动控制器
任务七 任务八 任务九 任务十 任务十一
弹簧储能器模块 空气弹簧用气设备单元 制动方式 安全回路 空气制动系统
弹簧储能器模块(B02H01)是车辆TC02和TC07的制动控制模块(B02)的组成部分。 弹簧储能器模块(B02H01)用于控制车辆的弹簧储能制动器。弹簧储能制动器的 抱闸和缓解由脉冲阀(B02H01.03)进行电气控制。脉冲阀(B02H01.03)也可通过 操作手动按钮来切换。
（一）脉冲阀结构
脉冲阀（图3-7-2）主要由以下部件组成：气动底阀(a)、两个阀盖(b)、以及 螺装在阀盖（b）中的阀用电磁铁（c1和c2）。
底阀(a)由阀箱和一个带四个密封元件(e)（KNORR K环）的换向活塞(d)组成。 通过阀用电磁铁(c1和c2)的交替性得电和失电过程来实现脉冲阀转换。控制 气流在内部被分流；不存在用于外部控制空气供给的接口。有两个按钮（f1 和f2）用于紧急操作（比如在停电时）；借助这两个手动操作按钮可以手动 使脉冲阀转换。
（二）工作过程 阀用电磁铁未得电 阀用电磁铁得电
a底阀;b罩盖;c1阀用电磁铁;c2阀用电磁铁;d活塞;e KNORR K 环;f1手动操纵按钮;f2手动操纵按钮;A用气设备的接口;B用气 设备的接口;P压缩空气接口;R排风接口;S排风接口;V阀座
二．减压阀
减压阀(B02H01.02)是弹簧储能器模块(B02H01)的组成部分。减压阀 (B0H01.02)将管路压力降低到设定的6.0bar工作压力。减压阀DMV7-T 用于 将压缩空气设备中现有管路压力（初级压力）,降低到所需的恒定工作压力（ 次级压力），而不受压缩空气供给波动的影响。
（二）工作过程
动车组的紧急制动系统维护与检修
动车组的紧急制动系统维护与检修动车组紧急制动系统是保障列车安全运行的重要组成部分，其维护与检修工作至关重要。
本文旨在介绍动车组紧急制动系统的原理、维护与检修方法。
一、紧急制动系统原理动车组紧急制动系统是在列车发生紧急情况下迅速制动的装置。
其原理主要包括阀零控制制动、制动部件控制制动、紧急制动命令传输等。
1. 阀零控制制动：该制动方式适用于控制车辆的速度和制动力，主要包括制动指令和制动力控制。
制动指令通过控制阀零的位置来实现，当阀零位于制动位置时，制动力开始施加。
2. 制动部件控制制动：制动部件控制制动主要通过控制蓄电磁阀、导向阀等部件的工作状态来控制。
3. 紧急制动命令传输：紧急制动系统需要在紧急情况下迅速制动，因此需要传输紧急制动命令。
该命令通过传感器检测列车的运行情况，并将信号传输给控制系统，从而实现紧急制动。
二、紧急制动系统的维护与检修为保证动车组紧急制动系统的正常工作，需要进行定期的维护与检修工作。
以下将介绍几个常见的维护与检修方法：1. 定期检查紧急制动系统的元件：包括阀零、蓄电磁阀、导向阀等，检查其工作状态和连接情况，确保其正常运行。
2. 清洗紧急制动系统的元件：在工作环境恶劣或使用时间较长的情况下，系统元件可能会受到灰尘、腐蚀等影响，导致其工作不稳定或损坏。
定期清洗元件，保证其正常工作。
3. 更换损坏的元件：当发现紧急制动系统的元件损坏时，需要及时更换。
损坏的元件可能会导致制动力不稳定或无法正常制动。
4. 检修紧急制动系统的控制系统：定期检修控制系统的电路，对电源、电线、开关等进行检查和测试，确保其正常工作。
5. 模拟紧急制动测试：定期进行模拟紧急制动测试，检验紧急制动系统的响应速度和制动效果。
6. 定期维护紧急制动系统的液压部分：检查液压系统的密封件、液压阀等，确保其正常工作。
三、紧急制动系统常见问题与处理方法在动车组的紧急制动系统维护与检修过程中，常会遇到一些问题。
以下列举几个常见问题与处理方法：1. 制动失效：当紧急制动系统无法正常制动时，首先检查元件是否正常工作，如发现元件损坏则进行更换。
高铁铁路动车组制动系统维护与检修 --动车组制动系统故障处理(三)
BCU 故障 立即停障为单 1
车制动不缓解还是全列制动不缓解
2
将制动手柄推至REL 位缓解
检查HMI 屏是否有相关故障代码，根据故障代码提示进行处理。 1、检查 ASC（恒速）速度设定是否关闭，如果在开启状态则关 闭 ASC（恒速）速度设定。 2 、若为换端引起的全列制动不缓解，将制动手柄置于最大常用 制动位，缓解停放制动，再将制动手柄推至 OC 位，然后施加停 3 放制动，检查全列制动是否缓解，如制动界面恢复正常，显示缓 解，动车组可正常运行；若制动仍无法缓解，将制动手柄置于缓 解位，缓解停放制动，施加牵引力，如制动界面恢复正常，显示 缓解，动车组可正常运行。 3 、若全列常用制动仍然无法缓解，则检查 ATP 是否在缓解状态
步骤 1 2
处理过程 当MON 屏主菜单页面闪现“故障发生信息”提示，并伴有声 音报警时，触按左下方【故障详情】键，确认故障情况，并通 知随车机械师。
MON 屏切换至“制动不足（123）”故障信息页面。
3.1 进行紧急复位操作。
3.2 紧急制动缓解后，进行制动试验。
3
3.3 若制动试验正常，维持运行。
动车组应急故障处理
一、CRH380A应急故障处理
名称 现象 车种
原因
行车
制动力不足（123） 紧急制动动作。
CRH380A 、CRH380AL 、350公里统型动车组
1.UBTRTD 继电器故障。 2.电路故障。
3.制动管系泄漏。
4.EP阀故障。
5.检测压力开关故障。 6.BCU 故障。
自动紧急制动停车
3
切除操作流程对故障车进行停放制动隔离操作。完成
后通知司机
名称
紧急制动不缓解
现象
紧急制动不缓解
车制动不缓解还是全列制动不缓解
2
将制动手柄推至REL 位缓解
检查HMI 屏是否有相关故障代码，根据故障代码提示进行处理。 1、检查 ASC（恒速）速度设定是否关闭，如果在开启状态则关 闭 ASC（恒速）速度设定。 2 、若为换端引起的全列制动不缓解，将制动手柄置于最大常用 制动位，缓解停放制动，再将制动手柄推至 OC 位，然后施加停 3 放制动，检查全列制动是否缓解，如制动界面恢复正常，显示缓 解，动车组可正常运行；若制动仍无法缓解，将制动手柄置于缓 解位，缓解停放制动，施加牵引力，如制动界面恢复正常，显示 缓解，动车组可正常运行。 3 、若全列常用制动仍然无法缓解，则检查 ATP 是否在缓解状态
步骤 1 2
处理过程 当MON 屏主菜单页面闪现“故障发生信息”提示，并伴有声 音报警时，触按左下方【故障详情】键，确认故障情况，并通 知随车机械师。
MON 屏切换至“制动不足（123）”故障信息页面。
3.1 进行紧急复位操作。
3.2 紧急制动缓解后，进行制动试验。
3
3.3 若制动试验正常，维持运行。
动车组应急故障处理
一、CRH380A应急故障处理
名称 现象 车种
原因
行车
制动力不足（123） 紧急制动动作。
CRH380A 、CRH380AL 、350公里统型动车组
1.UBTRTD 继电器故障。 2.电路故障。
3.制动管系泄漏。
4.EP阀故障。
5.检测压力开关故障。 6.BCU 故障。
自动紧急制动停车
3
切除操作流程对故障车进行停放制动隔离操作。完成
后通知司机
名称
紧急制动不缓解
现象
紧急制动不缓解
CRH380A动车组制动系统常见故障处理方法与改进方案
CRH380A动车组制动系统常见故障处理方法与改进方案一、常见故障处理方法1.刹车失灵：-首先检查刹车液是否充足，如果不足则及时添加；-检查刹车管路是否有漏损现象，如有则及时修复；-检查刹车片和刹车盘的磨损状况，如有需要则及时更换。
2.制动不灵敏：-检查并清洁刹车片和刹车盘，以确保其表面没有生锈或积碳；-检查并调整刹车片与刹车盘的接触间隙，使之符合规定的减速要求；-检查制动软管是否老化或破损，如有需要则及时更换；-检查刹车泵，确保其正常工作。
3.刹车器件磨损严重：-定期检查刹车片和刹车盘的磨损情况，如达到严重磨损标准则及时更换；-加强刹车片的保养，确保其使用寿命。
4.制动辅助系统故障：-检查制动辅助系统中的传感器、阀门、线路等是否正常工作，如有故障及时修复或更换。
5.刹车噪音大：-检查刹车片与刹车盘的接触面是否平整，如有需要则研磨或更换；-检查刹车片与刹车盘的间隙是否合适，如有需要则调整；-检查刹车片的固定螺栓是否松动，如有需要则紧固；-检查刹车片的表面是否有污物或异物，如有需要则清洁。
二、改进方案1.引入先进的制动材料：-使用高性能的刹车片和刹车盘材料，能够提高制动效果和耐磨性，减少故障发生的概率。
2.使用智能化制动系统：-引入智能化的制动控制系统，能够实时监测刹车系统的工作状态，及时发现故障并进行处理，提高制动系统的可靠性。
3.制定严格的维护计划：-制定详细的刹车系统维护计划，包括对刹车片、刹车盘、刹车泵等关键元件的定期检查、维护和更换，以确保其正常运行。
4.加强人员培训：-提供专业的培训课程，培养相关人员对制动系统故障的识别和处理能力，提高故障处理效率和安全性。
5.完善故障诊断系统：-引入先进的故障诊断系统，能够实时监测刹车系统的工作状态，并自动诊断和报警，提高故障处理效率和准确性。
总结：对于CRH380A动车组制动系统的常见故障，可以通过及时的检查和维修来解决，同时通过引入先进的制动材料、智能化制动系统、严格的维护计划、人员培训和故障诊断系统等改进方案，可以提高制动系统的可靠性、安全性和耐久性。
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• 辅助制动 • 在制动装置异常、制动指令线路断线及传输异常 • 时可启用电气指令式的辅助制动，能产生相当于3 级、5 级、7 级常用制动及快速制动的空气制动。 操作司机控制台上的辅助制动模式发生（SBT） • 开关和头车配电盘内辅助制动模式发生器（ASBT） 开关可以产生辅助制动。但辅助制动与列车速度 的快慢无关，即所发出的制动力的大小也不随列 车速度和列车重量的改变而改变，只发出预定的 制动力。这一点与常用制动、快速制动不同。
再生制动和空气制动转换动作的发生，是由微 机根据所产生的制动力导热多少决定的。如果再生 制动力不足，便以空气制动来补充。 同时，两个头车司机室内各安装一台控制指令转 换装置，该装置可将连挂机车的列车管空气压力变 化信号转换成电信号，用作在被救援时实施制动。
制动指令传递原理组成框图
制动系统列车布置图
• • • • •
(1) 常用制动(61-67线、10线加压) (2)快速制动(152线不加压、10线加压) (3)紧急制动(153线、154线不加压) (4)辅助制动(411、461线之间加压) (5)耐雪制动(157线加压)
一、常用制动
C R H 2 型动车组制动系统具有常用制动、快 速制动、紧急制动、辅助制动及耐雪制动等功能。 （1）常用制动 常用制动级位设1～7 级（标记为1N～7N）， 以1M1T为单元对动车再生制动力和空气制动力 （包括动车和拖车的）进行协调控制。拖车空气 制动延迟投入。 CRH2 型动车组制动系统采用数字指令 式，由61～67号线共7根制动指令线组成，共可 形成7级常用制动。制动系统会自动进行延迟充气 控制。
一、动车组控制系统的组成 二、动车组控制系统的功能
一、动车组制动控制系统的组成
CRH2型动车组制动系统采用复合制动模式， 即再生制动+电气指令式空气制动。电装置、制动信号传输 装置、制动控制装置。制动信号发生装置即司机 制动控制器，位于1、8号车司机室操纵控制台。 控制信号传输装置借助于列车信息控制系统，包 括中央装置、车辆终端装置，采集与传输制动指 令，同时接受制动状态指令。制动控制装置作为 接受制动指令、实施制动力控制的集中控制设备 吊装在每辆车的地板下。内部集成了制动控制单 元（BCU）、空气阀类组件、风缸等。
除此以外应注意，制动控制装置还进行主空气压 缩机与开闭车门的速度控制，因此，使用辅助制 动时不应断开制动控制装置的电源。 设置耐雪制动的目的是防止降雪时雪块进入制动 盘和闸片之间。耐雪制动动作时，制动油缸会轻 轻地推出闸片以消除闸片和制动盘面之间的空隙， 防止雪的进入。耐雪制动于行驶速度110 km/h以 下，在耐雪制动开关置于作用位并且操纵制动手 柄时动作。耐雪制 动对应的制动缸（BC）压力 设定值为（60±20）kPa，动对应的制动缸（BC） 压力设定值为（60±20）kPa，
• 延迟时，将M 车上产生的再生制动力多余的部分 转移到T 车上去，达到编组列车上所需要的总制 动力。常用制动还具有空重车载荷调整功能，按 载重来调节制动力，使动车组能够保持一定的减 速度。
二、快速制动
• 快速制动采用与常用制动相同的复合制动模式， • 但具有最大常用制动（7级）1.5倍的制动力。操 作制动手柄，或当未能减速到在闭塞区间设定的 速度时，根据ATP 或LKJ2000 发出的指令起作用。
• 这是使制动缸在满足制动条件时的预充压力。在 B C U输出实际空气制动控制信号时，制动缸则 依然按照所需的空气制动力的大小充气到相应的 压力。耐雪制动对应的制动缸（BC ）压力设定 值可通过调整BCU 面板上的开关来改变。
• 三、紧急制动 • 按安全电路失电而启动的制动模式进行设置，下列任何一 种情况均可导致全回路失电而引起紧急制动指令的产生：
• ①总风压力下降到规定值以下； • ②列车分离； • ③检测到制动力不足； • ④操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电； • ⑤换端操纵，手柄置于（钥匙）拔取位。 以上的紧急制动使各车按不同速度范围产生纯空气 制动作用：在列车速度处于160～200 km/h范围 内实施相对较低的减速度；在160 km/h 以下速 度范围内实施相对较高的减速度，但紧急制动不 具有空重车载荷调整功能。
二、动车组制动控制系统的功能
• 动车组制动指令方式采用手动制动方式及由 ATP/LKJ控制的自动制动方式并用。动作制动方 式采用电器再生制动方式与电气指令式空气制动 方式并用的电-空协调制动的控制模式，对应速度 -粘着曲线模式进行制动力控制，还具有滑行检测 机能及应载荷机能。优先采用电制动，当电制动 力不足时，补充空气制动。根据指令类型的不同， 制动控制可分为常用制动、快速制动、紧急制动、 辅助制动和耐雪制动五种模式。对应的控制线如 下：