长沙交通状况评价

长沙交通状况评价
国庆长假，我去了长沙。

长沙是湖南省省会，是全省政治、经济、文化、科教、信息中心，其道路交通情况的自然是十分重要的。

长沙市区被湘江穿过，一共有三条过江走廊。

城市中心区为由五一大道，栋二环，南二环以及湘路围和成的区域。

下面我就自己在长沙几天的的出行观察以及搜集的相关资料谈谈对长沙交通状况的分析。

（一）城市道路网布局
长沙市规划道路网结构可归纳为由外围公路和各级城市道路形成的公路成环形加放射，形成“井”字发展轴，主次干路成棋盘式，支路形成致密网的路网结构。

1、长沙绕城公路（外围成环）：
该公路以月亮岛大桥和黑石铺大桥为纽带，以京珠高速公路杨梓冲至李家塘为东段，李家塘至洞井铺，过黑石铺大桥至东方红农场为西南段，东方红农场向北经月亮岛大桥往东与京珠高速公路杨梓冲相连为西北段，共同构成长沙市国道绕城公路环，全长88公里。

全路东线为高速公路，其余为一级汽车专用公路。

绕城公路的主要作用是疏解过境交通，避免其穿越市区对市区造成干扰和污染，增加市区的交通拥堵情况。

同时它还是城市与其周边地区联系的纽带。

长沙的绕城公路与高速公路相连，对过境交通起到了更好的疏解作用，同时使得长沙市区与周围地区的联系更加方便快捷。

2、干线公路（放射路）：
长沙市已建及规划的出城四条放射状高等级公路，即长沙至湘潭、长沙至浏阳；长沙至益阳、长沙至岳阳四条高等公路。

长潭高速公路和长岳高速公路是南北向的京珠高速公路的长沙段，位于长沙市区的东面。

长浏和长益汽车一级专用公路是国道319线的长沙段，从市区的北部穿过，对城市交通有一定影响，规划将穿越市区的一段定性为快速路，而将过境交通的职能转移到绕城公路。

这四条高等级公路构成了长沙交通系统的骨架，联系了长沙市区和隶属它的县区，使整个长沙市成为一个整体。

3、长沙市的快速路结构为“两横两纵”轴线：
“两横”沟通湘江两岸城区。

北横为319国道的城区段，联系星沙片、新世纪片、中心城（北部）、河西银望片；南横为劳动东路和新中路，联系黄花机场、铁东片、中心城（南部）和河西麓山片。

“两横”共同构成长沙市的东西向交通发展轴，其中北轴为主要发展轴；“两纵”分别位于河西和河东，河西的西环线（北段为北环线，跨湘江东接东环线）沟通捞霞片、星城片、银望片、麓山片、坪塘片等片区，并可进一步通往湘潭；东环线及劳动南路位于河东城区的中部，北经
新世纪片连接捞霞组团，南通长圭片、新井片。

“两纵”共同构成长沙市的南北向交通发展轴，其中东轴为主要发展轴。

这样，长沙市区就形成了一个比较完善的道路交通系统。

各个片区被有机地联系起来。

但因为北轴为主要发展轴，必然会使得南北的交通负荷不平衡，造成资源的过度使用或者资源的浪费。

（一）交通现状特点
参考2009年4月22日，长沙市人民政府发布的《2008长沙市城市交通状况年度报告》，以及自己几天的出行考察，概括长沙市城市交通的特点如下：
1、交通出行及道路资源分布不均衡
在地图上可以看出，湘江以西路网较湘江以东的路网密集，这导致了芙蓉路、韶山路、人民路等路段（都位于湘江以西）在高峰时段交通负荷较大，形成交通拥堵点。

尤其是芙蓉路，它是市区唯一贯通的纵向主干路，集过境、进出、内部集散等多种功能为一体，堵情况更加严重。

公共交通不发达，运力不平衡，有的路段过剩，有的路段不足。

韶山路位于市中心，交通负荷很大，容易形成拥堵，但是该路段却有过多的公交车，不仅加重呃交通负荷和拥堵情况，还会出现公交车座位坐不满的情况，造成了资源的浪费。

相比之下，远大二路只有一路114，使得居民搭车非常拥挤，造成居民的出行不便。

2、过江走廊通行能力不够
三条过江走廊，北部走廊以货车通行为主，呈现出较为典型的公路交通特征，中部走廊是重要的交通集散枢纽，岳麓山风景名胜区在中部走廊的西侧，因此给中部走廊带来了更多的交通压力，所以中部走廊成为了交通瓶颈。

根据《2008长沙市城市交通状况年度报告》，北部过江走廊（月亮岛大桥、三汊矶大桥）的通行能力仍有富余，而中部过江走廊（银盆岭大桥、橘子洲大桥）饱和，南部过江走廊（猴子石大桥、黑石铺大桥）交通量猛增，其中猴子石大桥的交通量增长了62.5%。

我对这一情况感受颇深，无论坐公交还是出租车，总是会在过桥的时候堵车好久，临走的那天就因为在桥上堵车差点儿没赶上火车。

同学也说在长沙两年，感觉最爱堵车的地方就是橘子洲大桥。

过江通行能力不足，是过江拥堵最主要的原因。

我认为过江设施在路网中主要承担转换节点的功能，但是由于过江通行能力不足，过江通道主要承担跨越功能，服务的范围较大，承担的交通负荷远大于邻接道路，交通瓶颈也因此产生。

此外，因为紧邻旅游景点，外地车辆和人流过多，也增加了中部过
江走廊的交通压力，造成拥堵加剧。

走在中部走廊的橘子洲大桥上，发现了我认为十分不合理的设计——非机动车道只有三米，但行人和自行车以及电动车混行。

行人只能排成一排靠右边行走，而自行车和电动车也要减速，这样不仅给行人带来危险，也容易发生交通事故。

3、步行街交通组织不合理
黄兴路附近的步行街是长沙的一个商业中心，其交通集散能力是十分重要的。

但是该步行街却人车混行，并且被城市的主要道路穿过，我觉得这样的交通组织不合理。

并且与步行街相交的城市道路被“马路摊贩”、车辆的停放占用状况十分严重，导致了拥堵状况的加剧。

（三）公共交通
在长沙市道路网规划和现状公交线路的基础上，规划了70条公交线路，其中：保留了7134条原有公交线路。

这些线路走向合理，运转效率高，客流稳定；调整、延伸了14条线路，这些线路走向不甚合理或折线系数过高，有的线路走向虽基本合理，但由于城区的扩展，或因整个线路网的调整，需要进行线路走向的部分改动。

我在长沙的几天，基本都是乘公交出行。

我认为长沙的公交系统并不是十分完善。

许多公交该县但信息却不会及时更新。

我第一天去世界之窗的时候，发现那路公交车是三站一停，后来知道是因为线路更改，但线路信息却没有更新。

在步行街坐车的时候也发现134路的站点特别多而且线路长，我也觉得十分不合理。

等车的时候也发现有的车很挤但是有的车很空，这也是资源分布不平均的一个表现。

（四）道路设施建设
道路设施的建设是解决交通问题的基本措施之一。

长沙市现状道路各项指标均较低，因此需从各个层次上予以改造和完善。

快速路系统：要尽快建设形成长沙市的快速路系统，以提高路网的快速和通畅性，近期应重点建设南环线和西环线，与现状东环线和319国道城区段形成快速路环。

为保证快速路系统的通畅，应加强对快速路的交通管理和沿线土地开发的控制。

主干路系统：主干路近期建设的重点是打通断头瓶颈路段，完善城市中心区的南北向、东西向道路系统，改造（主要有拓宽和延伸两方面）现有标准过低的主干路。

此外，城市的其它片区的主干路视各片区开发进展相应拓展延伸。

次干路系统：次干路具有集散交通流的作用，并有很强服务功能。

此外，城市的其它片区的次干路视各片区开发进展相应拓展延伸。

支路：主要解决局部地区交通问题，近期应努力提高城市的支路网密度，适度开通一些支路，如老城区的支路网的适当完善。

交叉口：综合治理城市交通的交叉口瓶颈，通过交通渠化、信号优化配时等措施，来提高道路通行能力。

如东塘、树木岭、长岭、伍家岭等交叉口的改善。

静态交通设施：结合旧城改造解决路内停车问题；并根据规范要求配套完善停车场、库的建设。

（五）个人感受及建议
在长沙的不多时间里面，对于长沙的交通状况有了一些管中窥豹的认识。

第一：整体交通拥堵不是很严重，但是过江交通集散能力不够，尤其是上下班时间，过江走廊堵车严重，也容易发生交通事故。

第二：公交拥挤，公交车司机在非市中心路段不遵守信号灯。

我认为这是长沙市交通系统以及各种政策不完善的结果。

第三：大量摩的存在，无照载客，不遵守交通规则，埋下了安全隐患。

这也是交通系统不完善造成的，应该加强管制。

针对以上情况，提出一些个人建议：
1、减少市中心大型市场的密度，（三湘．南湖．金苹果．高桥等），市中心过于集中的市场增加了市中心的交通压力，现在在市中心建大市场的城市几乎很少．将一些市场迁离市中心将起到缓解交通压力的作用。

2、在缓解过江走廊压力的方面，应该增加更多的过江通道（长沙市也正在建设），并且采取措施是交通平均地分配到现有的过江通道上。

同时，对外来车辆和人员加强管制也十分重要。

3、杨家山立交桥都是双向堵车的，这是道路规划不合理的结果，针对这些类似情况，应该增加道路规划的科学合理性。

可以将主干道的交通疏解到邻近支路，并规定行车线路等。

4、规范执法．加强执法队伍建设，加强禁摩力度，加强交通管制力度。

5、调整公交线路，完善其合理性，减缓公共出行压力。

比如134的站点可以适当减少并分散到其他线路上。

合理配置公交资源，以削减其不平衡的情况长沙目前正在建设轨道交通，我想这将大大改善长沙的交通状况
以上便是我对长沙交通状况的一些评价。