特斯拉电驱动系统终极拆解篇一)
36张高清大图看清特斯拉Model3动力总成
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特斯拉model3电池的拆解
特斯拉Model 3是是特斯拉ModelX系列的新品，2016年4月1日在美国发布，从表面上看，Model 3已经非常成功了，受到试驾者的一致好评。
几个从事车辆逆向工程的工程师也称赞Model3的车辆结构和技术代表了电动汽车技术的重大进步。
现在，我们通过新的拆解可以很好地看到其动力总成系统。
在自己亲手拆解Model 3后，工程师Munro和Associates将车辆的电子设备视为杰作，整个动力总成系统非常紧凑，特斯拉将大量电子元件直接集成到电池组外壳中。
我们已经设法通过以前泄露的信息很好地了解动力总成系统的细节，但我们现在可以看到令人印象深刻的结构，这要归功于长期研究特斯拉的Munro 和Associates，他们已经拆除了Model 3，并发布了一系列有关动力总成系统的视频，以下图片就是来自拆解时拍摄的。
（文中图片选自）
来源：电动汽车快讯。
阐述特斯拉纯电动汽车的动力电池拆装
特斯拉纯电动汽车的动力电池拆装随着电动汽车的快速发展，特斯拉作为电动汽车领域的领军企业，备受用户的青睐。
特斯拉纯电动汽车拥有优秀的动力电池系统，其拆装过程十分复杂，需要经过严格的专业训练和操作。
本文将深入阐述特斯拉纯电动汽车的动力电池拆装过程。
一、动力电池的组成特斯拉纯电动汽车的动力电池是由数百节锂离子电池单元组成的。
这些电池单元通过电池管理系统进行控制，形成高压电池组。
电池组还包括继电器、冷却系统、加热系统等多种部件。
拆卸动力电池需要先了解其内部结构和组成部分。
二、拆卸前的准备工作1. 安全防护：拆卸动力电池是一项高风险的操作，需要穿戴符合要求的防护用具，包括绝缘手套、护目镜等。
2. 车辆准备：首先需要将汽车停靠在平整地面上，并对车辆进行整体断电操作，确保动力电池处于安全状态。
3. 环境准备：由于动力电池中含有大量的有害物质，拆卸过程需要在专门的通风设施下进行，确保操作人员的安全。
三、电池拆卸过程1. 解除连接件：首先需要将动力电池与汽车的连接件进行解除，包括高压连接器、控制模块等。
2. 拆卸支架：动力电池通常安装在车辆底盘的特定位置，需要拆除相关的支架和固定螺栓。
3. 拆卸电池组：根据特斯拉冠方的拆卸手册，以及相关的拆卸工具，逐步拆卸动力电池组。
4. 包装运输：拆卸后的动力电池需要进行专门的包装和标识，确保在运输和储存过程中不会引发危险。
四、安全注意事项1. 严格按照操作手册进行操作，避免操作失误导致事故。
2. 在操作过程中，避免产生静电，并注意防止短路。
3. 严格遵守相关安全规定，防止动力电池的损坏和泄漏。
四、拆卸后的处理拆卸后的动力电池需要进行专门的处理，这包括对电池的充放电操作、检测电池的健康状态、处理废旧电池等环节。
通过本文的阐述，读者可以更好地了解特斯拉纯电动汽车的动力电池拆卸过程。
特斯拉作为电动汽车行业的领军企业，其动力电池系统的拆卸过程十分复杂，需要专业的技术和操作经验。
为了确保操作安全和电池的完好性，建议在需要拆卸动力电池时，寻求专业的售后服务人员进行操作，切勿私自进行拆卸。
整车制造培训：特斯拉Model 3部分零件拆解与装配
特斯拉Model 3部分零件拆解与装配前言•2020年的一个热点是特斯拉中国工厂开工，1月7日特斯拉第一个海外超级工厂（特斯拉特别喜欢给自己起特别的名字，超级工厂什么的）在上海临港产业区正式开工建设。
这是第一个获批在中国独资建厂的外资车企•而中国工厂的主要目标产品就是Model3，所以今天这节课想讲讲特斯拉Model3在总装工艺中的装配•既然讲特斯拉，那这节课主要讲和传统汽车不同的零件的装配。
大家都知道主要不同就是电机和电池，所以这节课只涉及这两方面。
•关于电机，Model3有单电机后驱版和双电机四驱版，这节课只看单电机版本，红色部分就是Model 3的电机所处位置为电池的摆放做了专门的设计，所以电池包都是放在地板下方。
Model 3•基本款电池：50-kWh；220 mi (350 km)•选装款电池：75-kWh；310 mi (500 km)•中国版电池：370 mi(595 km)电机位置•那么首先来看电机。
这是电机所处的位置。
•说是电机，但这里不仅仅只是电机，还包含差速器部分和逆变器，分别在这张图指示的位置。
整个零件可以称之为电机模块Gear Box/Differential 齿轮盒/差速器COVER MAIN HOUSING齿轮盒/差速器壳体GASKET PLATE 垫圈DIFFERENTIAL 差速器GEAR TRANSFER SHAFT OUTPUT 齿轮传动输出（一）GEAR TRANSFER SHAFT OUTPUT 齿轮传动输出（二）Plate Oil Catch 机油盒Secondary Oil Filler 机油过滤器（辅助）HOSE/TUBE OIL FEED机油管路密封圈GASKET PLATE 垫圈TRACTION ELECTRIC MOTOR and LOCATION电机与其位置OIL PUMP 机油泵Oil Filler 机油滤清器Housing/Inverter 壳体+逆变器+=COVER MAIN HOUSING ENDInverter 逆变器TRANSMISSION OIL COOLER机油冷却器High Voltage Traction Battery电池包电池保护支架（一）电池保护（二）CABLE TRACTION BATTERY TO CHARGER 高压线束-电池到充电口CABLE TRACTION TO MOTOR 高压线束-电池到电机SHIELD HIGH POWER CABLING高压线保护罩TRACTION BATTERY GROUND STRAP电池包接地母线TRACTION BATTERY CHARGER VENT PIPE充电口通气管这是做什么用的？TRACTION BATTERY CHARGER充电包Thanks。
特斯拉MODEL S拆解分析
5、高压系统对标-充电口及充电枪
接地线
电磁锁机械 解锁
L1、L2、L3、N 相线兼容直流
充电
电磁锁
CC,CP控制线及电磁 锁控制线
Tesla车载充电口特点 特点
作用
充电线束中高压、低压线束分开
避免电磁干扰
交、直流充电口一体化
减少整车线束
TESLA充电枪为 欧标充电枪， SAE J1772标准， 并在此基础上 进行了功能开 发
图片
电磁锁型号
1006243-00-C
电磁锁类型
单保持式
驱动电压 电磁锁的内阻 电磁锁的顶杆行程
12V DC-PD
2.30Ω （测量值） 功率：62.6W(计算值）
15mm
电磁锁的顶杆顶出力；
未测
尺寸结构
顶杆弹出结构
5.3、高压系统对标-充电口材料分析
总图：
特斯拉充电插座总成材料对标分析
零部件图片
5.1、高压系统对标-充电口结构分解
序号
图片
1
2
3
4
说明
1.增加一个电磁锁结构 2.永磁铁
1.电磁锁连杆结构
1.红色按钮为手动解锁按钮
1.电磁锁，永磁铁、LED灯的电 路控制板
5.1、高压系统对标-充电口结构分解
序号
图片
5
6
7
8
说明
1.电磁锁反馈检测，电阻随着锁 杆的运动变化，电阻值三个点 （起始点：0.935 kΩ，中间点： 1.625KΩ ，终点：91.86Ω ）
Tesla车载充电机参数
输入电压
85~300Vac RMS
输入频率
45~65Hz
输入电流
48A RMS
特斯拉拆解汇总
电池管理系统主要功能包括数据 采集、电池状态计算、能量管理、 热管理、安全管理、均衡控制和 通信功能等。 从电路图上可看到，电池管理系 统为特斯拉自行研发，拥有高度 的知识产权的核心技术。该系统 能自行处理充放电以及发热问题。 相信国内厂商较难山寨出来。
2020/10/1
● 总结
•18650的数量决定于电池板的总容量；铝管与“冷却液”配合使得电池发热 更加均衡；还有电池管理系统BMS复杂的处理使得电池完美充放电。 •总得来说，Model S电池保护的相当不错，内部结构设计得恰当好，电池管 理系统也相当细致。
特斯拉电池组拆解
——专注于精品
2020/10/1
● 电池外观
电池组安放前后轴之间 的底盘位置，其重量可 达900公斤。因此造成 底盘重心较低，非常利 于车辆的高速稳定性。 电池组几乎占据车辆底 盘的全部，但电池组并 没有作为承受力的主体， 电池组有加强筋和受力 框架保护，大大减低碰 撞时的爆炸危险。
2020/10/1
电池组整体有标明其身份的铭 牌，其中标明了其容量为 85kWh，400V直流电，简单 来说电池可以装85度电，可供 一个普通家庭使用一个月
2020/10/1
● 拆解电池板及连接细节
电池组表面不仅有塑料膜保护着，而 且塑料膜下面还有防火材料的护板。 护板下面才是电池组。
护板通过螺栓与电池组框架连接，并且 连接处充满了密封粘合剂。外观来看电 池组保护的不错。
● 电池管理系统
对电动车而言，通过该系统对电池组充 放电的有效控制，可达到增加续航里程、 延长使用寿命、降低运行成本的目的， 并保证电池组应用的安全和可理系统（Battery Management System 简称 BMS）是对电池组进行安全监 控及有效管理、提高蓄电池使 用效率的装置。
0147.深度拆解特斯拉电池管理系统：到底哪里“牛”？
深度拆解特斯拉电池管理系统：到底哪里“牛”？自从Model S上市以来，似乎已经被拆解无数遍了，这也从一个侧面印证了特斯拉（Tesla）在电动汽车市场初期的标杆地位。
一、动力总成构成：Model S动力总成主要分为这几部分：动力电池系统ESS、交流感应电机Drive Unit、车载充电机Charger、高压配电盒HV Junction Box、加热器PTC heater、空调压缩机A/C compressor和直流转换器DCDC。
Model S采用三相交流感应电机，并且将电机控制器、电机、以及传动箱集成与一体。
尤其是将电机控制器也封装成圆柱形，与电机互相对应，看上去像是双电机。
从设计上来看集成度高、对称美观。
中间的传动箱采用了固定速比(9.73:1)方案。
85KWh版本电机峰值功率270KW，扭矩440N·m。
充电系统支持三种充电方式：1.超级充电桩DC快充超级充电桩可直接输出120KW对ESS进行充电，一个小时以内能充满。
2.高功率壁挂充电在后排座椅下面有两个车载充电器，一主一从。
主充电器属于默认开放使用，功率10KW，差不多8小时能充满。
slave充电器的硬件虽然已经安装在车上了，但需要额外支付1.8万才能激活，可使充电能力翻倍。
这种硬件早已配置好，之后通过license收费的方式和IBM的服务器如出一辙。
目前Tesla已经把这个策略用在了动力电池上，60版本上实际装了70多度电，预留的那部分容量刚好避免满充满放，有助于延长电池寿命,因此入手低配版也是一个有性价比的选择。
3.220V家用插座充电充电功率3kw左右，充满电大概30个小时。
把充电器放在车上，即使到了完全没有充电基础设施的地方也能利用普通家用插头充上电。
热管理部分有意思的地方在于Model S用一个四通转换阀实现了冷却系统的串并联切换。
其目的我分析主要是根据工况选择最优热管理方式。
当电池在低温状态下需要加热时，电机冷却回路与电池冷却回路串联，从而使电机为电池加热。
Tesla Model3的三电系统内部拆解分析
Tesla Model3的三电系统内部拆解分析
01 底盘02 电驱03 电控04 电池
▲Tesla Model3电池包在整车的布置
长行驶里程Model 3的电池组电压为350V，容量为230Ah，所以达到80.5kWh。
基本型号(50 kWh)提供220英里行驶里程。
▲Tesla Model3电池包
▲Tesla-3-Battery-0-Entire-Pack
▲Tesla Model3电池包构成
Model 3 的电池组由四个比例不同的模组构成。
其中两个模组由25 个电池单元构成，另外两个模组由23 个电池单元构成。
每个电池单元有46 个21700 电芯，Model 3 总共有4416 颗2170 电芯。
▲Tesla Model3电池包构成
电池管理和充电控制和DCDC、车载充电机、PDU都被集成进一个单一单元。
▲Tesla Model3电池包内部结构
电池组的外壳中直接集成了大量电子元件，缩小体积的同时，减轻了重量。
▲battery-pack-controller-module-diagram
Model 3并没有采用与model s相同的18650型电池，反而用上了更好、更先进的21700电池。
解读特斯拉Model 3电池技术及电池包拆解
解读特斯拉Model 3电池技术及电池包拆解早在去年马斯克公布Model 3所采用的电池组时我们就知道，特斯拉使用了其公司最新的电池配比技术，淘汰了松下18650电池，而改用21700新型电池，由在内达华州的“超级电池工厂”(Gigafactory)生产。
同为圆柱形锂电池，21700新型电池的规格为直径21毫米、长度70毫米，就理论上限方面要比18650型(直径18毫米、长度65毫米)更有利。
为此，21700锂电池率先被使用到Model 3中。
1.21700电池的优势从优势上来说，21700相对于18650主要在能量密度、成本、轻量化三方面进行了改善提升，这三点提升让Model 3听起来更加“骚气”，我们一点一点来分析一下：1)能量密度提升20%以上21700电池的能量密度要优于18650电池。
从特斯拉披露的信息看，在现有条件下，其生产的21700电池系统的能量密度在300Wh/kg左右，比其原来18650电池系统的250Wh/kg 约提高20%。
从松下的动力锂电池单体的测试数据来看，其21700电池的体积能量密度远高于18650型电池单体。
单体电芯能量密度的提升要远高于成组后提升的20%幅度。
2)电池系统成本下降9%左右锂电大数据根据Tesla披露的电池价格信息，预计21700的动力锂电池系统售价为170美元/KWh，相比18650的售价185美元/KWh，价格下降幅度可达8.1%左右。
18650的系统的成本约为171美元/KWh，改用21700后，系统成本约能实现9%左右的降幅，达到155美元/KWh。
单体容量提升后，PACK所需配件数同比例减少带动PACK成本下降。
从18650型号切换至21700型号后，电池单体电池容量可以达到3~4.8Ah，大幅提升35%，同等能量下所需电池的数量可减少约1/3，Tesla Models电动汽车使用7104节18650电池串并联成电池组，在新款Models 3上，采用21700后，电池节数必将大幅减少。
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特斯拉电驱系统终极拆解篇(一)
伴随着蔚来ES8出世，来自XPT智能化电动平台，采用了和特斯拉Model X类似的交流异步电机，电池、双电机布局和四驱都比较相仿，两者都采用了弹匣式可换电池技术，不得不佩服，蔚来其实还是做到了一个成功的“跟随者”，这样一来，国内各大BAT再次掀起一股探讨分解Tesla技术的热潮，站在巨人的肩膀上，看看到底有哪些技术值得我们学习的地方。
特斯拉电动汽车三大件（电池、电机、控制）在网上的拆解资料已不了，电池、电机拆解技术文章与视频相对较多，的在此不再详述，还是重点介绍一下电机驱动控制系统（MCU）。
一、特斯拉Model X与蔚来ES8整框架比较
1、Tesla Model X四驱方案
2、蔚来ES8四驱方案
二、特斯拉Model X 电驱动系统
上一代的Tesla采用的是后驱大圆桶式的控制器，各大网上阐述的资料较多，相对体积也较大和复杂，如下图所示：
现在重点讲的是新的一代电驱系统总成，前后驱基本一致只的悬挂上有区别，新一代电驱系统，它集成了电机、减速器、电控于一体，体积非常紧凑，电
机部分如西瓜般大小，电机功率可达300KW。
电控制部分如下图：
1、控制器整体外形
下面就一层层来分解，大体分为三层：第一层为主控制部分，简称控制主板，MCU采用TI公司的TMS320F2611P8KO芯片，为了达到高速运行时快速强大的运算和处理能力，还使用了一颗ACTE的LA3P125VQG100芯片配合使用，确保系统的稳定可靠性，更详细的主板硬件下次单独拆解并出原理图。
主板正反面图如下：
第二层为驱动电路部分，简称驱动板。
驱动板上电路包括电源转换及驱动电路，电源部分采用TDK变压器，输入电压为DC/DC电压12V；输出三路+15V 和-8V电压，供三相驱动IBGT芯片使用。
驱动电路部分，驱动IGBT模块采用INFIEON的1ED020I12F/A2芯片，驱动电流可达+2A/-2A，一共使用6颗芯片。
采用推挽输出，更详细的驱动板下次单独详解。
第三层为IGBT模块，它采用的是INFIEON的单IGBT，AUIRGPS4067D1，单个电流可达160A，一共采用36颗芯片，采用水冷装置，左右6个孔为水冷的进出口设计。
再下面部分就是薄膜电容部分，其实也可以算在第三层，因为它的倒扣着与IGBT板焊接在一起的，薄膜电容为TDK的220U/650V的订制电容。
总的来说，特斯拉控制器方案，从设计到装配都非常的紧凑，无论是硬件技术还是生产工艺，都不乏体现了一个Elon Musk战略担当与工匠精神。
正所谓站在巨人的肩膀上才能看得更远，在国内各大互联网BAT疯狂造车的同时，很欣喜看到蔚来ES8出世，是否能真正赶超国际技术前沿，蔚来已来，未来路还长，且行且珍惜……
如对新能源电动汽车拆机件有需求并有拆解兴趣，共同进行技术开发探讨，敬请期待拆解更多细节篇二、三、四，微信vectes，共同进步。
新能源汽车解析
2017年12月。