电动机械式液压助力转向系统
汽车转向系统分类
汽车转向系统是车辆的一个重要组成部分，它用于控制车辆的方向，使车辆能够转弯、保持稳定性以及响应驾驶员的指令。
汽车转向系统可以根据其工作原理和构造方式进行分类。
以下是一些常见的汽车转向系统分类：
机械转向系统：机械转向系统是汽车转向系统的传统形式。
它包括一个转向轴、转向杆、转向连杆和转向齿轮等机械部件。
机械转向系统通过机械连接将驾驶员的转向输入转化为前轮的转向动作。
这种系统常见于早期的汽车，如老式卡车和一些经济型车型。
液压助力转向系统：液压助力转向系统使用液压泵和液压缸来辅助驾驶员进行转向。
液压助力转向系统通过液压压力来减轻驾驶员在转向时的努力，使转向更轻松。
这种系统广泛应用于大多数现代轿车和卡车。
电动助力转向系统（EPS）：电动助力转向系统使用电动马达来提供转向助力。
它与车辆的电子控制系统相连，可以根据车速、驾驶条件和驾驶员的输入来调整转向助力级别。
EPS系统通常更为节能且可以提供更多的定制化选项，因此在现代汽车中越来越常见。
四轮转向系统：四轮转向系统可以进一步分为四种类型，分别是前轮转向、后轮转向、四轮同向转向和四轮逆向转向。
这些系统允许前轮和/或后轮在转向时以不同的方式运动，以提供更好的操控性和稳定性。
自动驾驶系统：自动驾驶车辆通常配备了高级的电子和传感器系统，以便自主进行转向和操控。
这些系统可以根据车辆的环境感知和导航信息来自主进行转向，而无需驾驶员的干预。
这些是汽车转向系统的一些常见分类，汽车制造商在不同的车型中可能会选择不同类型的转向系统，以满足性能、经济性和驾驶体验等要求。
汽车转向几种类型
汽车转向系统结构原理:液压助力转向、电动助力转向、主动转向助力转向，是指借助外力，使驾驶者用更少的力就能完成转向。
起初应用于一些大型车上，不用那么费力就能够轻松地完成转向。
现在已经广泛应用于各种车型上，使得驾驶更加轻松、敏捷，一定程度上提高了驾驶安全性。
助力转向按动力的来源可分为液压助力和电动助力两种.一.液压助力转向:1.机械式液压助力转向机械式液压助力系统主要包括齿轮齿条转向结构和液压系统(液压助力泵、液压缸、活塞等)两部分。
工作原理是通过液压泵(由发动机皮带带动)提供油压推动活塞，进而产生辅助力推动转向拉杆，辅助车轮转向。
首先位于转向机上的机械阀体（可随转向柱转动），在方向盘没有转动时，阀体保持原位，活塞两侧的油压相同，处于平衡状态。
当方向盘转动时，转向控制阀就会相应的打开或关闭，一侧油液不经过液压缸而直接回流至储油罐，另一侧油液继续注入液压缸内，这样活塞两侧就会产生压差而被推动，进而产生辅助力推动转向拉杆，使转向更加轻松。
在液压转向系统中，如车轮的剧烈跳动和遇到坑洼路面导致轮胎出现非自主的转向时，可以通过液压对活塞的作用能够很好的缓冲和吸收震动，使传递到方向盘上的震动大大减少。
机械液压助力技术成熟稳定，可靠性高，应用广泛。
但结构较复杂，维护成本较高。
而且单纯的机械式液压助力系统助力力度不可调节，很难兼顾低速和高速行驶时对指向精度的不同需求。
2.电子式液压助力转向电子式液压助力的结构原理与机械式液压助力大体相同，最大的区别在于提供油压油泵的驱动方式不同。
机械式液压助力的液压泵直接是通过发动机皮带驱动的，而电子式液压助力采用的是由电力驱动的电子泵。
电子液压助力的电子泵，不用消耗发动机本身的动力，而且电子泵是由电子系统控制的，不需要转向时，电子泵关闭，进一步减少能耗。
电子液压助力转向系统的电子控制单元，利用对车速传感器、转向角度传感器等传感器的信息处理，可以通过改变电子泵的流量来改变转向助力的力度大小。
动力转向系统的分类
动力转向系统的分类动力转向系统主要分为以下几种类型：1. 液压助力转向系统（Hydraulic Power Steering, HPS）：这是最常见的动力转向类型，它通过一个液压泵产生的压力来辅助驾驶员转动方向盘。
当驾驶员转动方向盘时，泵会增加转向系统中的压力，从而减轻驾驶员所需施加的力量。
液压助力转向系统需要一个液压泵，通常由发动机驱动，并且依赖于转向液来传递压力。
2. 电动助力转向系统（Electric Power Steering, EPS）：这种系统使用电动机来提供转向助力，而不是液压泵。
EPS 系统可以根据车速调整助力水平，通常更加高效且对环境友好，因为它们减少了能量消耗和液体泄漏的可能性。
电动助力转向系统也允许更精确的控制，并且可以集成到车辆的其他电子系统中。
3. 电动液压助力转向系统（Electro-Hydraulic Power Steering, EHPS）：这种系统结合了液压和电动助力的特点。
它使用电动机来驱动液压泵，从而减少了对发动机的依赖并提高了能效。
EHPS系统可以在不同的驾驶条件下提供优化的助力。
4. 电动助力随速转向系统（Speed-Sensitive Electric Power Steering, S-EPS）：这是电动助力转向系统的一种，它能够根据车速自动调整助力的大小。
在低速行驶时提供更多的助力，以减轻驾驶员在倒车或停车时的负担；在高速行驶时减少助力，以确保稳定的操控性能。
每种系统都有其独特的优点和应用场景，选择哪一种系统取决于车辆设计、成本考量、性能需求以及对环境影响的关注程度。
随着技术的发展，电动助力转向系统因其高效、节能和易于集成的特点而越来越受到青睐。
机械液压助力vs电子液压助力vs电动助力
机械液压助力PK电子液压助力PK电动助力2012-04-20 18:311:机械液压助力机械液压助力是我们最常见的一种助力方式，它诞生于1902年，由英国人Frederick W. Lanchester创造，而最早的商品化应用则推迟到了半个世纪之后，1951年克莱斯勒把成熟的液压转向助力系统应用在了Imperial车系上。
由于技术成熟可靠，而且本钱低廉，得以被广泛普及。
机械液压助力优缺点：机械液压助力的方向盘与转向轮之间全部是机械部件连接，操控精准，路感直接，信息反响丰富；液压泵由发动机驱动，转向动力充分，大小车辆都适用；技术成熟，可靠性高，平均制造本钱低。
由于依靠发动机动力来驱动油泵，能耗比拟高，所以车辆的行驶动力无形中就被消耗了一局部；液压系统的管路构造非常复杂，各种控制油液的阀门数量繁多，后期的保养维护需要本钱；整套油路经常保持高压状态，使用寿命也会受到影响，这些都是机械液压助力转向系统的缺点所在。
2:电子液压助力由于机械液压助力需要大幅消耗发动机动力，所以人们在机械液压助力的根底上进展改良，开发出了更节省能耗的电子液压助力转向系统。
这套系统的转向油泵不再由发动机直接驱动，而是由电动机来驱动，并且在之前的根底上加装了电控系统，使得转向辅助力的大小不光与转向角度有关，还与车速相关。
机械构造上增加了液压反响装置和液流分配阀，新增的电控系统包括车速传感器、电磁阀、转向ECU等。
电子液压助力优缺点：电子液压助力拥有机械液压助力的大局部优点，同时还降低了能耗，反响也更加灵敏，转向助力大小也能根据转角、车速等参数自行调节，更加人性化。
不过引入了很多电子单元，其制造、维修本钱也会相应增加，使用稳定性也不如机械液压式的牢靠，随着技术的不断成熟，这些缺点正在被逐渐克制，电子液压助力已经成为很多家用车型的选择。
3：电动助力什么是电动转向系统EPS就是英文Electric Power Steering的缩写，即电动助力转向系统。
电动机械式液压助力转向系统 (EPS)
电动机械式液压助力转向系统 (EPS)电动机械式助力转向系统 (EPS) 与传统液压助力转向机构在转向助力上有所区别。
EPS 通过一个电动伺服马达而非通过一个液压驱动装置对驾驶员提供支持。
只在转向时，此伺服马达才激活。
因此，该伺服马达在直线行驶时不消耗功率。
电动机械式助力转向系统具有下列优点：- 驻车时转向力较低- 集成式、视车速而定的转向助力（伺服转向助力系统）- 转向时冲击较低以及方向盘旋转振动较低- 主动式方向盘复位- 节约燃油达 0.3 l/100 km 并因此降低 CO 2 排放- 不需要液压油电动机械式助力转向系统包含下列装备系列：电动机械式助力转向系统 (EPS)：12 伏特供电（和以前相同）电动机械式助力转向系统 (EPS)，配备一体化主动转向控制 (AL) 和电动马达/变速箱特定组合：由发动机室内的外部起动接线柱进行 12 伏供电电动机械式助力转向系统 (EPS)，配备一体化主动转向控制 (AL) 和电动马达/变速箱特定组合（重量集中在前桥）：由辅助电池、断路继电器和具有 DC/DC 转换器的辅助电池充电装置进行 24 伏特供电显示的为带主动转向控制的电动机械式助力转向系统索引说明索引说明1转向器2转向阻力矩传感器EPS 控制单元4集成有马达位置传感器的伺服马达5EPS 单元部件简短描述将描述电动机械式助力转向系统的下列部件：EPS 单元EPS 单元由下列部件组成：- EPS 控制单元- 集成有马达位置传感器的伺服马达EPS 控制单元是电动机械式助力转向系统的一部分。
EPS 控制单元通过 2 个插头连接与车载网络连接。
转向阻力矩传感器通过另一个插头连接与 EPS 控制单元连接。
在 EPS 控制单元中存储了多条用于伺服助力装置、主动式方向盘复位以及减震特性的特性线。
根据输入端参数计算出的数值与相应的特性线一起得出必要的转向助力。
根据不同的装备系列，为 EPS 单元提供不同的总线端 Kl. 30。
转向助力系统的组成和工作原理
转向助力系统的组成和工作原理转向助力系统是汽车上用于辅助驾驶员调整汽车方向的装置，其目的是减轻驾驶员在转动方向盘时的用力强度。
转向助力系统主要可以分为三类：机械式液压动力转向系统、电子液压助力转向系统以及电动助力转向系统。
机械式液压动力转向系统主要由液压泵、油管、压力流量控制阀体、V型传动皮带、储油罐等部件构成。
液压泵是系统中的核心部件，它能够将发动机的动力转化为液压油的压力，从而推动转向器的运动。
在驾驶员转动方向盘时，液压泵会根据需要产生适量的液压油压力，以辅助驾驶员调整汽车的方向。
电子液压助力转向系统是在机械液压助力基础上进行改进的，它更节省能耗。
这种系统的助力部分已经不再完全依赖于发动机的动力，而是通过电子控制单元来调节液压油的流量和压力，从而调整转向器的运动。
这样一来，即使在发动机不工作时，如停车或怠速时，驾驶员仍然可以得到一定的转向助力。
电动助力转向系统（EPS）则是利用电动机产生的动力协助驾车者进行动力转向。
EPS主要由转矩转向传感器、电子控制单元、电动机、减速器、机械转向器以及蓄电池电源等部分构成。
当驾驶员转动方向盘时，转矩转向传感器会检测到转向力矩的大小和方向，并将这些信息传递给电子控制单元。
电子控制单元根据这些信息，控制电动机产生适当的助力，帮助驾驶员调整汽车的方向。
以上内容仅供参考，如需了解更多信息，建议查阅相关资料或咨询专业人士。
电液助力转向系统的工作原理
电液助力转向系统的工作原理电液助力转向系统是一种通过电力和液压技术来提供转向力的系统。
它主要由电动泵、液压缸、转向阀和传感器等组成。
其工作原理是将电能转化为液压能，通过液体的流动来产生转向力，实现车辆转向的目的。
电液助力转向系统的工作过程可以分为四个阶段，分别是液体流动、转向助力、阻尼作用和回油。
首先，电动泵将电能转化为机械能，带动液体流动。
液体通过管道流入转向阀，转向阀根据传感器的信号来判断转向方向，并将液体引导到液压缸中。
液压缸的活塞将液体转化为机械力，通过连杆传递到车轮上，从而产生转向助力。
同时，系统还具有阻尼作用，能够减小转向力的突变，提高行车的稳定性。
最后，液体回流到电动泵中，形成循环。
电液助力转向系统相比于传统的机械转向系统，具有以下优势。
首先，它能够提供更大的转向力，使得车辆转向更加轻松灵活。
其次，它能够根据车速和转向角度的不同，自动调节转向力的大小，减小驾驶者的疲劳程度。
此外，它还具有阻尼作用，能够减小转向力的突变，提高行车的稳定性。
最后，它能够提高车辆的安全性能，避免因转向力不足而引发的意外事故。
尽管电液助力转向系统具有多重优势，但也存在一些缺点。
首先，它需要耗费电能来驱动电动泵和传感器等设备，增加了能源的消耗。
其次，它的维护成本较高，需要定期更换液压油和检修各个部件。
此外，它还存在着一定的故障率，需要进行及时的维修和更换。
电液助力转向系统是一种通过电力和液压技术来提供转向力的系统。
它能够提供更大的转向力，根据车速和转向角度的不同自动调节转向力的大小，减小驾驶者的疲劳程度，具有阻尼作用，提高行车的稳定性，能够提高车辆的安全性能。
然而，它也存在着能源消耗大、维护成本高和故障率等缺点。
因此，在使用和维护电液助力转向系统时，需要注意其优缺点，合理使用和维护，以确保其正常工作和使用寿命。
机械液压助力转向的检修步骤
机械液压助力转向系统是一种常见的汽车转向系统，其检修步骤如下：
1. 检查液压助力转向系统的外观，查看是否有明显的破损、泄漏或其他损坏迹象。
2. 检查液压助力转向系统的油液水平。
液压助力转向系统需要使用专用的液压油，检查油液是否充足，若不足需添加。
3. 检查液压助力转向泵。
液压助力转向泵是系统中的关键部件，需要检查泵体是否有裂纹或泄漏，同时检查泵的转动是否顺畅。
4. 检查液压助力转向油缸。
液压助力转向油缸负责将液压能转化为机械能，检查油缸是否有泄漏、磨损等问题，同时检查油缸的活塞和活塞杆是否运动顺畅。
5. 检查液压助力转向管路和接头。
管路和接头连接液压助力转向系统的各个部件，需要检查是否有破损、泄漏等问题。
6. 检查液压助力转向系统的压力流量控制阀体。
压力流量控制阀体负责调节液压助力转向系统的压力和流量，需要检查阀体是否有破损、泄漏等问题。
7. 检查V型传动皮带。
V型传动皮带负责传递液压泵的动力，需要检查皮带是否有磨损、裂纹等问题，同时检查皮带张紧度是否合适。
8. 检查储油罐。
储油罐是液压助力转向系统的油液储存部件，需要检查储油罐是否有破损、泄漏等问题。
9. 进行故障诊断与排除。
根据检查结果，对液压助力转向系统进行故障诊断与排除，确保系统正常工作。
10. 最后，对液压助力转向系统进行润滑和清洁，确保系统内部清洁无杂质。
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电动机械式液压助力转向系统 ()电动机械式助力转向系统 () 与传统液压助力转向机构在转向助力上有所区别。
通过一个电动伺服马达而非通过一个液压驱动装置对驾驶员提供支持。
只在转向时，此伺服马达才激活。
因此，该伺服马达在直线行驶时不消耗功率。
电动机械式助力转向系统具有下列优点：-驻车时转向力较低-集成式、视车速而定的转向助力（伺服转向助力系统）-转向时冲击较低以及方向盘旋转振动较低-主动式方向盘复位-节约燃油达 0.3 100 并因此降低 2 排放-不需要液压油电动机械式助力转向系统包含下列装备系列：电动机械式助力转向系统 ()：12 伏特供电（和以前相同）电动机械式助力转向系统 ()，配备一体化主动转向控制 () 和电动马达/变速箱特定组合：由发动机室内的外部起动接线柱进行 12 伏供电电动机械式助力转向系统 ()，配备一体化主动转向控制 () 和电动马达/变速箱特定组合（重量集中在前桥）：由辅助电池、断路继电器和具有转换器的辅助电池充电装置进行 24 伏特供电显示的为带主动转向控制的电动机械式助力转向系统索引说明索引说明1转向器2转向阻力矩传感器3控制单元4集成有马达位置传感器的伺服马达5单元部件简短描述将描述电动机械式助力转向系统的下列部件：单元单元由下列部件组成：-控制单元-集成有马达位置传感器的伺服马达控制单元是电动机械式助力转向系统的一部分。
控制单元通过 2 个插头连接与车载网络连接。
转向阻力矩传感器通过另一个插头连接与控制单元连接。
在控制单元中存储了多条用于伺服助力装置、主动式方向盘复位以及减震特性的特性线。
根据输入端参数计算出的数值与相应的特性线一起得出必要的转向助力。
根据不同的装备系列，为单元提供不同的总线端 . 30。
接线盒中的配电器为控制单元提供总线端 . 15N。
索引说明索引说明1带伺服马达的装置2转向阻力矩传感器的插头连接，6 芯（使用 2 个线脚）3电源插头连接，2 芯4车载网络插头连接，6 芯5控制单元带马达位置传感器的伺服马达此伺服马达是一个无集流环的同步直流马达 (永久磁铁)。
此伺服马达驱动减速器。
于是伺服马达的功率传递到齿条上。
控制单元线路板上有 2 个马达位置传感器（冗余）。
两个传感器利用霍尔效应原理工作（带凸极转子的霍尔传感器）。
凸极转子固定在发动机轴上。
马达位置传感器 1 可以获知伺服马达的位置。
此传感器提供一个正弦波信号和一个余弦信号。
根据这些信号可以确定出伺服马达的转子位置。
马达位置传感器 2 用于监控（可信度）。
两个传感器都由控制单元供电。
减速器减速器将伺服马达的功率传递到齿条上。
伺服马达和方向盘之间的转速比约为 18.37:1（采用一体化主动转向控制时为 13.37）。
减速器由一个皮带传动机构和一个滚珠丝杠传动机构组成。
每旋转一圈，滚珠丝杠传动机构提升 9 （采用一体化主动转向控制时为 10 ）。
此伺服马达驱动齿带。
皮带传动的减速为2.85:1（采用一体化主动转向控制时为 2.49:1）。
齿带用于驱动滚珠丝杠传动机构。
滚珠丝杠传动机构具有一个内部球形再循环 (5 个循环)。
滚珠丝杠传动机构已进行噪音优化。
转向阻力矩传感器转向阻力矩传感器以数字方式检测驾驶员施加的转向阻力矩。
工作范围为方向盘从极限位置到极限位置转动 3 圈。
索引说明索引说明1带扭杆的小齿轮2转向阻力矩传感器3控制单元的 6 芯插头连接（使用 2 个线脚）扭杆通过转向阻力矩保持位置。
同时扭杆把转向阻力矩传递到小齿轮上。
转向阻力矩传感器的功能基于磁阻原理。
此处充分使用了这种效果，即在磁场发生变化时，电阻也会产生变化。
从磁阻元件中会产生不同的电压信号，将这些信号导入控制单元。
控制单元使用这些信息对不断提升的助力扭矩进行计算。
外部起动接线柱： 12 伏外部起动接线柱位于发动机室内右侧，减震支柱盖旁边。
当和一体化主动转向控制连接到一起时，由外部起动接线柱为供电。
此时发动机和变速箱之间存在一种依存关系。
索引说明索引说明1蓄电池正极接线柱2保险丝由外部起动接线柱进行的供电通过保险丝进行保护。
该保险丝方便进行检查。
电容器箱： 12 伏电容器箱安装在轮罩内右侧。
当和一体化主动转向控制连接到一起时，由电容器箱为供电。
此时发动机和变速箱之间存在一种依存关系。
索引说明索引说明1电容器箱23 芯插头连接由电容器箱进行的供电通过其他保险丝进行保护。
电容器可以衰减车载网络电压的纹波。
该纹波是由发电机产生的（3 相）。
控制单元通过一根自身的导线诊断车载网络电压的纹波。
系统网络： 12 伏显示的为： 12 伏索引说明索引说明1控制单元2转向阻力矩传感器3仅用于带有一体化主动转向控制的：蓄电池正极接线柱4仅用于带有一体化主动转向控制的：外部起动接线柱上的保险丝5仅用于带有一体化主动转向控制的：电容器箱中的保险丝6仅用于带有一体化主动转向控制的：电容器箱中的电容器7数字式发动机电子伺控系统 () 或数字式柴油机电子伺控系统 () 8保险丝9一体式底盘管理系统 ()10仅用于无一体化主动转向控制的：蓄电池配电器中的保险丝11转向柱开关中心 ()12组合仪表 ()13中央网关模块 ()系统网络： 24 伏显示的为： 24 伏索引说明索引说明1控制单元2转向阻力矩传感器3数字式发动机电子伺控系统或数字式柴油机电子伺控系统4接线盒保险丝5接线盒电子装置 ()6后部配电器保险丝7带转换器的辅助电池充电装置8辅助电池9蓄电池10蓄电池配电器中的保险丝11转向柱开关中心 ()12断路继电器13一体式底盘管理系统 ()14组合仪表 ()15中央网关模块 ()下列其它控制单元与电动机械式助力转向系统通信：：一体式底盘管理系统控制单元通过车轮转速传感器提供行驶速度。
控制单元负责对行驶速度进行集中的信号处理。
为此相应的控制单元通过与相连接。
：转向柱开关中心转向角传感器集成在转向柱开关中心 () 中。
转向角传感器提供转向角信号。
该信号被发送至控制单元。
控制单元由此计算出齿轮角度。
如果车辆装备有一体化主动转向控制，还会一并计算主动转向控制的调整角。
转向柱开关中心通过进行连接。
和：数字式发动机电子伺控系统或数字式柴油机电子伺控系统发动机控制系统在上提供“ 发动机正在运转”信号。
在某些工作条件 (例如发动机起动) 时需要发动机转速信号。
：组合仪表当电动机械式助力转向系统 () 失效时，在液晶显示器上出现一个黄色检查控制图标。
同时组合仪表中的固定指示灯亮起。
此检查控制图标具有下列意义：转向性能！谨慎行驶！索引说明索引说明1组合仪表2指示灯和检查控制图标检查控制信息亮起的可能原因有：-控制单元、一个集成式传感器或伺服马达中有故障-过热保护-低电压或过压-对转向助力有影响的外部信号失效-转向系的初始化设置有故障或不完全 (例如学习极限位置)系统功能描述了电动机械式助力转向系统 () 的下列系统功能：-转向助力-主动式转向系复位-主动式路面信息反馈-过压识别和低电压识别-过热保护-过电流识别-作为软件功能的极限位置-泊车辅助系统转向助力在系统中集成了伺服转向助力系统、与车速有关的转向助力系统的电子调节装置。
控制单元根据不同的输入端参数确定出必要的转向助力。
索引说明索引说明1转向助力的扭矩2行驶速度3由驾驶员施加的转向阻力矩在控制单元中存储了转向助力和减震特性的特性线。
根据输入端参数计算出的数值与特性线一起得出必要的转向助力。
伺服马达和减速器产生转向助力。
转向助力的重要输入端参数有：-行驶速度-通过转向阻力矩传感器的驾驶员侧转向阻力矩-当前车载网络电压-工作温度对转子传感器和转向角传感器的信号偏差进行调整（例如在弯曲车道上直线行驶时）。
主动式转向系复位在通过弯道后一旦驾驶员不再施加转向阻力矩，主动式转向系复位就将转向系重新引导回直线行驶位置。
为此控制单元需要来自转向角传感器的转向角信号。
主动式转向系复位确保转向系在整个工作温度上平和地返回。
在低温时从极限位置的主动式转向系复位尤其重要。
由此可提高操作舒适性。
在主动式转向系复位中集成了一个滚动减震。
主动式路面信息反馈关于路面的信息例如有摩擦系数变化或状态。
通过转向阻力矩的改变确定这些信息。
根据下列参数计算出前桥上的加速度。
-行驶速度-偏航角速度-横向加速度又据此为主动式路面信息反馈计算出转向阻力矩比例。
过压识别和低电压识别12 伏：在过压大于 17 伏时转向助力断开。
24 伏：在过压大于 33 伏时转向助力断开。
控制单元存储一个故障。
组合仪表中的一个检查控制图标亮起。
当电压重新下降到低于 16 伏（32 伏）时，转向助力恢复至目前要求的值。
当 100 % 达到要求的转向助力时，检查控制图标熄灭。
在低电压小于 9.5 伏时，发动机功率线性降低至 9 伏。
低于 9 伏时不再产生转向助力。
在 40 % 的转向助力时输出检查控制信息（带有故障记录）。
当电压重新上升到高于 10 伏时，转向助力恢复至目前要求的值。
当 100 % 达到要求的转向助力时，检查控制图标熄灭。
在具有一体化主动转向控制的 12 伏上，电机功率在之前已线性降低 10 %。
过热保护作为过热保护，根据末级温度在 0 到 100 % 之间减小发动机标准扭矩。
此时控制单元按下列档执行减小：-在 95 °C 时为 100 %-在 110 °C 时为 60 %-在 115 °C 时为 0 %过电流识别在压上路缘时识别到过电流。
这时下列信号参与识别：-转向角-转向角速度-行驶速度-由驾驶员施加的转向阻力矩作为软件功能的极限位置在左侧和右侧各有一个作为软件功能的极限位置。
因此可防止机械极限位置 (缓冲器) 提前磨损。
此软件功能使用下列信号计算极限位置：-转向角-转向角速度泊车辅助系统泊车辅助系统由控制单元和 2 个测量车位的超声波传感器组成。
由电动机械式助力转向系统 () 执行驻车控制单元计算出的转向运动。
售后服务提示一般提示注意！示教极限位置！在更换转向系后，必须重新示教转向器的两个极限位置。
错误调校极限位置可能导致转向助力在极限位置上突然消失。
在学习极限位置时必须满足下列条件：车辆停在平坦的表面上。
前轮可自由进行转向运动。
发动机运转。
车辆停止。
制动踏板杆未踩下且驻车制动器未拉紧。
动态稳定控制系统 () 和转向柱开关中心 () 内无故障记录。
组合仪表中的指示灯和检查控制图标亮着。
方向盘在直线行驶位置。
在学习极限位置时必须将方向盘缓慢地一次向左和向右回转到极限位置。
转向速度必须低于方向盘每秒钟转动 1 圈。
在极限位置上缓慢提高转向力，直到方向盘不再继续转动。
然后方向盘回到中间位置，松开方向盘。
在约 5 秒钟后组合仪表上的指示灯和检查控制图标熄灭。
诊断提示在诊断系统中提供下列服务功能：-极限位置利用这项服务功能可以删除极限位置的数值 (例如在错误学习后)。