道岔轨道电路
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城轨信号基础设备—轨道电路
另外，该线圈若设在调谐区中间，适当确定参数，可起到改善调谐 区阻抗作用。该线圈也可用作复线区段，上下行线路间等电位连接、渡 线绝缘两端牵引电流平衡以及防雷接地等作用。
❖机械绝缘节
在车站的进出站口交界处设机械绝缘节，由“机械绝缘节空心线圈” （称SVA’）与调谐单元并接而成，其节特性与电气绝缘节相同。在车 站进出站口交界处的原绝缘节上再并联BA、SVA’目的是使该轨道电路 与电气绝缘节轨道电路有相同的传输参数和传输长度。根据29m调谐区 四种载频的综合阻抗值，设计SVA’并将该SVA’与BA并联，能获得较好 的预期效果。
本轨道电路 主轨道
调谐区 短小轨 道
邻轨道电路
JS
XG、XGH
CPU2 CPU1
CPU2 CPU1
F XGJ XGJH S
JS
G、GH GJ
XG、XGH
G、GH GJ
主轨道和小轨道检查原理图
接收器用于接收主轨道电路信号，并在检查所属调谐区短小轨道电路状态（XG、 XGH）条件下，动作本轨道电路的轨道继电器（GJ）。另外，接收器还同时接收 邻段所属调谐区小轨道电路信号，向相邻区段提供小轨道电路状态 （XG、XGH） 条件。
2
2000-1 2001.4
上行 2000-2 2600-1 1998.7 2601.4
2600-2 2598.7
2023/11/15
2. ZPW-2000A低频说明
序号
1
2
3
4
5
6
7
8
9
信息名称
L3
L
L2
LU
U2
LU2
U
UU
UUS
机车信号显示 绿
绿
绿 绿黄 黄2
❖机械绝缘节
在车站的进出站口交界处设机械绝缘节，由“机械绝缘节空心线圈” （称SVA’）与调谐单元并接而成，其节特性与电气绝缘节相同。在车 站进出站口交界处的原绝缘节上再并联BA、SVA’目的是使该轨道电路 与电气绝缘节轨道电路有相同的传输参数和传输长度。根据29m调谐区 四种载频的综合阻抗值，设计SVA’并将该SVA’与BA并联，能获得较好 的预期效果。
本轨道电路 主轨道
调谐区 短小轨 道
邻轨道电路
JS
XG、XGH
CPU2 CPU1
CPU2 CPU1
F XGJ XGJH S
JS
G、GH GJ
XG、XGH
G、GH GJ
主轨道和小轨道检查原理图
接收器用于接收主轨道电路信号，并在检查所属调谐区短小轨道电路状态（XG、 XGH）条件下，动作本轨道电路的轨道继电器（GJ）。另外，接收器还同时接收 邻段所属调谐区小轨道电路信号，向相邻区段提供小轨道电路状态 （XG、XGH） 条件。
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2000-1 2001.4
上行 2000-2 2600-1 1998.7 2601.4
2600-2 2598.7
2023/11/15
2. ZPW-2000A低频说明
序号
1
2
3
4
5
6
7
8
9
信息名称
L3
L
L2
LU
U2
LU2
U
UU
UUS
机车信号显示 绿
绿
绿 绿黄 黄2
信号基础项目三——轨道电路
气绝缘），接上送电和受电设备所构成的电路。
2、轨道电路的组成
轨道电路是由导体（钢轨）、钢轨绝缘、送电设备、 受电设备、限流电阻组成的。
3
项目三 轨 道 电 路
一、轨道电路的工作原理
2、轨道电路的组成
绝缘节
轨道 电阻 轨道继 电器 轨道电源
图1 轨道电路组成示意图
4
项目三 轨 道 电 路
传送电信息 保持电信息延续
MR
车载控制器 （ CC）
XX地铁正线信号系统组成
19
项目三 轨 道 电 路
列车在线位置＋进路条件
ATC 生成移动授权终点 停车点的信息 追踪列车的停车点 车尾位置 列车位置信息 车头位置
制动曲线 车载控制设备
防护距离
基于线路数据 和停车点信息逐 次生成制动曲线
计算制动曲线
车载设备
XX 地铁 二号 线正 线信 号系 统原 理示 意图
Wayside Backbone network
Si Si
Si Si
接入交换机 AS 轨旁AP Wayside AP
图例
以太网电缆 Twisted pair 光纤 Fiber 无线信道 Wireless tunnel
车地无线通信网络
MR
Wireless Network
车载数据 通信网络
车载控制器 （ CC）
理，使谐振回路对不同频率呈现
不同阻抗，实现对相邻轨道电路 的电气隔离。这种电气隔离方式
又称为谐振式。无绝缘轨道电路
满足了城市轨道交通电化牵引和 采用无缝线路的要求，在正线线
图17 电气绝缘节
路上得到广泛应用。
30
项目三 轨 道 电 路
三、轨道电路的分类
城市轨道交通列车故障处理—轨道电路故障时的应急处理
❖列车根据引导信号的指示，以人工驾驶模 式运行，出清故障区段若干轨道电路区段 后，列车自动转换为ATP限速人工驾驶SM 模式，此时司机可手动恢复为ATO驾驶模 式。
轨道电路故障
一、区间轨道Байду номын сангаас路故障
❖列车在故障轨道电路区段停车后，司机根 据行调指示转换为人工限速RM驾驶模式
❖列车重新启动并运行出清故障区段若干轨 道电路区段后，由司机手动恢复为ATO驾 驶模式。
二、车站道岔区段轨道电路故障
❖此类故障将直接影响中央ATS自动和人工 设置列车进路，行调授权区域联锁工作站 以单独操作的方式，将进路中的道岔转换 到规定位置并锁闭，然后开放有关防护信 号机的引导信号。
轨道电路故障
一、区间轨道Байду номын сангаас路故障
❖列车在故障轨道电路区段停车后，司机根 据行调指示转换为人工限速RM驾驶模式
❖列车重新启动并运行出清故障区段若干轨 道电路区段后，由司机手动恢复为ATO驾 驶模式。
二、车站道岔区段轨道电路故障
❖此类故障将直接影响中央ATS自动和人工 设置列车进路，行调授权区域联锁工作站 以单独操作的方式，将进路中的道岔转换 到规定位置并锁闭，然后开放有关防护信 号机的引导信号。
轨道电路知识拓展(道岔区段如何设置单跳线双跳线)
回路Ⅰ有5个绝缘节，不能实现极性交叉（图b) ；将6号 道岔绝缘从直股移至弯股，使其变为6个绝缘节（图c）。
ppt课件
13
3、车站内要求正线电码化时，必须将道岔绝缘设在弯股， 只有采用人工极性交叉方式。
人工极性交叉
ppt课件
14
ppt课件
11
（三）极性交叉的配置
1、根据信号平面图，划分轨道电路区段。画出单线 轨道绝缘节。
ppt课件
12
2、划分网孔回路（道岔绝缘设在弯股，虚线表示跳线，跳
线上的道岔绝缘不计数）。
在一个闭合的回路中，绝缘节的数量必须达到偶数才能实 现极性交叉，若为奇数， 采用移动绝缘节的方法实现。
回路Ⅱ有4个绝缘节，可实现极性交叉。
9DG、13－19DG； 若包含三组道岔，则以两端的道岔编号连缀来命名，
如11－27DG，包含了11、23、27号三组道岔。
图
ppt课件
7
（2）无岔区段命名
对于股道，以股道号命名，如ⅠG、ⅡG。 进站信号机内方及双线单方向运行的发车口的无岔区段，根据所衔 接的股道编号加A（下行咽喉）及B（上行咽喉）来表示，如ⅠAG 、 ⅡAG。 半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，用进站信号机名称后 加JG来表示。 差置调车信号机之间的无岔区段，以两端相邻的道岔编号写成分数 形式来表示，如1/11WG。 牵出线、机待线、机车出入库线、专用线等调车信号机外方的接近 区段，用调车信号机编号后加G来表示，如D5G。
（4）为了提高咽喉使用效率，把轨道电路区段适 当划短，使道岔能及时解锁，立即排列别的进路。 但提速区段，为了保证机车信号的连续显示，轨道 电路区段不能过短。
ppt课件
6
2、命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同
ppt课件
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3、车站内要求正线电码化时，必须将道岔绝缘设在弯股， 只有采用人工极性交叉方式。
人工极性交叉
ppt课件
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ppt课件
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（三）极性交叉的配置
1、根据信号平面图，划分轨道电路区段。画出单线 轨道绝缘节。
ppt课件
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2、划分网孔回路（道岔绝缘设在弯股，虚线表示跳线，跳
线上的道岔绝缘不计数）。
在一个闭合的回路中，绝缘节的数量必须达到偶数才能实 现极性交叉，若为奇数， 采用移动绝缘节的方法实现。
回路Ⅱ有4个绝缘节，可实现极性交叉。
9DG、13－19DG； 若包含三组道岔，则以两端的道岔编号连缀来命名，
如11－27DG，包含了11、23、27号三组道岔。
图
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（2）无岔区段命名
对于股道，以股道号命名，如ⅠG、ⅡG。 进站信号机内方及双线单方向运行的发车口的无岔区段，根据所衔 接的股道编号加A（下行咽喉）及B（上行咽喉）来表示，如ⅠAG 、 ⅡAG。 半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，用进站信号机名称后 加JG来表示。 差置调车信号机之间的无岔区段，以两端相邻的道岔编号写成分数 形式来表示，如1/11WG。 牵出线、机待线、机车出入库线、专用线等调车信号机外方的接近 区段，用调车信号机编号后加G来表示，如D5G。
（4）为了提高咽喉使用效率，把轨道电路区段适 当划短，使道岔能及时解锁，立即排列别的进路。 但提速区段，为了保证机车信号的连续显示，轨道 电路区段不能过短。
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2、命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同
任务二 工频交流连续式轨道电路(道岔区段轨道电路、极性交叉、钢轨绝缘)
串联式
并联式
16
并联：因侧线只检查了电压，而没有检查电流，当跳线、 连接线折断，列车进入弯股时，因弯股未设受电设备，GJ 仍在吸起状态，这是非常危险的。另外，当弯股钢轨折断、 表面不洁或分支线路过长，列车占用时， GJ 也不落下， 不符合故障—安全的要求。因此提出一送多受轨道电路。
串联式
并联式
17
图7：钢Байду номын сангаас引接线
图8：钢轨接续线
5
三、道岔区段的轨道电路
1、道岔绝缘和道岔跳线
（1）道岔绝缘 道岔区段除了各种杆件、转辙机安装装置等加装绝缘外， 还要加装切割绝缘，以防止辙叉将轨道电路短路。 道岔绝缘根据需要，可以设在直股，也可以设在弯股。
6
7
（2）道岔跳线 为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需装设
26
a、道岔绝缘设在锐角时，不改变钢轨电流极性，交叉渡线 的中间绝缘也未改变相邻钢轨的极性，因此，不计算在内。
20
2、极性交叉的作用： 可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起GJ的
错误动作。
21
若不实现极性交叉,当发生绝缘破损（分割绝缘双破损）时， 本区段有车占用，靠相邻区段送电可使本区段GJ不落。
22
实现极性交叉，发生绝缘破损（分割绝缘双破损）时， 由两个轨道区段提供的电源 向 GJ 输送的电流相反， 只要调整得当，两区段的继电器也都会落下，以实现 “故障-安全”原则。
3
3、变阻器：当轨道电路被车辆轮对分路后，用于承载送电端电流， 保护设备不损坏；微调轨面电压。
4、钢轨绝缘：将轨道区段划分为不同的区段，以保证相邻轨道电 路间的可靠的电气绝缘，使它们互不影响。
图6：钢轨绝缘
信号基础设备—轨道电路工作原理(铁路信号与通信设备)
有绝缘轨道电路利用钢轨绝缘将相邻的轨道电路相互隔离。
无绝缘轨道电路采用谐振方式实现相邻轨道电路间的隔离。UM71轨道电路，ZPW 一2000A轨道电路是国内应用比较广泛的无绝缘轨道电路。
站内轨道电路用于车站内，主要用于监督轨道区段是否空闲，一般不能发送控制信 息。站内轨道电路分为无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电路。
区间轨道电路主要用于自动闭塞区段，不仅监督区间是否空闲，而且能够传输包 含有前行列车位置、信号显示、线路状态、限制速度等内容的信息。
模块1 铁路信号基础设备认知及轨道电路监督列车、调车车列在站内以及列车在区间的占用。例如：当轨道电路处 于分路状态或断轨状态时，控制台上相应轨道区段显示“红光带”。 利用轨道继电器的接点作为建立进路、开放信号、构成闭塞等的控制条件，并实觋信号开放 后随着列车、调车车列的运行而自动关闭，从而把信号显示、线路状态、列车及调车车列的 运
模块1 铁路信号基础设备认知及运用
任务2 轨道电路
按动作电源分类
按工作方式
按有无绝缘
按应用地点
直流轨道电路 交流轨道电路
闭路式轨道电路 开路式轨道电路
有绝缘轨道电路 无绝缘轨道电路
站内轨道电路 区间轨道电路
直流轨道电路一般采用蓄电池浮充供电方式，目前已很少使用。
目前使用的交流轨道电路种类很多，除站内常用的交流连续式轨道电路(简称480 轨道电路)、25 H、z轨道电路外，还包括应用于区间的uM71轨道电路、vZPW-2000A。 轨道电路等。
闭路式轨道电路平时构成回路，，轨道继电器保持吸起，利用轨道继电器的落下及 时反映轨道区段有车占用或者发生断轨、断线故障。
开路式轨道电路平时处于开路状态，有车占用时通过车辆轮对沟通回路，使继电 器吸起。开路式轨道电路不能进行断轨检查，而且断轨后有车占用轨道继电器也不 能可靠吸起，不符合故障一安全原则，因此极少采用。
铁路道岔区段轨道电路红光带接车作业课件
铁路道岔区段轨道电路红光带接车作业 课件
一. 故障现象
道岔区段轨道电路出现红光带
道岔区段出 现红光带
故障处理流程——检查线路
车站值班员关人员
车站值班员 车站派人到现场检查、确认线路空闲
故障处理流程——恢复行车
车站值班员 车站派人到现场检查
电务处理完成,故障现象消失
在《行检簿》销记
恢复 行车
故障处理流程——非正常行车
车站值班员 车站派人到现场检查
电务处理未完成 得到工务放行条件的通知 工务在《行检簿》销记
非正常 行车
二.非非正正常常接接车车流流程程
（一）闭塞方式：半自动闭塞（若接车前已停基改电时，应 为电话闭塞）
（二）进路准备：
（二）准备进路
破封按下引导按 钮开放引导信号
（三）接车方式
二、现场已摇动道岔：1.按下引导总锁闭按钮；2.再按下引导按钮； 3.开放引导信号
（四）开通区间
现场确认列车整列到达或通过后，方可开通区间
以尾部主机，确 认列车整列到达 未安挂有列尾主机的列车以列车尾部车号的正确来判断列车整列到达 以列车尾部进入警冲标内方判断列车整列到达
1.准备进路
手摇故障道岔至接车进路位置
非故障道岔室内排列调车进路，确认 正确后取消调车进路（不能以排列调 车进路方式操纵的道岔单操并单锁）
（二）准备进路.
手摇道岔程序
手摇道 岔程序
在《行车设 备检查登记 簿》内登记
取出手摇 把和钥匙
打开转 辙机箱锁
用钩锁器 对尖轨加锁
将道岔摇到 所需位置
将手摇把插 入辙机箱
打开 遮断器
（二）准备进路.
2.确认进路:
室内
室外
使用接通光带按钮检查接车进 路上道岔开通位置正确
一. 故障现象
道岔区段轨道电路出现红光带
道岔区段出 现红光带
故障处理流程——检查线路
车站值班员关人员
车站值班员 车站派人到现场检查、确认线路空闲
故障处理流程——恢复行车
车站值班员 车站派人到现场检查
电务处理完成,故障现象消失
在《行检簿》销记
恢复 行车
故障处理流程——非正常行车
车站值班员 车站派人到现场检查
电务处理未完成 得到工务放行条件的通知 工务在《行检簿》销记
非正常 行车
二.非非正正常常接接车车流流程程
（一）闭塞方式：半自动闭塞（若接车前已停基改电时，应 为电话闭塞）
（二）进路准备：
（二）准备进路
破封按下引导按 钮开放引导信号
（三）接车方式
二、现场已摇动道岔：1.按下引导总锁闭按钮；2.再按下引导按钮； 3.开放引导信号
（四）开通区间
现场确认列车整列到达或通过后，方可开通区间
以尾部主机，确 认列车整列到达 未安挂有列尾主机的列车以列车尾部车号的正确来判断列车整列到达 以列车尾部进入警冲标内方判断列车整列到达
1.准备进路
手摇故障道岔至接车进路位置
非故障道岔室内排列调车进路，确认 正确后取消调车进路（不能以排列调 车进路方式操纵的道岔单操并单锁）
（二）准备进路.
手摇道岔程序
手摇道 岔程序
在《行车设 备检查登记 簿》内登记
取出手摇 把和钥匙
打开转 辙机箱锁
用钩锁器 对尖轨加锁
将道岔摇到 所需位置
将手摇把插 入辙机箱
打开 遮断器
（二）准备进路.
2.确认进路:
室内
室外
使用接通光带按钮检查接车进 路上道岔开通位置正确
机车信号设备的组成
机车信号设备的组成
机车信号设备是指用于控制铁路列车行驶的信号设备，它由多个部件组成，包括信号机、道岔、轨道电路、信号电缆等。
下面将分别介绍这些部件的作用和组成。
1. 信号机
信号机是机车信号设备中最重要的部件之一，它用于向列车驾驶员发出行车指示。
信号机通常分为三种类型：色灯信号机、机械信号机和数字信号机。
色灯信号机是最常见的信号机，它通过不同颜色的灯光来表示不同的行车指示。
机械信号机则是通过机械装置来表示行车指示，而数字信号机则是通过数字显示屏来显示行车指示。
2. 道岔
道岔是机车信号设备中用于控制列车行驶方向的部件。
它通常由两条铁轨和一个可移动的铁路交叉部分组成。
当列车行驶到道岔处时，道岔会根据信号机的指示自动切换，使列车能够顺利地进入正确的轨道。
3. 轨道电路
轨道电路是机车信号设备中用于检测列车位置和速度的部件。
它通过在铁轨上安装电气设备来检测列车的位置和速度，并将这些信息传输给信号机和道岔，以便它们能够自动控制列车的行驶方向和速
度。
4. 信号电缆
信号电缆是机车信号设备中用于传输信号和电力的部件。
它通常由多根电缆组成，这些电缆连接着信号机、道岔、轨道电路等各个部件，以便它们能够相互通信和协调工作。
机车信号设备是铁路运输中不可或缺的一部分，它通过自动控制列车的行驶方向和速度，保证了列车的安全和高效运行。
各个部件的协调工作，使得列车能够在铁路上安全、快速地行驶，为人们的出行和物资运输提供了重要的保障。
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5
3、位置和状态 通常把道岔经常所处的位置叫做定位，临
时根据需要改变的另一位置叫做反位。 为改变道岔的两个位置，在道岔尖轨处需
要安装道岔转辙设备。 锁闭：在道岔转辙设备中，都附有锁闭装
置，以便把道岔锁在密贴良好的规定状态。 密贴：尖轨和基本轨应密贴，若间隙
>=4mm应不能锁闭和开放信号。
6
4、对向道岔和顺向道岔 列车迎着道岔尖轨运行时为对向道岔，反之为 顺向道岔。
②向列车传送行车信息（如移频自动闭塞利用 轨道电路传递不同的频率信息来反映列车位 置，来决定信号机的显示或决定列车的目标 速度，从而控制列车运行）。
21
第四节 站内轨道电路
（一）站内轨道电路构成及特征 （二）站内轨道电路区段的划分 （三）钢轨绝缘节位置的确定
22
（一）站内轨道电路构成及特征
原则。
26
改进后并联一送多受式，满足故障安全，被 普遍采用。
27
4、 25Hz双扼流相敏轨道电路
28
（二）站内轨道电路区段的划分
站内轨道电路的划分原则： 首先要保证轨道电路可靠工作，其次要满足平行作业和作 业效率。 1）有信号机的地方必须设置绝缘节，划分成不同区段； 2）凡是能平行运行的进路，应设轨道绝缘将其隔开； 3）在每一个道岔轨道电路区段内包括的道岔数不得超过 三组； 4）有时需将轨道电路区段适当划短，以便提高咽喉通过 能力。
17
（二）轨道电路的工作原理
1、组成：钢轨、绝缘节、轨端接续线、发送端、 接收端（轨道继电器）等
钢轨---传Байду номын сангаас电信息； 绝缘节---划分轨道区段 轨端接续线---保持电信息延续 轨道继电器---反映轨道状况
18
2、轨道电路的工作原理 列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电路 从轨道电路电源正极钢轨轨道继电器 使继电器保持在吸起状态，接通信号机的绿 灯电路。
用的股道开通为定位。
15
第三节 轨道电路
（一）轨道电路的发展背景 （二）轨道电路的工作原理 （三）轨道电路的作用
16
（一）轨道电路的发展背景
1870年美国人鲁宾逊发明了开路式轨道电 路，1872年又成功研制了闭路式轨道电路。
轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成 的电路，是铁路信号的重要的基础设备，它 的性能直接影响行车安全和运输效率。
路开通的位置。
12
②双线车站正线进站道岔，为各该正线开通 的位置。
③区间内由辅助所所辖道岔以开通正线为其 定位。
13
④连通正线的其他道岔（引向安全线和避难 线除外），应以引向正线开通的位置。
⑤引向安全线和避难线的道岔，为开通安全 线和避难线的位置。
14
⑥站线上的道岔，（引向安全线和避难线除 外）为向列车开通的位置。如果两条进路都 是列车进路，为向直股列车进路开通的位置 或向靠近站舍方向开通的位置，即向经常使
（三）钢轨绝缘节位置的确定
P118
31
第五节 轨道电路的极性交叉
极性交叉的定义和要求 定义：
32
极性交叉的作用: 绝缘破损故障安全 直流轨道电路
33
交流轨道电路
34
工频交流连续式轨道电路（ 480型）
23
1、两种类型：有分支轨道电路、无分支轨道电 路
24
2、直股切割和弯股切割 道岔绝缘设置在直股线或弯股线上，分别
叫做直股切割或弯股切割。
25
3、道岔轨道电路分为串联式和并联式 串联式：电路安全，但增加了连接线，施
工和维护不便，未被广泛采用； 并联式：弯道处于开路状态，不符合故障安全
【第三部分】 第一节 道岔 第二节 道岔定位的确定 第三节 轨道电路 第四节 站内轨道电路 第五节 轨道电路的极性交叉 第六节 进路的种类及划分
1
第一节 道岔
道岔是列车从一股道转向另一股道的转辙设 备，是轨道交通线路中最关键的特殊设备，是 进路方向的约束条件，是信号系统的主要控制 对象之一。
19
当列车进入轨道电路区段内，即线路被占用时，电 流同时流过机车车辆轮对和轨道继电器线圈，由于 轮对电阻比轨道继电器电阻小的多，因而流经轨道 继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，是轨道 继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的 红灯电路。
20
（三）轨道电路的作用
①监督线路的占用，反映线路的空闲状况，为 开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据；
对向位置错--列车冲撞 对向位置对不密帖—“四开”，列车颠覆 顺向位置错--挤岔
7
5、单动道岔和双动道岔 操纵（手扳动或按压按钮）时，仅能使一
组道岔转换，单动道岔，如道岔 7、8； 能使两组道岔同时或顺序转换，双动道岔。
8
道岔双动原则： ①渡线两端的道岔，图(a):1/3,2/4； ②线路隔开设备与到发线之间的连接线路两端 的道岔，图(b):1/3。
9
第二节 道岔定位的确定 定位，道岔经常所处的位置；否则为反位。
10
集中道岔的选择 集中道岔：控制台集中控制 非集中道岔：设专人现场手动（转辙设备手柄）
道岔定位的确定 划分原则： 按左侧行车制尽量考虑站内行车和调度作业 的安全； 作业方便，尽量减少扳动道岔的次数。
11
（单线上下行分开，正线开通位置，安全线） ①单线正线进站道岔为由车站两端向不同线
2
1、组成： 道岔由尖轨 、 基本轨 、四根合拢轨和辙叉组 成。
3
4
2、道岔号 由岔心所形成的角，叫辙叉角。 道岔号码N是代表道岔各部主要尺寸的。通常用 辙叉角α的余切来表示。即：
N ctg FE
AE
α角越小，N越大，导曲线半径也越大，机车车辆 通过该道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。
29
站内轨道电路的命名： (1)道岔区段：根据道岔编号来命名，如7DG,11-13DG, (2)无岔区段，有几种不同情况： ①对于股道，以股道命名，如1G等； ②进站内方，根据所衔接的轨道编号加A或B, 如 1AG（下行咽喉），2BG（上行咽喉）； ③差置调车信号机之间，如1/19WG。
30
3、位置和状态 通常把道岔经常所处的位置叫做定位，临
时根据需要改变的另一位置叫做反位。 为改变道岔的两个位置，在道岔尖轨处需
要安装道岔转辙设备。 锁闭：在道岔转辙设备中，都附有锁闭装
置，以便把道岔锁在密贴良好的规定状态。 密贴：尖轨和基本轨应密贴，若间隙
>=4mm应不能锁闭和开放信号。
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4、对向道岔和顺向道岔 列车迎着道岔尖轨运行时为对向道岔，反之为 顺向道岔。
②向列车传送行车信息（如移频自动闭塞利用 轨道电路传递不同的频率信息来反映列车位 置，来决定信号机的显示或决定列车的目标 速度，从而控制列车运行）。
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第四节 站内轨道电路
（一）站内轨道电路构成及特征 （二）站内轨道电路区段的划分 （三）钢轨绝缘节位置的确定
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（一）站内轨道电路构成及特征
原则。
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改进后并联一送多受式，满足故障安全，被 普遍采用。
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4、 25Hz双扼流相敏轨道电路
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（二）站内轨道电路区段的划分
站内轨道电路的划分原则： 首先要保证轨道电路可靠工作，其次要满足平行作业和作 业效率。 1）有信号机的地方必须设置绝缘节，划分成不同区段； 2）凡是能平行运行的进路，应设轨道绝缘将其隔开； 3）在每一个道岔轨道电路区段内包括的道岔数不得超过 三组； 4）有时需将轨道电路区段适当划短，以便提高咽喉通过 能力。
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（二）轨道电路的工作原理
1、组成：钢轨、绝缘节、轨端接续线、发送端、 接收端（轨道继电器）等
钢轨---传Байду номын сангаас电信息； 绝缘节---划分轨道区段 轨端接续线---保持电信息延续 轨道继电器---反映轨道状况
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2、轨道电路的工作原理 列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电路 从轨道电路电源正极钢轨轨道继电器 使继电器保持在吸起状态，接通信号机的绿 灯电路。
用的股道开通为定位。
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第三节 轨道电路
（一）轨道电路的发展背景 （二）轨道电路的工作原理 （三）轨道电路的作用
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（一）轨道电路的发展背景
1870年美国人鲁宾逊发明了开路式轨道电 路，1872年又成功研制了闭路式轨道电路。
轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成 的电路，是铁路信号的重要的基础设备，它 的性能直接影响行车安全和运输效率。
路开通的位置。
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②双线车站正线进站道岔，为各该正线开通 的位置。
③区间内由辅助所所辖道岔以开通正线为其 定位。
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④连通正线的其他道岔（引向安全线和避难 线除外），应以引向正线开通的位置。
⑤引向安全线和避难线的道岔，为开通安全 线和避难线的位置。
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⑥站线上的道岔，（引向安全线和避难线除 外）为向列车开通的位置。如果两条进路都 是列车进路，为向直股列车进路开通的位置 或向靠近站舍方向开通的位置，即向经常使
（三）钢轨绝缘节位置的确定
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第五节 轨道电路的极性交叉
极性交叉的定义和要求 定义：
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极性交叉的作用: 绝缘破损故障安全 直流轨道电路
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交流轨道电路
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工频交流连续式轨道电路（ 480型）
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1、两种类型：有分支轨道电路、无分支轨道电 路
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2、直股切割和弯股切割 道岔绝缘设置在直股线或弯股线上，分别
叫做直股切割或弯股切割。
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3、道岔轨道电路分为串联式和并联式 串联式：电路安全，但增加了连接线，施
工和维护不便，未被广泛采用； 并联式：弯道处于开路状态，不符合故障安全
【第三部分】 第一节 道岔 第二节 道岔定位的确定 第三节 轨道电路 第四节 站内轨道电路 第五节 轨道电路的极性交叉 第六节 进路的种类及划分
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第一节 道岔
道岔是列车从一股道转向另一股道的转辙设 备，是轨道交通线路中最关键的特殊设备，是 进路方向的约束条件，是信号系统的主要控制 对象之一。
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当列车进入轨道电路区段内，即线路被占用时，电 流同时流过机车车辆轮对和轨道继电器线圈，由于 轮对电阻比轨道继电器电阻小的多，因而流经轨道 继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，是轨道 继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的 红灯电路。
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（三）轨道电路的作用
①监督线路的占用，反映线路的空闲状况，为 开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据；
对向位置错--列车冲撞 对向位置对不密帖—“四开”，列车颠覆 顺向位置错--挤岔
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5、单动道岔和双动道岔 操纵（手扳动或按压按钮）时，仅能使一
组道岔转换，单动道岔，如道岔 7、8； 能使两组道岔同时或顺序转换，双动道岔。
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道岔双动原则： ①渡线两端的道岔，图(a):1/3,2/4； ②线路隔开设备与到发线之间的连接线路两端 的道岔，图(b):1/3。
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第二节 道岔定位的确定 定位，道岔经常所处的位置；否则为反位。
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集中道岔的选择 集中道岔：控制台集中控制 非集中道岔：设专人现场手动（转辙设备手柄）
道岔定位的确定 划分原则： 按左侧行车制尽量考虑站内行车和调度作业 的安全； 作业方便，尽量减少扳动道岔的次数。
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（单线上下行分开，正线开通位置，安全线） ①单线正线进站道岔为由车站两端向不同线
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1、组成： 道岔由尖轨 、 基本轨 、四根合拢轨和辙叉组 成。
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2、道岔号 由岔心所形成的角，叫辙叉角。 道岔号码N是代表道岔各部主要尺寸的。通常用 辙叉角α的余切来表示。即：
N ctg FE
AE
α角越小，N越大，导曲线半径也越大，机车车辆 通过该道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。
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站内轨道电路的命名： (1)道岔区段：根据道岔编号来命名，如7DG,11-13DG, (2)无岔区段，有几种不同情况： ①对于股道，以股道命名，如1G等； ②进站内方，根据所衔接的轨道编号加A或B, 如 1AG（下行咽喉），2BG（上行咽喉）； ③差置调车信号机之间，如1/19WG。
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