8道路之星-隧道计算全解
隧道工程工程量计算可编辑全文
3.3.1 洞身工程
二、洞身工程定额工作内容及说明1、定颔工作内容（部分）（4）半隧道开挖。工作内容包括：打眼、装药、爆破，安全警戒，排险，运渣。（5）钢支撑。工程内容包括:下料，成型，钻孔，焊接，修正;安装就位，紧固螺栓;拆除，整理，堆放。（6）锚杆及金属网。砂浆锚杆工作内容包括:搭、拆、移动脚手架，锚杆及附件制作，运输，钻孔，安装，砂浆拌合、灌注，锚固。中空及自钻式锚杆工作内容包括：搭、拆、移动脚手架，锚杆运输，钻运，安装附件，砂浆拌合、灌注，锚固。金属网工作内容包括:制作，挂网，绑扎，点焊，加固。
第3章公路工程两种计价模式下的工程量计算
3.1 路基工程工程量计算
3.2 路面工程工程量计算
3.3 隧道工程工程量计算
3.4 桥涵工程工程量计算
3.5 交通防护工程工程量计算
3.3 隧道工程工程量计算
洞身工程
洞门工程
2
消防设施
3.3.1 洞身工程
一、洞身工程简介1.洞身幵挖（1）开挖轮廓线尺寸时，尤其要注意按设计要求预留变形量，当设计文件无特殊要求时，按下表选取开挖轮廓的预留变形量，防止开挖出的洞身因围岩变形而导致衬砌厚度不足的现象。
3.3.1 洞身工程
三、定额工程量计算1、洞身工程量计算（8）格栅刚架、型钢刚架工程数量按刚架的设计数量计算。（9）管棚、小导管的工程量按设计钢管长度计算，当管径与定额不同时，可调整定额中钢管的消耗量。（10）横向塑料排水管每处为单洞两侧的工程数量；纵向弹簧管按隧道纵向每侧铺设长度和计算;环向肓沟按隧道横断面敷设长度计算。（11）洞内通风、风水管及照明、管线路的工程量按隧道设计长度计算。
3.3.1 洞身工程
二、洞身工程定额工作内容及说明2、定额说明（9）洞身衬砌项目按现浇混凝土衬砌，石料、混凝土预制块衬砌分别编制，不分工程部位(即拱部、边墙、仰拱、底板、沟槽、洞室)均使用洞身工程定额。定额中已综合考虑超挖回填因素，当设计采用的混凝土强度等级与定额采用的不符时或采用特殊混凝土时，可根据具体情况对混凝土配合比进行抽换。（10）混凝土运输定额仅适用于洞内混凝土运输，洞外运输应按桥涵工程有关定额计算。
隧道的结构计算公式及强度验算
在十九世纪末，混凝土已经是广泛使用的建筑材料，它具 有整体性好，可以在现场根据需要进行模注等特点。这时，隧 道衬砌结构是作为超静定弹性拱计算的，但仅考虑作用在衬砌 上的围岩压力，而未将围岩的弹性抗力计算在内，忽视了围岩 对衬砌的约束作用。由于把衬砌视为自由变形的弹性结构，因 而，通过计算得到的衬砌结构厚度很大，过于安全。大量的隧 道工程实践表明，衬砌厚度可以减小，所以，后来上述两种计 算方法不在使用了。
图4-3
脚反力的作用下围岩表面将发生弹性变形，使拱脚产生角位移 和线位移。拱脚位移将使拱圈内力发生改变，因而计算中除按 固端无铰拱考虑外，还必须考虑拱脚位移的影响。对于拱脚位 移，还可以作些具体分析，使计算图式得到简化。通常，拱脚 截面剪力很小，它与围岩之间的摩擦力很大，可以认为拱脚没 有径向位移只有切向位移，所以在计算图式中，在固端支座上 用一根径向刚性支承链杆加以约束，见图4-4(a)。切向位移可 以分解为垂直方向和水平方向两个分位移。在结构对称、荷载 对称条件下，两拱脚的位移也是对称的。对称的垂直分位移对 拱圈内力不产生影响。拱脚的转角 和切向位移的水平分位移
图4-4
式中： ——单位变位，即在基本结构上，因
作用时，在Xi方向
上所产生的变位；
——荷载变位，即基本结构因外荷载作用，在Xi方向的变位；
f ——拱圈的变位都能求出，则可用结构力学的力法
知识解算出多余未知力X1和X2，那时，拱圈内力即可求出。
三、拱脚位移计算
1. 单位力矩作用时 单位力矩作用在拱脚围岩上时，拱脚截面绕中心点a转过
一个角度 ，见图4-6，拱脚截面仍保持平面，其内(外)缘处 围岩的最大应力 为：
式中： ——拱脚截面厚度；
b ——拱脚截面纵向单位宽度，
9860操作手册
基于计算器的中文测量计算系统道路之星操作手册2018年4月目录第一章概述 (1)第二章系统安装 (3)第一节电脑端程序 (3)第二节计算器与电脑交换数据 (4)第三节计算器程序 (6)第四节计算器程序基本操作 (8)第五节计算器与仪器的联机操作 (12)第六节道路之星简易操作指南 (16)第三章常规计算 (18)第四章水准网记录及平差 (27)第五章控制测量记录与平差 (33)第六章道路测设 (37)第一节项目管理 (38)第二节道路正反算 (43)第三节路基路面控制 (54)第四节边坡计算 (60)第五节构筑物及桥梁计算及检测 (64)第六节隧道超欠挖计算 (72)第七节批量数据计算 (81)第八节数据采集及处理 (82)第七章计算器数据输入 (87)道路之星操作手册第一章概述第一章概述一、功能和特点道路之星适用于公路、铁路、城市道路主线、立交匝道、隧道的勘测设计与施工放样工作。
软件分为两个部分：a.电脑端数据处理负责设计输入输出、设计成果的复核、现场采集数据的分析计算以及与计算器进行文件传输；b.计算器端施工现场计算基于Casio fx9750、fx9860、fxCG20计算器设计，负责现场的施工指导和相关数据的采集。
（一）、道路全线测设系统：将道路全线或一个标段所有数据一次性输入，主线、匝道可以存入一个文件，用路线名进行标识，一个项目文件可以包含任意多条路线。
统一计算中边桩平面坐标及高程，进行一致的查询、放样等计算。
1、支持任意多级断链，支持任意道路断面形式。
2、平面。
支持点法或线元法，都可适用于对称或不对称基本形、S或C形、拱（凸）形、复曲线、卵形线、回头曲线等各种线形。
提供的成果主要有：直曲表、线元一览表、逐桩坐标计算表。
3、纵断面。
可以进行纵断面的设计、计算。
竖曲线计算方式可以选择传统或精确算法。
4、超高加宽。
采用按板块进行超高、加宽的计算。
加宽方式有：线性过渡、三次抛物线、四次抛物线过渡；超高过渡方式：线性过渡、三次抛物线过渡。
隧道工程量计算书终结版
主要工程数量计算虎山隧道工程量计算书5.1、工程角度对工程量的说明5.1.1、洞身开挖（1）开挖轮廓线尺寸时，尤其要注意按设计要求预留变形量，当设计文件无特殊要求时，按下表选取开挖轮廓的预留变形量，防止开挖出的洞身因围岩变形而导致衬砌厚度不足的现象。
开挖轮廓预留变形量（参考《公路隧道施工技术细则》（JTG/T F60-2009））注：1、围岩破碎取最大值，围岩完整取最小值。
2、有明显流变和膨胀性岩体，应根据量测信息反馈计算分析选定。
1）洞身开挖、出碴工程量按设计断面数量（成洞断面加衬砌断面）计算，包含洞身及所有附属洞室的数量，定额中已考虑超挖因素，不得将超挖数量计入工程量。
现浇混凝土衬砌中浇筑、运输的工程数量均设计断面衬砌数量计算，包含洞身及所有附属洞室的衬砌数量。
定额中已综合因超挖及预留变形需回填的混凝土数量，不得将上述因素的工程量计入计价工程量中。
辅助坑道开挖、出碴工程量按设计断面数量（成洞断面加衬砌断面）计算，定额中已考虑超挖因素，不得将超挖数量计入工程量。
2）根据问题所示的“设计断面加允许平均超挖量”，该工程执行的是2003版招标范本的计量规则，503.10-1-（1）款：“洞内开挖……按隧道设计横断面加允许平均超挖量计得的土石方工程量，不分围岩类别，以立方米计量”。
此处平均超挖量不是预留变形量。
在定额预算中的预算工程量应为计断面数量（成洞断面加衬砌断面）计算，而清单工程量则按照规范规定加上允许平均超挖量，在隧道施工技术规范中查阅。
3）预留变形量根据2003版范本不在计量范围之内，定额也指明开挖定额中已综合考虑超挖及预留变形因素，项目图纸可能只给出了设计断面数量和预留变形量，作为工程量清单的数量，而予以计量的则不含预留变形量，所以预算和计量都要剔除预留变形量。
4）在2009版的标准招标文件中修改了这一计量规则，“洞内土石方开挖应符合图纸所示(包括紧急停车带、车行横洞、人行横洞以及监控、消防和供配电设施等的洞室)或监理人指示，按隧道内轮廓线加允许超挖值(设计给出的允许超挖值或《公路隧道施工技术规范》(JTG F60-2009)按不同围岩级别给出的允许超挖值)后计算土石方。
小升初数学行程问题之错车问题、过桥问题、过隧道问题
小升初数学行程问题之错车问题、过桥问题、过隧道问题错车问题、过桥（隧道）问题是特殊的行程问题。
我们所指的车通过了桥或隧道是指：从车头至桥头开始，到车尾离桥尾位置，车行距离=桥长+车长。
车过桥问题公式：车速×过桥时间=车长+桥长。
车过桥（隧道）问题求解方法：（1）用公式“桥长之差÷时间之差=归一后的车速”，即S差=V×t差；（2）画图分析求解。
车所行路程为车头到车头或车尾到车尾的距离，不是车头到车尾的距离。
错车问题求解方法：是相遇问题，其中对方车长为路程和，路程和=速度和×时间不同行程问题的S=vt过桥（隧道）典型例题：1、一列火车长300米,速度为20米/秒，则全车通过400米的大桥，需要多长时间？★解析：利用公式“车速×过桥时间=车长+桥长”求解，所以过桥时间=车长+桥长÷车速=(400+300)÷20=35秒。
2、一列火车通过100米的隧道用了25秒，如果车速加快一倍，通过300米长的高架桥用了15秒。
求该火车原来的速度和长度。
★★解析：“如果车速加快一倍，通过300米长的高架桥用了15秒”，可能有的同学看到这句话就懵了，这句话的意思是：如果不加速，则通过300米长的高架桥用15×2=30秒。
根据公式“S差=V×t差”可得：V=S差÷t差=（300-100）÷（15×2-25）=40米/秒，根据“车速×过桥时间=车长+桥长”可得：40×25=100+车长，所以车长=900米。
3、为支援灾区，28团某旅运输车队奉命执行一次帐篷运输任务。
在行军过程中途径一座长200米的大桥，用时115秒。
已知每辆车长5米，两车间隔10米，车速4米/秒，你知道这个车队共有多少辆车吗？★★解析：根据“车速×过桥时间=车长+桥长”可得：4×115=200+车队长，解得车队长260米；“每辆车长5米，两车间隔10米”怎么看？我们知道第一辆车前或者最后一辆车后是没有10米的间隔的，所以我们可以把第一辆车或最后一辆车先不看（总长度变为260-5=255米），把中间的任何一辆车和间隔看车“一辆车的长度”，它等于15米，260米的车队共有255÷15=17，即有17大辆车（车长+间隔）也就是有17辆车，别忘了我们是在把首车或末车忽略的前提下算出的，所以总车数=17+1=18辆。
计算器中的测量软件----道路之星操作手册 (1)
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软件分为两个部分：a.电脑端数据处理负责设计输入输出、设计成果的复核、现场采集数据的分析计算以及与计算器进行文件传输；b.计算器端施工现场计算基于Casio fx9750、fx9860、fxCG20计算器设计，负责现场的施工指导和相关数据的采集。
（一）、道路全线测设系统：将道路全线或一个标段所有数据一次性输入，主线、匝道可以存入一个文件，用路线名进行标识，一个项目文件可以包含任意多条路线。
盾构区间隧道中心平面坐标的计算方法
盾构区间隧道中心平面坐标的计算方法隧道中心的平面设计坐标在直线上很容易计算，而在弯道上的计算方法不同于地面上的曲线。
在盾构施工掘进过程中，由于存在超高h和超距e，如图1，这时就存在设计曲线与施工曲线不一致的情况(如图2)。
因为设计曲线指的是隧道内铺设轨道中心的曲线，如图2中的线路中心线，而施工曲线是要确定隧道中心的曲线即盾构机推进的轴线，如图2中的隧道中心线［2，3］。
列车在曲线上行驶时会产生离心力，所以在曲线上要用外轨超高的方法来克服离心力。
由于超高的存在，车辆向曲线内侧倾斜，且半径越小超高越大。
因此，在曲线地段的隧道断面内侧尺寸会增大。
采用盾构法施工的圆形隧道，其断面半径也就会增大，并出现断面内侧得到有效利用，而断面外侧不能充分利用的情形。
如果将地铁在曲线地段隧道的施工中线相对于线路设计中线向曲线内侧偏移某一个量，便可节省曲线隧道开挖断面尺寸，降低地铁建造成本［4］。
超距e为隧道中心线与线路中心线的偏移量。
隧道中心线向线路中心线的曲线内侧偏移，即隧道中心线相对于线路中心线向曲线圆心一侧偏移，在直线上超距为零，在缓和曲线上超距逐渐增大，在圆曲线上超距达到最大。
具体的偏移规则是:直缓(缓直)点处偏移量为0，缓圆(圆缓)点处偏移量为e，圆曲线偏移量为e，直缓(缓直)点与缓圆(圆缓)点之间偏移量为这两处偏移量的线性内插值［5］。
计算表明，当超高h=0.12m时，则超距e=0.149m，所以在盾构施工掘进过程中超距e 是必须要考虑的［2，3］。
图1 超高h和超距e示意图图2 超距e分布示意图在盾构施工掘进过程中针对考虑超距超距e示意图布示意图影响的曲线隧道中心的设计坐标计算，推出了如下的计算公式。
2 缓和曲线上任意一点坐标的计算在求缓和曲线上任意一点坐标时(如图3对称缓和曲线)，建立以ZH点为原点，过ZH点的缓和曲线切线为x轴，ZH 点上缓和曲线的半径为y轴的直角坐标系，即切线支距法。
采用切线支距法计算标准缓和曲线上任意一点的坐标为［7］:在切线支距法的直角坐标系中，标准缓和曲线上任意一点的切线方位角为，任意一点处的偏移量为，根据坐标正算得到偏移后的任意点坐标为:公式简化好，即为：式中: 为缓和曲线长，为以ZH点起算的弧长，e为超距即偏移量，R 为圆曲线半径。
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基于计算器的中文测量计算系统道路之星操作手册2018年4月目录第一章概述 (1)第二章系统安装 (3)第一节电脑端程序 (3)第二节计算器与电脑交换数据 (4)第三节计算器程序 (6)第四节计算器程序基本操作 (8)第五节计算器与仪器的联机操作 (12)第六节道路之星简易操作指南 (16)第三章常规计算 (18)第四章水准网记录及平差 (27)第五章控制测量记录与平差 (33)第六章道路测设 (37)第一节项目管理 (38)第二节道路正反算 (43)第三节路基路面控制 (54)第四节边坡计算 (60)第五节构筑物及桥梁计算及检测 (64)第六节隧道超欠挖计算 (72)第七节批量数据计算 (81)第八节数据采集及处理 (82)第七章计算器数据输入 (87)道路之星操作手册第一章概述第一章概述一、功能和特点道路之星适用于公路、铁路、城市道路主线、立交匝道、隧道的勘测设计与施工放样工作。
软件分为两个部分：a.电脑端数据处理负责设计输入输出、设计成果的复核、现场采集数据的分析计算以及与计算器进行文件传输；b.计算器端施工现场计算基于Casio fx9750、fx9860、fxCG20计算器设计，负责现场的施工指导和相关数据的采集。
（一）、道路全线测设系统：将道路全线或一个标段所有数据一次性输入，主线、匝道可以存入一个文件，用路线名进行标识，一个项目文件可以包含任意多条路线。
统一计算中边桩平面坐标及高程，进行一致的查询、放样等计算。
1、支持任意多级断链，支持任意道路断面形式。
2、平面。
支持点法或线元法，都可适用于对称或不对称基本形、S或C形、拱（凸）形、复曲线、卵形线、回头曲线等各种线形。
提供的成果主要有：直曲表、线元一览表、逐桩坐标计算表。
3、纵断面。
可以进行纵断面的设计、计算。
竖曲线计算方式可以选择传统或精确算法。
4、超高加宽。
采用按板块进行超高、加宽的计算。
加宽方式有：线性过渡、三次抛物线、四次抛物线过渡；超高过渡方式：线性过渡、三次抛物线过渡。
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1.隧道模板输入
.隧道模板输入 拱元 隧道模板的组成单元，一段直线或圆弧 直线：终点相对应于起点的平距 和高差 圆弧：半径、圆心角<与上段相切> 平距 、高差、半径 分左、右侧分别输入
2.隧道定义 隧道位于路线中的位置 开始桩号：隧道的开始桩号 长度 ：隧道的长度，用于判断点是否位 于隧道内。 隧道模板的布置 桩号定义：按桩号指定不同的模板
3.隧道计算
桩号：测点在路线上的桩号 径向：测点在径向(圆心方向)上至轮廓线的最短 距离，“欠”表示少挖了， “超”表示多挖了 垂直：测点在垂直方向上至轮廓线的最短距离 水平：测点在水平方向上至轮廓线的最短距离 位置：选择计算的轮廓线类型， 有下列四种类 型：开挖、初支、二衬、炮点 层厚：结构层厚度，正数将扩大轮廓线，负数为 缩小轮廓线。与标题栏显示的相同。 隧道y： 测点在隧道坐标系中的横向坐标 隧道x： 测点在隧道坐标系中的纵向坐标
4.炮点放样 炮点 隧道坐标系表示的任意坐标点 可调用在项目文件中输入的炮点坐标，也 可以在计算器中手工输入 隧道计算时，“位置”项选择炮点
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道路之星 操作教程
隧道计算
主要内容
1
2 3
隧道模板输入
隧道定义 隧道计算
4
炮点放样
1.隧道模板输入
隧道模板
对隧道特征断面轮廓线的定义。
三类：开挖、初支、二衬，三类模板相互独 立， 可以根据实际需要建立一类或几类模 板。计算时可以选择相应的类型进行计算
1.隧道模板输入 隧道坐标系 设计高程线为横轴y 隧道中心线为纵轴x 与超高加宽无关 拱高：隧道中心线处，拱顶与设计高程线 的高差，模板数据输入的起点 隧道中心线偏移：隧道中线与路线平面设 计线的水平距离。隧道中心线位于路线设 计线左侧为负值，位于右侧为正值
2.隧道的定义 断面数据查询 F2 放样 “构筑”功能中查询 F1 测量 隧道计算时实时查询
3.隧道计算 电脑版 只支持开挖断面的计算
计算器 支持开挖、初支、二衬断面的计算 可以计算结构层 与边坡计算同一界面，如待算点桩号位于 隧道中则进行隧道计算，否则进行边坡计 算
3.隧道计算
隧道：测点所在的隧道名称 中偏：隧道中线与平面设计线之间的偏移 高偏：高程设计线与平面设计线之间的偏移 拱高：隧道中线处拱顶与高程设计线之间的高差 模板：隧道模板的确定方式：自动调用（桩号定 义中）、手工选择 起模：渐变段的起始模板名 终模：渐变段的结束模板名 拱元、平距、高差、半径、角度： 隧道计算时 使用的断面数据（根据桩号定义中的模板变化计 算或手工选择的模板得到）
2.隧道定义
桩号定义 桩号：模板变化的起始桩号。 变化形式：选择断面变化的方法。 断面突变：从此本桩号开始使用指定的断面模板。 断面渐变：从此桩号开始至下一行的桩号，隧道 断面从本桩号的模板线性变化为下一桩号的模板。 隧道模板：选择隧道模板名。 隧道中心线偏移：隧道中心线与平面设计线之间 的偏移。自动调用时使用 上台阶高度、下台阶高度：与高程设计线之间的 高差，隧道计算时会自动计算与该高度的差值。