列车自动防护系统安全计算机可靠性与安全性分析
轨道交通信号系统可靠性与安全性浅析
轨道交通信号系统可靠性与安全性浅析摘要：在现阶段，合理完善的科学技术体系是促进我国轨道交通发展的基础和重要保障，信号系统是支撑轨道交通运营控制的基础和核心部分，其能够保证轨道交通日常的安全运行。
但是在轨道交通网络和信息安全研究方面，这依旧是一个新难题，是一个需要突破的难题。
网络和信息安全，简单来说就是信息网络中的软硬件以及信息系统中的信息数据不会因为某种原因被破坏和泄露，信息系统能够可持续稳定地运行下去。
在轨道交通信号系统中如果不重视网络和信息安全，就很有可能会对轨道交通安全运营带来不好的影响，轨道交通信息系统中一旦遭到病毒的入侵，很有可能发生控制中心不能正常调度的问题，导致轨道交通运行处于瘫痪状态，严重影响乘客的正常出行。
所以，一定要重视轨道交通信号系统中信息安全技术的应用，保证轨道交通正常稳定的运行，确保乘客安全高效出行。
关键词：轨道交通；信号系统；可靠性与安全性引言随着城市经济水平与人口规模的增长，为增加市民日常通勤工具，改善交通拥堵的情况，越来越多的城市都已相继开通地铁，地铁也因其运量大且行驶路线不与其他运输系统(如:地面交通)重叠、交叉，而受到的行车干扰更少，速度更快，可节省大量通勤时间，进而成为市民便捷的出行工具。
城市轨道交通信号系统是保证行车安全，实现行车指挥自动化与列车运行现代化，提高列车整体运输效率的重要系统。
因此，在城轨整个施工建设环节，需要加强信号工程项目管理，通过制订有效的计划、合理的组织等相关有效的管控措施，来保证整个项目的质量。
1轨道交通信号系统的相关内容轨道交通信号系统主要负责的就是调度派遣列车，在现代技术水平逐渐提升的背景下，实现了列车自动化运行和行车指挥自动化的目标，并且能够进行双向控制，保证信号系统可以自动化控制各子系统。
信号系统掌握和控制着列车运行行程，可以实时地对列车实际运行情况进行监测。
通过对信号系统运行中的信息数据进行有效的监测及分析，进行整理和总结，能够及时发现信号系统中存在的隐患并进行有效的解决，同时根据可能存在的问题制定有效的预防措施，进而保证列车正常运行下的安全稳定。
列车运行控制系统
列车运行控制系统CTCS系统描述☐定义CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。
☐基本功能(1) 安全防护●在任何情况下防止列车无行车许可运行。
●防止列车超速运行。
防止列车超过进路允许速度。
防止列车超过线路结构规定的速度。
防止列车超过机车车辆构造速度。
防止列车超过临时限速及紧急限速。
防止列车超过铁路有关运行设备的限速。
●防止列车溜逸。
(2)人机界面☐以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。
☐实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警。
☐具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和安全控制要求对输入数据进行有效性检查。
(3) 检测功能☐开机自检功能和运行中动态检查功能。
☐能够记录设备的关键数据以及关键动作，并提供监测接口。
(4) 可靠性和安全性☐按照信号故障—安全原则进行系统设计。
☐核心硬件设备须采用冗余结构。
☐满足电磁兼容性相关标准。
我国发展A TP的难点：难点之一我国铁路地域广大、列车种类繁多、提速以后线路允许速度不统一，同为绿灯却有多种速度含义。
另外，我国铁路行车主要特点是客货混跑、高低速列车共线运行，这样必然要求客货列车均需装备A TP，从而使得我国发展A TP的难度明显大于国外。
难点之二我国铁路实行以地面信号为主、以机车信号为辅的行车方式，对列车运行实行开环控制，依靠司机严守信号保证行车安全。
因此，习惯于现有机车信号＋监控装置的控车模式。
难点之三目前，机车普遍安装的通用机车信号未达到主体化的水平。
机车信号基于轨道电路和站内电码化，但轨道电路制式繁多，有的根本不能满足“主体化”的要求，将面临淘汰。
信号基础装备薄弱，影响了是我国A TP的发展。
难点之四GSM－R移动通信系统用于铁路信号、用于A TP系统和铁路综合移动信息平台，技术上有明显优势，产品得到多家厂商的支持，这在欧盟已得到证明。
我国GSM-R网络建设还在起步阶段，影响了基于GSM-R的CTCS的实施。
列车防护措施
列车防护措施简介随着人们对交通安全的要求越来越高，列车防护措施成为了现代铁路运输中的重要组成部分。
列车防护措施旨在保护列车与乘客免受意外事故伤害，提高列车运行的安全性和可靠性。
本文将介绍一些常见的列车防护措施。
1. 紧急刹车系统列车紧急刹车系统是一种重要的列车防护措施，它能够在危急情况下迅速减速或停车，以避免与其他列车或障碍物发生碰撞。
该系统通常由列车上的电子装置、传感器和控制器组成，可以根据列车运行状态和周围环境的监测数据，自动触发刹车操作。
紧急刹车系统可以大大减少事故的发生，保护乘客和列车的安全。
2. 防撞装置防撞装置是一种用于防止列车发生碰撞的装置。
常见的防撞装置包括车载自动反向臂和制动防撞装置。
车载自动反向臂安装在列车前部，当列车与前方障碍物距离过近时，自动弹出并与障碍物接触，从而减小碰撞的冲击力。
制动防撞装置能够根据列车运行状态和传感器数据，自动调节列车的制动力度，以防止碰撞事故的发生。
3. 防火系统列车防火系统是一项重要的安全措施，用于预防和扑灭列车发生的火灾。
列车防火系统通常包括火灾报警装置、灭火装置和排烟系统。
火灾报警装置能够及时发现列车内部或周围的火灾，并发送警报信号，提醒乘客和列车工作人员采取紧急措施。
灭火装置则通过喷射灭火剂来扑灭火灾。
排烟系统能够排除火灾产生的烟雾，确保乘客和工作人员的安全和逃生通道的畅通。
4. 防盗系统列车防盗系统用于预防列车上的财产丢失和盗窃行为。
常见的列车防盗措施包括安装监控摄像头、电子锁和报警装置。
监控摄像头能够对列车内部进行实时监控，以发现和记录可能的盗窃行为。
电子锁可以加强列车车门的安全性，只有授权人员才能打开车门。
报警装置则能够在发现可疑行为时发出警报，引起乘客和工作人员的注意，及时采取措施。
5. 急停按钮急停按钮是一种非常简单但有效的列车防护措施，在紧急情况下能够立即停止列车的运行。
急停按钮通常设在列车的关键位置，例如驾驶室、乘客车厢和出入口处。
轨道交通信号系统的安全性与可靠性分析
轨道交通信号系统的安全性与可靠性分析关键信息项：1、信号系统的组成部分及功能描述：＿___________________________2、安全性评估指标及方法：＿___________________________3、可靠性评估指标及方法：＿___________________________4、影响信号系统安全性与可靠性的因素：＿___________________________5、提高信号系统安全性与可靠性的措施：＿___________________________6、故障监测与预警机制：＿___________________________7、应急处理方案：＿___________________________1、引言11 轨道交通信号系统的重要性111 保障列车运行安全112 提高运输效率12 本协议的目的和范围2、信号系统概述21 信号系统的组成部分211 列车自动控制系统（ATC）212 联锁系统213 列车自动监控系统（ATS）214 列车自动防护系统（ATP）215 列车自动驾驶系统（ATO）22 各组成部分的功能221 ATC 的功能222 联锁系统的功能223 ATS 的功能224 ATP 的功能225 ATO 的功能3、安全性评估31 安全性评估指标311 故障率312 平均故障间隔时间（MTBF）313 严重故障概率314 故障影响程度32 安全性评估方法321 故障树分析法（FTA）322 事件树分析法（ETA）323 失效模式与影响分析（FMEA）4、可靠性评估41 可靠性评估指标411 可靠度412 可用度413 维修度414 平均修复时间（MTTR）42 可靠性评估方法421 马尔可夫过程模型422 蒙特卡罗模拟法5、影响因素51 设备硬件因素511 电子元件老化512 机械部件磨损52 软件因素521 系统漏洞522 软件升级兼容性53 环境因素531 温度、湿度变化532 电磁干扰54 人为因素541 操作失误542 维护不当6、提高措施61 设备优化611 选用高质量元件612 定期检测与维护62 软件管理621 加强漏洞修复622 严格软件测试63 环境控制631 改善设备安装环境632 增强防护措施64 人员培训641 操作规范培训642 应急处理培训7、故障监测与预警71 实时监测系统711 传感器布置712 数据采集与传输72 预警机制721 阈值设定722 报警方式8、应急处理方案81 故障分类与响应级别811 轻微故障处理流程812 重大故障处理流程82 资源调配821 人员安排822 备件储备83 恢复与总结831 系统恢复步骤832 故障总结与经验教训9、结论91 对信号系统安全性与可靠性的综合评价92 未来展望与改进方向以上协议内容仅供参考，您可根据实际需求进行修改和完善。
高速铁路列车控制系统的安全性与可靠性研究
高速铁路列车控制系统的安全性与可靠性研究第一章引言随着科技的进步和人们对交通效率的不断追求，高速铁路列车逐渐成为人们出行的首选交通方式。
然而，随之而来的是高速铁路列车控制系统的安全性与可靠性面临的挑战。
本文将围绕这一主题展开研究。
第二章高速铁路列车控制系统概述高速铁路列车控制系统是指对列车运行状态进行监控、控制及调度的系统。
它是保证高速铁路列车安全运行的核心技术，主要包括列车制动、速度控制、信号通信等。
高速铁路列车控制系统的安全性和可靠性直接关系到人身安全和列车运行的效率。
第三章高速铁路列车控制系统的安全性分析高速铁路列车控制系统的安全性包括两个方面，即防范潜在风险和应对突发危险。
首先，我们需要对潜在风险进行分析，包括列车设备故障、信号失灵、天气恶劣等因素可能引发的安全事故。
其次，需要建立相应的安全保障机制，如预警系统、自动紧急制动装置等，以及完善的应急预案。
通过系统的安全性分析，可以及早发现潜在的安全隐患，并采取相应的措施进行防范。
第四章高速铁路列车控制系统的可靠性研究高速铁路列车控制系统的可靠性是指该系统能够在规定的时间内、以一定的概率进行非故障运行的能力。
要提高可靠性，首先需要优化系统的设计和结构，减少设备故障的发生。
其次，需要建立完备的维护保养制度，及时进行设备检修和更换。
此外，完善的备份系统和灾难恢复机制也是保证可靠性的重要手段。
第五章高速铁路列车控制系统的应用案例分析本章将以实际案例为基础，对高速铁路列车控制系统的安全性和可靠性进行分析和评估。
通过对案例的研究和总结，可以发现系统中存在的问题和不足，并提出相应的改进措施。
第六章高速铁路列车控制系统的未来发展在高速铁路列车控制系统的未来发展中，需要不断加强对系统的安全性和可靠性的研究。
随着人工智能和大数据技术的发展，可以进一步提高系统的自动化水平和智能化程度，从而更好地确保高速铁路列车的安全运行。
第七章结论通过对高速铁路列车控制系统的安全性和可靠性进行研究，我们可以发现现有系统中存在的问题和不足，并提出相应的改进措施。
计算机联锁系统安全可靠性
计算机联锁系统安全可靠性计算机联锁系统在铁路交通控制和管理中起到至关重要的作用。
它通过对列车运行状态的监测、数据处理和信号传递，确保列车之间的安全间隔、信号灯的正确显示以及列车行车方向的正确控制。
因此，计算机联锁系统的安全可靠性对铁路运输的安全性和效率起着至关重要的作用。
首先，计算机联锁系统的安全性是指系统能够防止错误或故障对铁路运输造成严重后果的能力。
为了保证计算机联锁系统的安全性，可以采取以下措施：1.可靠的硬件设备：计算机联锁系统应采用高可靠性的硬件设备，如双冗余设计、热备份等，以防止硬件故障对系统正常运行产生影响。
2.多层次的软件验证：计算机联锁系统的软件应经过多层次的验证，包括需求验证、设计验证、代码验证等，以确保软件的正确性和稳定性。
3.完备的测试：在系统投入运行之前，应对计算机联锁系统进行完备的测试，包括功能测试、性能测试和安全测试等，以发现并修复潜在的问题。
4.严格的标准和规范：计算机联锁系统的开发和运维应遵循严格的标准和规范，如铁路行业的相关标准和规范，以确保系统的可靠性和安全性。
其次，计算机联锁系统的可靠性是指系统能够长时间稳定运行而不出现故障的能力。
为了提高计算机联锁系统的可靠性，可以采取以下措施：1.定期的维护和检修：对计算机联锁系统的硬件设备和软件进行定期的维护和检修，以防止硬件老化、软件漏洞等问题导致的故障。
2.持续改进：对计算机联锁系统的性能和功能进行持续改进，包括更新硬件设备、升级软件版本等，以保持系统的可靠性和性能。
3.完备的备份和恢复机制：计算机联锁系统应具备完备的备份和恢复机制，包括数据备份、系统状态备份等，以确保故障发生时可以快速恢复系统。
4.高可用性设计：计算机联锁系统应采用高可用性的设计，包括冗余设备、分布式架构等，以降低单点故障和提高系统的可用性。
总的来说，计算机联锁系统的安全可靠性对铁路运输的安全性和效率至关重要。
通过采取合适的硬件设备、软件验证、测试和维护措施，可以提高系统的安全性和可靠性。
CBTC互连互通列车运行控制系统的安全性分析与评估
CBTC互连互通列车运行控制系统的安全性分析与评估随着城市轨道交通的快速发展，CBTC（基于通信的列车控制系统）作为一种现代化的列车运行控制系统，广泛应用于地铁和轻轨交通系统中。
CBTC系统的安全性对于保障乘客的生命和财产安全至关重要。
因此，对CBTC互连互通列车运行控制系统的安全性进行深入的分析和评估就显得尤为重要。
首先，安全性评估的第一步是对CBTC系统的整体架构进行分析。
CBTC系统由车载设备、轨道设备、通信网络和列车控制中心组成。
通过对系统的组成部分进行详细的了解和分析，可以确定潜在的安全风险和漏洞，进而为后续的安全性评估提供有力的基础。
其次，对CBTC系统的通信网络进行安全性分析是至关重要的。
CBTC系统依赖于高速可靠的通信网络来传递列车运行数据和指令。
因此，通信网络的安全性对于CBTC系统的正常运行至关重要。
通过对通信网络的拓扑结构和安全防护措施进行仔细分析，可以识别潜在的网络攻击风险，并制定相应的安全策略和措施来加强通信网络的安全性。
第三，车载设备作为CBTC系统中的核心组成部分，其安全性分析和评估也是不可或缺的。
车载设备必须能够实时精确地接收和处理来自轨道设备和列车控制中心的指令和数据，并确保列车运行的安全性和稳定性。
通过对车载设备的硬件和软件进行详细的审查，可以发现潜在的安全漏洞，并采取相应的安全措施来防止潜在的威胁和攻击。
此外，对于轨道设备的安全性进行评估也是非常重要的。
轨道设备包括轨道电路、信号灯和道岔等，它们直接影响列车的运行和行车安全。
通过对轨道设备的可靠性和安全性进行分析，可以确保设备的正常运行和有效地预防潜在的安全隐患，为列车运行提供可靠的保障。
最后，在CBTC系统的运行过程中，列车控制中心起着至关重要的作用。
通过对列车控制中心的工作流程和安全控制措施进行分析和评估，可以识别出潜在的安全风险和漏洞，并制定相应的安全策略和措施来加强列车控制中心的安全性。
综上所述，CBTC互连互通列车运行控制系统的安全性分析和评估是确保乘客的安全出行的重要步骤。
动车组自动控制系统发展现状及改进分析
动车组自动控制系统发展现状及改进分析
一、发展历程
进入21世纪后，随着中国高速铁路的不断扩张，动车组自动控制系统也得到了快速发展。
目前，我国的高速动车组自动控制系统细分为多个不同的部分：列车驾驶员辅助系统、列车无线联控系统、列车控制计算机系统、列车转向控制系统、列车空调系统等等。
二、存在的问题及改进方向
尽管动车组自动控制系统在发展过程中取得了显著的成就，但仍面临一些问题和挑战。
因此，我们需要进一步改进和完善它。
1、自动驾驶技术不断升级
目前，以无人驾驶技术为核心的自动驾驶技术正在迅速发展。
它可以大大提高动车组
的运营效率，减少事故的发生。
因此，在未来的发展中，动车组自动控制系统需要更好地
融入无人驾驶技术，实现高度的自动驾驶。
2、提升系统的稳定性和安全性
动车组自动控制系统在高速运行时，必须保证稳定性和安全性。
目前，对系统故障的
抗干扰能力和自检测能力尚需进一步提升，以确保整个系统的可靠性和安全性。
此外，还
需要加强交互性，便于调试和维修。
3、整合智能化应用
随着智能化应用技术的普及，动车组自动控制系统也需要整合该技术，从而实现更为
便捷、高效的运行。
例如，可以将系统与移动支付、电子票务、行李寄存等智能化应用进
行深度整合，使旅客出行更为便利。
4、加强数据管理和安全保护
动车组自动控制系统需要具备完善的数据管理和安全保护措施。
必须对所有数据进行
合理的存储和备份，以防数据丢失或泄露。
同时，还需对数据进行加密和授权管理，提高
系统的安全保护能力。
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１４列车自动防护系统安全计算机可靠性与安全性分析
一＋臣［旧融卜Ｕ、赢叫一
ａ双机热备结构的系统ｂ三取二结构的系统
ｃ二乘二取二结构的系统
圈１双机热备、三取＝、二乘二取二等结构系统双机热备结构构成的系统没有双机比较检测出输出故障为危险故障的能力，并且两次故障发生在同一模块中才可能产生危险侧输出，所以发生故障为危险侧故障的概率与单机系统相同，双机热备结构构成的系统的安全度Ｓｓ２为：Ｓ鸵＝１—０【（１一Ｒ）（１一Ｒ）。
２．４三取二结构构成的系统可靠度、安全度分析
三取二结构构成的系统的可靠度Ｒｓ３为：Ｒｓ３＝Ｒ。
＋ｃ；Ｒ‘（１一Ｒ）＝３Ｒ‘一２Ｒ。
三取二结构构成的系统通过引入双机比较的串联结构使系统具有检出危险侧故障的功能，并且当两次出现故障在不同的模块时才可能导致危险侧输出，其发生危险侧故障的概率ａＳ３为：ａ∞＝３０【｛２ｑ｝（１—８）；
三取二结构构成的系统的安全度Ｓ∞为：Ｓ∞＝１—６∥（１—８）（１—３Ｒ２＋２Ｒ３）。
２．５二乘二取二结构构成的系统的可靠度、安全度分析二乘二取二结构构成的系统的可靠度Ｒｓ４为：Ｒｓ４＝１一（１一Ｒ２）（１一Ｒ２）＝２Ｒ２一Ｒ４：
二乘二取二结构构成的系统有双机比较检出危险侧输出的功能，当第二次故障发生在另一系某个模块时才可能导致危险侧输出，危险侧故障的概率融为：ａｓ４＝４饯２（１—８）；
二乘二取二结构构成的系统的安全度Ｓｓ４为：ＳＳ４＝１—４仅２（１—６）（１一Ｒ２）２。
２．６可靠性分析
利用ＭＡＴＬＡＢ工具建模和仿真分析，得到如图２所示的单机、双机热备、三取二、二乘二取二结构构成的系统的可靠性曲线。
通过上述分析可知，不同的冗余结构，系统的可靠性有较大圈２几种冗余结构构成的系统的可靠性曲线差别，归纳得出如下结论：
１）双机热备结构构成的系统的可靠性和平均故障间隔时间与其它三种结构构成的系统相比，是最高的；
２）单机系统的可靠性低于双机热备结构构成的系统，如果单机系统可靠性Ｒ＞Ｏ．６１８，单机系统的可靠性是最低的；
３）三取二冗余结构构成的可靠性略高于二乘二取二结构构成的系统。
２１７安全性分析
根据上面各种冗余结构的安全度公式，假设：ａ＝０．０１，８＝Ｏ．９９失效率入＝１￥１０～，Ｒｓ１＝Ｏ．９７，可以得到如表１所示的结果：表１几种结构构成系统的可靠度、安全度
结构可靠度安全度
单机系统（）．９７（１（）００００００（Ｊ．９９９７００（Ｊ（）０（Ｊ
双机热备系统Ｏ．９９９】（）０（）（ｍ（）（）．９９９９９ｌＯ（）（）０
ｉ取■系统０．９９７３５４（｝０（１００．９９９８４８３８５３
二乘二取二：系统（１．９９６５０７１９００Ｏ．９９９８６６ｊ７５６
通过比较得出安全度有：
１）冗余系统的安全度取决于：单机系统的可靠度Ｒ；系统发生危险侧故障的概率伐；双机比较检出发生危险侧故障的检出率８；
２）各冗余结构的安全度为：ＳＳ４＞Ｓ∞＞Ｓｓ２＞Ｓｓ，。
由此可以得出，一个对安全性指标有特殊要求的系统，选择二乘二取二冗余结构具有重要意义。
３列车自动防护系统｛Ａ『ｒＰ）安全计算机二乘二取二冗余结构剖析
我国从某国引进的一组高速列车，其ＡＴＰ系统在保证列车安全、高速运行中发挥了极其重要的作用，ＡＴＰ使用的技术代表了当今国际的先进水平。
对该组列车的ＡＴＰ车载安全计算机进行分析，发现其采用的是二乘二取二冗余结构。
此ＡＴＰ采用“设备优先”的列车控制方法，具有识别列车位置、制动防护、与司机人机交互、故障检测和记录等功能，其工作原理是：地面ＡＴＰ系统以数字形式传送停车点的位置信息，由列车确定自身位置，不断计算列车到停车点的距离，并考虑曲线、坡度等线路条件，计算出制动曲线，然后把计算出的制动曲线与列车实际运行速度进行比较，实施制动。
３．１ＡＴＰ安全计算机二乘二取二结构
此ＡＴＰ安全计算机由两个功能完全相同的二系系统构成，每个系统包含功能相同的两个ＣＰＵ，两个ＣＰＵ的处理结果送故障安全输出（ＬｓＩ）处理单元。
ＬＳＩ根据各ＣＰＵ的结果得到制动指令，在Ｌｓｌ校核单元对制动指令进行比较，如果校验结果一致，系统正常输出；否则立即进行故障检测，启动切换机构，自动切换到另一正常系统。
此ＡＴＰ计算机结构（见图３）是典型的二乘二取二冗余结构，结合了双机比较的安全性和双重系统的可靠性的特点。
此ＡＴＰ安全计算机还有很特别的地方，其两套系统处于完全平等的地位，两套系统没有主次之分，不存在一系系统故障引起启动
ＡＴＰ信号－匝泽故障安全
接收部ｒ．输出一
’ｉ竺ｆ¨［至卜（ＬＳＩ）输出
信号接收铡动单元１
速辫机Ｌ＝；｜。
…删；。
；，卜
圈３
ＡＴＰ安全计算机结毒訇
《工业控制计算机》２００８年２１卷第１期｛５
时间及其系统转换等相关技术问题，保证系统的稳定运行。
３．２可靠度和安全度模型仿真
此列车自动防护系统的安全计算机其单系统的可靠性Ｒ很
高，发生危险侧故障的概率ｄ在１０。
２以下，根据上文中可靠性
和安全性公式可以判断此系统高安全可靠。
另外，我们对此安全计算机进行了模型仿真。
仿真思想是第
一步，建立图１所示的二乘二取二模块抽象模型，建立四模块状
态、危险侧输出状态与系统输出状态的关系库，状态分为正常或
故障，确定仿真时问和采样间隔；第二步，根据模块可靠度Ｒ、危
险侧故障概率仅、故障检出率８随机产生模块状态序列和危险
侧输出状态序列；第三步，根据建立的关系库和随机状态序列，
仿真系统的可靠输出和安全输出；第四步，重复第二、三步，得到
系统可靠输出和安全输出的统计值。
为了使仿真结果具有一般性，选取参数：ａ＝Ｏ．０１，８＝０．９９，Ｒｓｌ＿Ｏ．９７，仿真时间ｔ＝２０００小时，采样间隔ｃ＝１小时，仿真结果如图４所示。
实验中，为保证单机系统０．９７以上可靠性，假设固定仿真时间２０００小时。
仿真５００次，结果表明，系统都能保证产生安全输出，即安全度Ｓｓ４＝１，可靠度Ｒｓ４＝０．９９６６，与前面通过公式计算的结果基本相符。
本仿真通过建模模拟各模块在随机故障状态下系统的运行，实验结果与数学公式推导结果相符，进一步说明二乘二取二冗余结构具有高可靠性和安全性。
本引进动车的ＡＴＰ的车载安全计算机采用此冗余结构能实现高要求的连续运行模式。
另外本车型的ＡＴＰ车载计算机系统，要进行双日检测，月检和９０天检测。
双日检测内容包括：ＡＴＰ装置是否损伤，有无ＡＴＰ故障显示；月检内容包括：ＡＴＰ车上装置的外观和安装状态是否良好；９０天内ＡＴＰ特性检查，内容包括：检查各部的损伤、安装状态、动作特性和机能。
通过这些检测并及时维修，既降低
图４二乘二取二冗余结构构成系统的模型仿真
成本，又利于提高系统运行的可靠性和安全性。
４结束语
通过推理与仿真，本引进ＡＴＰ系统安全计算机采用二乘二取二冗余结构，在可靠性和安全性综合指标上，相对双机热备和三取＝的冗余结构具有明显的优势。
另外，该安全计算机做到了保证系统每个单元具有自检测能力；每系平等关系且没有主次之分；系统定期检测。
所以，此引进ＡＴＰ安全计算机能高可靠、高安全、稳定运行。
参考文献
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［收稿日期：２００７．７．１３］
省ｅ，警｝ｊｋ■｝曹酝书｝■｝■｝呻ｋ鞋省｝■｝！Ｉｋ｝啦夸ｋ翊｝螺蝴｝■拿ｄｋ瑚｝■章船ｄ譬誊｝ｄ譬嗣Ｐ■｝、卓ｋ■亭—ｋ■｝业ｊｋ■ｔｊｋｄｋ■章—譬—ｋ！§ｋ’鬻鲁｝斗｝—ｋ’ｅ－｝嵌夸ｋ
（上接第１２页）
字我们都要使用，在此我们把常用控制命令语句的汉字编码放在控制器的一段固定的内存中，当读取到Ｔｃ３５Ｉ中新的消息以后，将其内容与内存中的值进行比较，如果判断是某个命令就返回相应的消息，如果不是其中的任何一个我们事先设定的值，则不予执行。
返回错误。
圈３系统软件流程３．２系统的软件流程
整个系统实现现场和远程控制两种方案，软件设计的重点是控制功率变换模块的正常运行以及和ＴＣ３５Ｉ的通信链路。
采用汇编语言进行编写。
具体软件流程如３所示。
在ＳＣ｝通信初始化的时候，首先设置数据通信速率和通过ＡＴ＋ＣＭＧＦ命令设置信息编码模式，这里采用ＰＤＵ编码，传送汉字短消息。
远程控制模式下，启动成功以后，加热系统转入正常工作状态，同时ＳＣＩ中断打开，随时准备接受远程的控制命令。
４结束语
本文主要介绍了利用ＳＭＳ短消息，通过ＤＳＰ控制器来远程控制感应加热系统的基本原理和具体实现，感应加热系统也可以通过ＤＳＰ进行本地控制。
通过实验室部分实验验证，达到了通信可靠，控制正确的目的，为提高机车冬天的低温启动性能提供了一个很有价值的解决方案。
参考文献
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