地铁控制测量
2．接收设备的检验 在控制测量作业前，需对GPS接收机和天
线等设备进行全面检验。接收机在一般检视和 通电检验后，还应进行GPS接收机内部噪声水 平的测试、接收机天线平均相位中心稳定性检 验和GPS接收机不同测程精度指标的测试.
由于埋设的标石大都没有强制对中装置，因 此，为了提高对中精度，还需检验基座圆水准 器和光学对中器是否准确。 3．接收机参数设置
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（二）地面平面控制网的测量步骤 地面平面控制网的测量步骤与城市建设的平面控制网一样，
通常需要经过以下工作步骤： 一）收集资料。根据拟建线路的设计资料(尤其是车站位置、
竖井位置和线路走向、不同线路交叉情况等)，收集和了解沿线 现有城市首级控制网、轨道交通控制网以及岩土工程条件等资 料。
（2）一类设计：即控制网图形设计，是在 确定网的精度和观测方案情况下，得到最佳点 位的优化设计。 （3）二类设计：即观测方案的最佳选择，主 要包括时段设计、交通路线、观测时间等。
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三）GPS控制网观测 1．制定观测计划
外业观测，又称数据采集。由于涉及多台接收机同 步观测，所以在观测工作实施前，依据GPS网的布设方 案、投入观测的接收机数量、可见性预报情况、观测时 段长度、交通运输和通信条件，选择最佳的观测时段、 进行科学调度。
(5)综合考虑城市轨道交通线路总体规划，在 城市轨道交通线路相交叉的地方及前、后两期 工程衔接的地方应布设适量的共用导线点。
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3．精密导线观测 导线测量通常利用全站仪观测，分为水平角
测量和边长测量。 全站仪本身的误差主要有以下几种：测距的加 常数、乘常数误差；测距的周期误差；相幅误 差；相位不均匀误差；竖轴倾斜误差；横轴倾 斜误差；视准轴误差；补偿器误差；度盘偏心 误差；度盘刻划误差；竖盘指标差；望远镜调 焦误差等，所以最好要使用具有“电子补偿” 功能的全站仪，并保证在观测时应处于检定周 期之内，在观测前进行相关项目的检验。
二）现场踏勘。在拟建线路附近普查现有首级平面控制点的 保存情况与车站、车辆段以及沿线周围建(构)筑物情况和拟埋 设控制点的位置条件情况等。
三）选点。根据控制网布设原则以及观测 Nhomakorabea件进行选点，值 得注意的是GPS点和精密导线点的选点可以同时进行。
四）埋石。根据控制点的位置条件，选择埋设不同类型的标 石。
GPS控制网必须由非同步独立观测构成 闭合环或附合路线，每个闭合环或附合路 线中的边数应符合规范规定。
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2． GPS控制网的优化设计 为了确保GPS控制网的精度满足规范要求，
在GPS控制网布设时有必要进行优化设计。主 要内容为以下几种：
（1）零类设计：即控制网的基准设计，是 对一个已知图形结构和观测方案的GPS向量网 确定最优坐标系统的优化设计。
五）控制网观测。按照平面控制网等级和技术要求进行GPS 测量和精密导线测量。 六）数据平差等。
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（三）一等卫星定位控制网测量 一）控制网的选点和埋石 1． GPS控制网点位的选择
首先收集城市轨道交通线路沿线附近标石。稳定、 完好的城市原有控制点纳入GPS控制网中，以便于 确定GPS网的基准。同时通过原有控制点在GPS网中 的坐标的较差，衡量GPS控制网的精度。 控制点应选在利于长久保存、施测方便的地方，离 开线路中心线或车站等构筑物外缘的距离不宜小于 50m。控制点上应视野开阔，避开多路径效应影响， 被测卫星的地平高度角应大于15°。远离无线电发 射装置和高压输电线，其间距分别不小于200m和 50m。建筑物上的控制点应选在便于联测的楼顶承重 墙上面。
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(2)边长测量 每条导线边均进行往返测量：I级全站仪应往
返观测各二个测回，Ⅱ级全站仪应往返观测各 三个测回。每测回间应重新照准目标，每测回 应四次读数，各项技术要求见表
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4．二等精密导线网平差 根据城市原有控制网的基准面进行相应高程归 化和(或)投影改化。具体进行何种归化或投影， 以城市轨道交通建设的施工图设计所采用的坐 标基准面而定。 四） 地面平面控制网的检测与处理 1．地面控制网检测的必要性 城市轨道交通修建过程工期比较长，在长时间 中，由于城市地面沉降和建设的影响，控制点 将会产生位移和沉降。如不及时进行检测就不 能掌握控制点变形状况，将对工程质量造成严 重隐患。
1）必须在接收机有关指示灯与仪表正常时，进行测站、 时段信息输入；
2）注意查看接收卫星数、卫星号、相位测量残差、实 时定位结果及其变化、存储介质以及电源情况等；
3）不得随意关机并重新启动，不准改动卫星高度角的 限值，不准改变数据采样间隔和仪器高等信息。
（3）GPS外业测量手簿 测量手簿应全面记录测站的相关信息，应该现场填写，
三）地面平面控制网不但是隧道横向贯通的基础，还是 安装测量控制网、变形监测网的基础。可为工程设计提供 大比例尺地形图测绘、施工放样、轨道铺设、断面测量、 建设期间变形监测以及运营后的结构变形监测服务。
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四）由于城市轨道交通工程建设周期较长，工程建设期 间平面控制点难免发生变化，因此需要在一定的周期内对 地面平面控制网进行检测，评价原网稳定状况和可靠程度， 确保地面平面控制网满足工程建设需要。
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2．二等精密导线的布设方法 二等精密导线沿城市轨道交通线路方向布设，根据
导线点与首级GPS点的空间分布，通常布设成多条附合 导线、闭合导线或多个结点的导线网。 二）导线点的选埋 1．二等精密导线点的选点要求
无论采用何种施工方法，在城市轨道交通施工测量 时使用最多的还是二等精密导线点，所以二等精密导线 点的选点一定要保证易于观测、便于施工使用、易于保 存而且稳定。具体而言，选点时要注意以下几点： （1）为施测方便，在车站、洞口附近，宜多布设导线 点，且保证能够至少两个方向通视。为了减少地面导线 测量的误差影响，最好确保二等精密导线点能够与洞口 通视。
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楼顶控制点标石埋设图 土中基本标石埋设图 1—土；2—捣固之土石层 岩石标石埋设图 1—石块；2—保护盖
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二）GPS控制网布设方案及优化 1．GPS控制网的布设原则
GPS控制网内应重合3～5个原有城市二等控制 点或在城市里的国家一、二等控制点，并尽量保 证分布均匀。同时考虑到城市轨道交通总体规划 建设，多线路分期建设情况，在城市轨道交通线 路交会处和前后期衔接处应布设2个以上的重合点。
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二等精密导线标石埋设
图(mm) 1—盖；2—砖；3—素土； 4—标石；5—冻土线； 6—混凝土
(1)平角观测 GPS点上或导线结点上观测
由于二等精密导线附合在GPS点上， 在附合导线两端的GPS点上观测时，应联 测其他可通视的GPS点，采用方向观测法， 方向数不多于3个时可不归零，夹角的平 均观测值与GPS坐标反算夹角之差应小于 6″，在导线结点上观测时采用方向观测 法，测回间需要变换度盘。导线点上观 测当观测仅有两个方向时，导线点上水 平角观测按左、右角观测，左右角平均 值之和与360°的较差应小于4″。当水 平角遇到长短边需要调焦时，应采用盘 左长边(短边)调焦，盘右长边(短边)不 调焦，盘右短边(长边)调焦，盘左短边 (长边)不调焦的观测顺序进行观测。
并有可追溯性，以便内业计算时使用。手簿中应记录测站名 称(测站号)、观测时段号、观测日期、观测者、测站类别 (新选点、原等级控制点或水准点)、观测起止时间、接收机 编号、对应天线号以及天线高三次量取值和量取方式等。 （4）数据存储
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（三）二等精密导线测量 一）二等精密导线网的精度要求和布设方案 1．二等精密导线的精度要求 根据精度分析及误差配赋理论，在一等卫星定 位网精度满足要求条件下，点位中误差在 ±20mm以内，能够保证地面控制测量对横向 误差的影响值在±25mm以内的要求。二等精 密导线测量的主要技术要求见表
（2）相邻导线边长不宜相差过大，个别短边的边长 不应短于100m。位置应选在因城市轨道交通工程施工产 生变形区域以外的地方，距城市轨道交通路线和车站构 筑物的距离应大于30m。
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（3）导线点最好选在楼顶，也可埋于地面，但 地面上的导线点位应避开地下构筑物如地下管 线等，楼顶上的导线点宜选在靠近并能俯视城 市轨道交通线路、车站、车辆段的一侧。 （4）相邻导线点间以及导线点与其附合的GPS 点之间的垂直角不应大于30°，视线离障碍物 的距离应不受旁折光的影响。
地铁工程控制测量
一、地面平面控制测量 地面平面控制测量是城市轨道交通工程所有测量的基
础和依据，是城市轨道交通工程全线线路与结构贯通的保 障。在土建施工开挖前测量完毕。地面平面控制网具有精 度高、边长较短、使用频繁等特点。 （一）地面平面控制网的基本特点
城市轨道交通工程应结合拟建线路情况，进行专项平面 控制网布设，且与城市原有坐标系统一致，并在工程开始 前完成，其基本特点如下：
2． GPS控制点的标志与埋设 为使点位长期保存，以便利用GPS测量成果进行 二等精密导线测量以及复测，GPS点均应埋设具 有中心标志的永久性标石。标石分为基本标石、 岩石标石和楼顶标石三种。
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建筑物楼顶标石可现场浇筑，标石下层钢 筋插入楼顶平面混凝土中，标石应固结在 楼顶板平台上，标石规格和形式见图 为了减少多次观测对房屋顶部防水层的影 响，同时减少每次观测的对中误差，在埋 设GPS控制点时大都同时埋设具有强制对 中标志的墩标。若控制点埋于地下，可以 根据工程建设区域的地质状况选择埋设适 宜的基本标石或岩石标石，标石规格和形 式分别 见图
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GPS控制点的位置要便于进行下一级二等精密导线点的扩 层，由于城市轨道交通线路贯穿城市繁华地段，交通运输 极其繁忙，地面点位不易保存，二等精密导线点大都选在 楼顶上，因此GPS点应尽量与相邻二等精密导线点通视， 且尽量选在车站或施工竖井附近，以便利用。每个GPS点 至少要有两个通视方向，相邻GPS点间距离不低于500m。
地铁控制测量检测主要技术方法
邻点 的相对 点位 中误 差为 土１ ０ｍｍ， 测成 果与 原有 检 控制 点坐标 较差应 小 于 ５ ０ ｍｍ。
中圈 分 类 号 ： ３ ． ： ２６ Ｐ ２ Ｕ２ ｉ ｉ Ｐ １ ； ２ ｉ
文献标识码 ： Ａ
文 章 编 号 ：６ ３５ ８ （ ０ ８０ －０ ５０ ｉ７ ７ １ ２ ０ ） ｉ０ ４ ３
０ 引
言
② 变 形误 差 Ｍ３ ±２ 一 ０ｍｍ。③ 施 工方 法 贯 通 测量 误 差 的 允 许 值 Ｍ 一 Ｍ２ 一Ｍ； Ｍ； 一 一Ｍ； 即 极 限 ，
（ ）每个 隧道 洞 口 、 井 和 车 站 附 近 应 有 １个 ２ 竖 ＧＰ Ｓ点 ， 每个 点 至少 与 ２个 相 邻 ＧＰ Ｓ点 通 视 。ＧＰ Ｓ
（）误差 来源 【 ： 施 工误 差 ： 用 喷锚 暗 挖 施 ｉ ２① 』 采
工 ， 期支 护钢 筋格栅 安装 允许 误差 ＭＩ 初 一±３ ０ｍｍ， 喷射 混 凝 土 平 整 度 允 许 横 向 偏 差 Ｍ２ ± ３ 一 ０ ｍｍ。
维普资讯
地铁 控 Ｓ 量 检 测 主要 技 术 方 法 Ｊ ｗ Ｎ
聂 爱梅
（ 肥 市 市 政 工 程 管 理 处 ， 徽 合 肥 ２ ０ ０ ） 合 安 ３０ １
摘
要 ： 铁 工 程控 制 测 量 检 测 主 要 技 术 方 法 ， 证 地 铁 工 程线 路 按设 计 要 求 准 确 就 位 ； 证 桥 、 、 道 正 确 贯 通 ， 保 全 线 各 分 地 保 保 涵 隧 确
求方 面也 有其 特殊性 。
② 高 程贯 通 中误 差 为 ±２ ５ｍｍ。
（ ）检 测成果 的取值 原则 ］ 当检 测成 果 与原 测 ３ ： 成 果较差 小 于 ２倍 中误 差 时 ， 用原测 成 果 。 取
地铁隧道控制测量技术(地面控制测量、联系测量、洞内控制测量)分解
地铁隧道控制测量技术地铁隧道是固定建筑物中一个非常重要的组成部分，它为城市的发展和交通运输提供了基础支持。
在地铁隧道的建设中，要注意到与它相关的各种技术问题，其中地铁隧道的测量技术是至关重要的。
随着地铁建设规模的越来越大，地铁隧道的测量技术也在不断的发展和改进。
本文将介绍地铁隧道控制测量技术分解。
包括地面控制测量、联系测量和洞内控制测量。
地面控制测量地面控制测量是在地铁隧道建设的初期，早期建立起来的一项测量技术，它采用的是地面控制测量不同的地点的高度和位置，从而最终确定出地铁隧道建设中各种测量、制图和施工的数据。
地面控制测量技术的测量精度高，操作简单且易于掌握，不需要特殊的设备和工具就可完成测量与记录。
其主要测量点位于地面上，需要严格的保护和管理，以免在地铁隧道的建设过程中产生误差。
联系测量联系测量是地铁隧道建设过程中的一个重要环节，通过联系测量可以获取地铁隧道内部的各种数据和参数，从而对铁路隧道的建设和运营提供必要的数据支持。
联系测量分为钢轨联系测量和导线联系测量两种类型。
钢轨联系测量是通过在隧道的钢轨上安装测量仪器对钢轨的位置和高度进行测量；导线联系测量是通过在隧道内设置测量导线实现。
联系测量的精度要求较高，需要专门的设备和技术人员进行测量。
洞内控制测量洞内控制测量是在地铁隧道建设过程中的一个重要环节，洞内控制测量主要是指在地铁隧道内部进行测量和记录的技术。
洞内控制测量可以获取隧道内部的各种数据和参数，从而指导隧道建设的质量和效率。
洞内控制测量主要应用于隧道施工时前推孔位置的确定、地层介质特性的分析和隧道变形状态的监测等。
洞内测量需要高精度的仪器设备和技术人员进行操作，在操作过程中需要做好洞内人员安全保护工作。
地铁隧道的控制测量技术是一个非常重要的技术环节，在隧道建设过程中起到了关键性的作用。
地铁隧道的控制测量技术主要分为地面控制测量、联系测量和洞内控制测量。
每种测量技术的应用都需要各自特定的仪器、设备和技术人员进行操作。
地铁轨道工程施工测量控制方法
地铁轨道工程施工测量控制方法发布时间：2021-04-06T09:37:59.071Z 来源：《防护工程》2021年1期作者：吴文奎[导读] 钢轨采用60R2槽型轨，正线路基为宽枕碎石道床，桥上铺设整体道床，正线采用无缝线路。
中铁电气化局集团西安电气化工程有限公司建筑分公司陕西省摘要：在地铁轨道交通工程中，为确保施工效果需要做好施工的测量工作。
文章以本文所提及的地铁轨道工程是武夷新区旅游观光轨道交通武夷山东站至武夷山景区线一期工程线路基本走向沿快速通道为研究背景，探讨了该工程施工中使用的测量控制手段，终保证了该工程的整体质量。
关键词：轨道工程；施工测量；轨道精调一、工程概况本文所提及的地铁轨道工程是武夷新区旅游观光轨道交通武夷山东站至武夷山景区线一期工程线路基本走向沿快速通道（303省道改造工程），起于南平市高铁站站前大道，经将口、兴田、仙店至武夷山景区南入口附近。
线路全长约26.185km（双线，线间距4.2m），其中地面线约16.3km、高架线（桥梁）约9.9km。
全线设车站10座。
本线选用最高速度为70km/h的100%低地板有轨电车，钢轨采用60R2槽型轨，正线路基为宽枕碎石道床，桥上铺设整体道床，正线采用无缝线路。
二、测量控制方法本次新建网加密CPⅡ点按照600-800m一个点埋设，桥梁地段埋设在两侧电缆槽外侧边缘顶部，路基地段埋设在两侧排水沟外侧边缘顶部，点位全部采用十字丝元件，在选定的位置用电钻打孔后，将预埋件用植筋胶镶嵌在上述的点位，点位命名按照“里程+P2+流水号”（“里程”用000、001、002三位表示，“P2”代表CPⅡ，“流水号”用1、2、3表示），完整的点位命名如“000P21、001P22”点位位置及尺寸均满足技术方案要求。
技术依据为（1）《工程测量规范》（GB50026-2007）；（2）《城市测量规范》（CJJ/T8-2011）；（3）《城市轨道交通测量规范》（GB/T50308-2017）；（4）《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2009）；三、采用的仪器设备3.1GPS接收机本次加密CPⅡ采用的测量仪器为徕卡公司生产的GS15系列GPS接收机，仪器标称精度为±(5mm+1ppm)，所用GPS接收机均经测绘仪器计量定点单位检定合格，并在有效期内。
深圳地铁3号线控制测量复测成果分析
一
法本质是一致的。另外 ， 方法 ３完全根据平差计算公 式变换 ， 理解上更加简单 。不 同之处在于前两种方法 只需要知道一个基准和任意一个解 ， 便可 以求得该基 准下的解 ， 即两个必要条件 。而方法 ３同样也要 已知
一
个解 ， 但必须 已知该解 的基准 以及要求 的解所满足 参 考 文 献
社 ，９ ２ １９ ．
从 表 ３中不难 看 出 ， 法 Ｉ与方 法 ２得 到 的公 式 方
致。但通过前文的分析可以明显 地看 出， 于斜投 基 影理论的基准变换方法完全从空间角度 人手 ， 为直 较
一
【】 周江文 ． 差因子 与伪逆估 值 ［ ］ 观 测数据 和误 差理论 的研 究 ６ 平 Ｍ．
一
Ｍ ｔ ｄ Ｒ］ Ｕ ｖｒｉ ｆ ｅ ｒｎｗｉ ，９ ３ ｅｈ ［ 。 ｎｅｉｔ ｏ ｗ Ｂｕ ｓ ｃ １８ ｏ ｓｙ Ｎ ｋ ［ 】 Ｐｅｃｔ Ｗ． ， ｈ ｅ ｒ ｎ ｔｎｏ ｉｐａｅ ｎ ｅｄ ｒｍ ｇｏ ｅ ４ ｒｓｏ ， Ｈ．Ｔ ｅｄｔ ｍｉａｉ ｆｄｓｌ ｍｅｔ ｌｓ ｏ ｅｄｔ ｔ ｅ ｏ ｃ ｉ ｆ ｆ —
任意解一个 ， 所求解的基准
一
个
【】 Ｃ Ｎ Ｙ Ｎ ３ ＨＥ Ｏ Ｇ—Ｑ ． ｎｌｓ Ｆ Ｄ ｆｒ ｔｎＳ ｒｅ ＩＡ ａｙｉ Ｏ ｅ ｍａｉ ｕｖｙ—Ａ Ｇ ｎｒ ｉ ｄ ｓ ｏ ｏ ｅ ｅａｚ ｌｅ
Ｘ ＝（ ｒ 日 ２ ‘Ａ Ａ＋ ２ Ａ Ａ＋ ） （ ｒ 方法 ３ 日 １Ｘ ）ｌ 基准解代 任意解一个 ， 任意解的基准一个 ， 数式变换 所求解的基准 个
法及判 别依据 。
关键 词
控制 测 量
复测
成 果分 析
地铁控制测量检测主要技术方法
图 1 检测程序框图
.参考文献/
[ 1] 黄志文, 秦长利. 地下铁道轻轨交通工程 测量规范[ M ] . 北京: 中 国计划出版社, 2000.
[ 2] 张项铎, 张正禄. 隧道工程测量[ M ] . 北京: 测绘出版社, 1998. [ 3] CJ J73- 97, 全球定位系统城市测量技术规程[ S] . [ 4] CJ J8- 99, 城市测量规范[ S ] . [ 5] GB/ T15314- 94, 精密工程测量规范[ S] .
0引 言
地下铁 道、轻轨交通是城市公 共交通的一种形 式, 由于是在建筑密集、地下管网繁多的城市环境中 建设, 其工程测量精度要求高、技术密集, 在方法和要 求方面也有其特殊性。
1概 述
地铁控制测量检测的主要目的是保证地铁工程 线路按设计准确就位; 保证隧道正确贯通, 确保全线 各分段工程平顺衔接和满足设计的净空限界; 确保全 线在统一坐标系统下高质量地贯通, 控制测量及其检 测成为关键性环节。在整条线路上, 施工单位多, 施 工工艺复杂, 对地铁工程测量检测工作提出了较高的 要求。
( 3) 按规定处理检测、施工单位、监理方三个层 次的管理关系。承包商测量队的成果须由监理部工 程师报告测量结果, 经监理分部核准后, 方允许后面 工序操作。
( 4) 地铁断面测量 及检测就 其精度指 标、工 程 量、工程速度和作业繁重程度而言, 对新技术的支持 提出了更高的要求, 因此, 在地铁隧道建筑限界测量 中采用实用的断面测量新技术是一个迫切而又现实 的问题。
( 4) 检测控制基标满足各项限差后, 基标应进行 永久性固定。
4 地铁工程检测指标的控制
工程经检测应符合下列要求[ 4] : ( 1) 在满足贯通中误差的前提下: [ H T SS] 横向
北京地铁某区间控制测量技术
四 、结 论
地下施 工控制水准点 ， 可与地 下导线点合埋设于一点 ， 亦可 另设 水准点 。水准点 密度与导 线点数基本 相 同 ， 曲线段 可适 在
当增加 一 些 ， 测 量方 法 和精 度要 求 与地 面精 密 水准 测量 相 其
同。地下施 工水准测量可采用 ｓ 水 准仪和 ５ｍ塔 尺进 行往返观 ３
包 括盾构 机各 主要部 件几何关 系测量 等 ； Ｌ — 导 向系 统的正 Ｓ ＳＴ 确性 与精度 复核 ， 主要 包括对 Ｓ Ｓ Ｔ导 向系统 中的 Ｔ Ａ（ ） 进 测 量 。 主要 包 括 ： 是 洞 内平 面 控 制 点 测 量 。 洞 内 ２掘 一
测， 其闭合差为－ ０ Ｌｍ Ｌ ｋ ＋ ， ｍ（ 以 ｍ计 ） ２Ｊ 。 ４地 下施 工 控制 导线 测量 。地下 导线 测量 按 Ｉ级 导线 精 ．
度要 求施 测 。测 角中误 差 ≤± ” 导线 全 长闭合 差 ≤１１ ０ 。 ５， ／５０ ０
控制 导线点应 布设在 隧道貌岸然 的两侧墙壁 上 ， 采用强 制对 中
标志， 在通 视条件允许 的情况下 ， １０ｍ布设一点 。以竖井定 每 ０
重锤 水准仪
向建立 的基线 边为坐标和方位角 的起算依 据观测。采用 Ｉ 级全
站仪 进行测量 ， 角 ４ 回 ， 测 测 测边往 返观测各 ２ 回。二 是洞 内 测
量如图 １ 示。 所
支撑莱
较 多 的检 核条 件 ， 以提高导 线点 的精度 。导 线点如 有变 动 ， 应 选 择另 外稳 定 的施 工控 制导 线点进 行施 工导 线延伸 测量 。施
工 控制导线 在 隧道贯通 前应测量 ３ ， 次 其测 量宜 与竖井定 向测
(整理)城市轨道交通工程测量规范
地铁测量主要工作1 总则1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。
1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求：1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致；2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm；3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。
1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。
1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。
特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。
1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。
1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。
1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。
1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。
1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。
作业时应避免作业环境对仪器的影响。
1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。
3 地面平面控制测量3.1 一般规定3.1.1地面平面控制网应按城市轨道交通工程建设规划网中各条线路建设的先后次序，沿线路独立布设。
施工控制测量技术规定
施工控制测量技术规定1目的为了统一天津市地铁工程施工控制测量的技术要求，使测量工作规范化、标准化，特制定本规定。
2适用范围2.1本技术规定适用于地铁丄程的地面控制网（包括GPS、精密导线、二等水准）测量、检测及维护；施匸阶段各标段控制测量检测、联系测量测量、线路中线调整测量、铺轨基标测量、设备安装测量和竣工测量等其他与地铁施工有关的测量作业。
2.2关于施丄放样、定线、监控量测及其它零星工程的测量工作各承包商可根据地铁公司提供的已知控制点（使用前必须复测）按《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》进行放样和测量。
3依据规范《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》《地下铁道工程施工及验收规范》《工程测量规范》《城市测量规范》《GPS全球定位系统测量规范》《国家一、二等水准测量规范》《新建铁路工程测量技术规则》《全球定位系统（GPS）铁路测量规范》4地铁线路贯通测量主要精度指标天津地铁施工控制测量的精度设讣要以保证隧道和线路的正确贯通为LI标, 满足线路定线和放线的要求以及施工期间变形监测的要求为基本原则。
暗挖（矿山法或盾构法）隧道横向贯通中误差应在±50mm之内，高程贯通中误差应在±25mm之内（《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》第1.0.6条）。
根据测量误差理论，考虑各个测量环节实际容易达到的精度情况，将贯通中误差配赋到地铁控制测量的主要环节如下表:2. L为贯通段(洞口之间)的距离。
上表所列精度指标是各等级测量，包括地面GPS控制网、精密导线网、山地面向地下传递测量、地下导线测量及洞内外高程测量的设讣依据，最终必须满足总贯通中误差的要求。
5地面平面控制测量5.1首级GPS平面控制网5.1. 1 GPS控制网的平面基准采用1990年天津市任意直角坐标系。
5. 1.2布设GPS平面控制网的精度等级为C级。
所有控制点均用非同步独立观测边组成闭合环或附合路线。
5. 1. 3 GPS控制网的主要技术指标：(《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》表3. 2. 2)5.1.4GPS网施测的内外业作业及成果，须满足《地下铁、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999的有关要求。
地铁盾构控制测量方法探讨
Ｃｏ ｔ ｏ ｕ ｖ ｙ Ｍ ｅｈ ｄ ｆＳ ｉｌ － ｏ ｅ ｅｒ ｎ ｌ ｎ ｒ ｌＳ ｒ ｅ ｔ ｏ ｓｏ ｈ ｅｄ ｂ ｒ ｄ Ｍ ｔ ｏ Ｔｕ ｎｅ
道区间 、 车站复杂多样的地铁发展模式。盾构施工控
收 稿 日期 ： ０ ｌ— ３— ０ ２ １ Ｏ ２ ；修 回 日期 ： ０ ｌ一 ５— ０ ２ １ ０ ２
作者简介： 庞红军 （９ ５ ） 男 ， １７ 一 ， 河南安阳人 ， ９ 年毕业于解放军测绘学院工程测量专业 ， １ ９ ９ 本科 ． 工程 师 ， 现主要从事 乍站 、 盾构测量 、 目管理 、 项 软
件开发工 作。
建 谨
第３ 卷 Ｉ
１ 区 间控 制 测 量
１ １ ２测 站通 视 ．
测点 进行 副 三 角锁 的传 递 ， 制 网分别 同 车 站 平 面 ２控
控制同精度联测并整体平差 ， 主副控制网再进行加权
平差。
在平行于 ２车站左 右线 区间地面建造物上， 布设
区 间控制 网 ， 图 １ 示 。 如 所 Ａ和 Ｂ２测站 通视 ， ２测 站 如 点在 建造 物上 ， 采用 强制对 中观测墩 ， 以避 免对 中 则 可
构机 全长 ６ ｍ） ３ 。 ２ １ 标 准车 站模式 ．
１ ２ ２测 站不通 视 ．
Ａ和 Ｂ２测 站 点 布设 方 式 与通 视 布 设 方 法 一 样 。 当 Ａ和 ２测 站 点不 通 视 ， 需 要 进 行 左 右 两侧 的导 则 线 传达 ， 右两 侧测 点尽 量能 相互 通视 ， 左 增加 多余 测量 条 件 ， 图 ２所示 ， 如 虚线 部 分为尽 量 能够通 视 。 Ｂ， Ａ， ｃ， Ｄ， Ｆ等测 点尽 量 采用 强制 对 中观 测墩 。 同样 ， 间 Ｅ， 区 各 测 点必 须 同车站 平面控 制 网进行 同精 度联 测 并整体 平差 ， 且基 线两 端 点各有 至 少 ２条 附合 导线 进行 观测 。
地铁轨道工程施工测量控制方法
地铁轨道工程施工测量控制方法摘要：随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，给城市交通带来了巨大的压力，地铁工程的建设可以有效环节城市交通压力，推动城市经济的发展。
为保障地铁轨道工程的建设质量，需要高度重视施工测量工作，减少测量误差，提高工程施工的科学性和专业性，保障工程施工质量。
关键词：地铁；轨道工程；施工测量引言地铁作为城市轨道交通的主要形式，具有运量大、速度快、安全准时、无污染、不干扰地面交通等诸多优势。
轨道作为直接承受列车荷载的载体，其施工质量直接影响到运营的安全性和乘坐的舒适性。
为满足运营及后期提速要求，轨道必须要有较高的平顺性和精确的几何尺寸，轨道施工测量控制就显得尤为重要。
1地铁工程施工测量特点1.1地下铁道测量内容多，比较困难和复杂地下铁道通过城市，高楼林立，街道狭小，车水马龙，地质复杂多变，隧道较浅（约13-20m深）引起地面形变，给测量工作尤其向隧道内传递三维坐标带来很大困难.除施工测量、贯通测量等项外，还有地面与地下变形监测、车辆段测量及特殊测量（如托换桩测量等）。
1.2区间隧道短并与车站贯通，贯通测量严格地下铁道建设往往是许多车站与区间隧道（长度约700-1500m）同时开工，车站（长度约200-280m）多数采用明挖法或盖挖法，区间隧道未打通前，车站可能已经修成并打了站台板，区间隧道采用矿山法或盾构法开挖，除少数区间贯通外，一般是单向掘进，即由一个车站向另一个车站掘进，并与车站轴线贯通一方轴线已固定（车站土建竣工），另一方掘进中已衬砌（尤其是盾构段），因此双方施工中线于车站端的贯通要求是很严格的，测量工作要保证万无一失。
由于结构内安装多种设备，净空限界较地面铁路更严。
1.3整体规划和分期建设，测量保证各条线路准确衔接地下铁道投资大、建设工期长，因此一个大城市地铁建设根据客流量先作总体规划，设计若干条线路，分期建设，全部完成需10年以上。
测量工作既要考虑整体，又要考虑局部，不仅沿每条线路独立布设控制网，而且在线路相交又地方，有一定数量的控制点相重合，保证各条线路的准确衔接。