地铁隧道联系测量方法及精度控制概要
盾构法地铁隧道施工测量误差控制技术措施和方法
盾构法地铁隧道施工测量误差控制技术措施和方法摘要：现代社会地铁隧道施工过程中经常会使用盾构法，但实际应用期间受到多种外界因素的影响，导致盾构机与隧道衬砌轴线出现偏差，若偏差值超出可控范围，将会为隧道后期施工以及地铁运行留下安全隐患。
针对此，本文将对盾构法施工状态下地铁隧道施工测量误差控制技术进行深入分析，降低实际测量误差，确保地铁隧道施工能够安全顺利展开。
关键词：盾构法地铁隧道施工；测量误差；控制技术；措施与方法前言：盾构机是一种地下掘进机，常用于地铁隧道工程施工过程中，基于其可移动的钢制外壳，隧道开挖施工的同时，还能进行支护、衬砌等多个工序的施工作业，对施工效率有大幅度的提升作用，可充分保障隧道工程施工的安全性，有效防止隧道内壁发生脱落或坍塌等危害。
但这一施工方法受其本身工艺的局限性较大，开挖施工期间必然会发生一定程度的横向贯通误差，例如，开挖准备工作中，起始方位角的测定出现一定偏差，最终引发隧道横向偏差，随着隧道开挖长度的增加，偏差也会越发严重，与其他测量误差情况相互结合，产生横向贯通误差。
因此施工人员必须加强对施工测量误差的重视，以免留下安全隐患。
1.地面施工测量误差控制措施第一，在测量起始控制点时，可利用强制对中标志缓解测量仪器导致的误差。
第二，应用卫星定位控制网，并将相互独立的基线共同组成一定数量的异步环，为卫星定位控制网增强精度与可靠性提供技术支撑。
第三，施工人员需要保障现场导线布设形式的科学性，可结合实际地质情况，运用附合导线或闭合导线等形式进行布设。
第四，保障现场布设附合导线边数与边长的合理性，边数不超过12条为佳，边长需要控制在100米以上，提升其边数与边长控制力度最大化的降低测量角误差。
第五，减少一定数量的控制点个数，增加每个控制点的间距，也能实现导线精度的提升[1]。
2.联系测量误差控制措施联系测量环节是地铁隧道掘进施工主要环节，实际施工期间，测量单位、施工单位以及总承包单位分别利用两井定向、一井定向、导线直接传递等方式进行测量，控制盾构掘进机进行作业。
隧道工程测量学习资料-联系测量
项目3 联系测量
要实现地上、地下的测量坐标系统的一致，需要采用适当 的方法将地面上的测量坐标系统传递到地下，作为地下隧道测量 的起算数据。地铁修建于城市环境中，其地下隧道的埋深一般相 对矿山来说较浅，一般是通过竖井或车站进行开挖的，很少通过 横洞(平坑)或斜井开挖。在公路与铁路施工中，根据隧道长度与 深度及施工要求的精度不同，联系测量的方法也不同。由于上述 原因，隧道工程的联系测量按照地上控制网与地下联系形式的不 同可分为一井定向（联系三角形法）、两井定向、铅垂仪(钢丝) 与陀螺经纬仪组合定向、导线直接传递测量等。
图3-5中的三角形ABC和ABC′称为联系三角形。为 了提高定向的精度，应选择井上、井下连接点C、C′。地 面连接测量是在C点安置经纬仪测量出φ和γ两个角度，并 丈量a、b、c三条边的边长。同样，井下连接测量是在C′ 点安置仪器测量出φ′和γ′两个角度，并丈量c、b′和a′三条 边的边长。
3.1.3 联系三角形的解算
若符合上述要求，则可在丈量的a、b、c以及a′、 b′、c′中加入改正数va、vb、vc及va′、vb′、vc′。
（3）将井上、井下连接图形视为一条导线，如 D—C—A—B—C′—D′，按照导线的计算方法求出井 下起始点C′的坐标及井下起始边C′D′的方位角。
在进行竖井定向时，一般均要移动弦线，使方向的传递经过不同的三 组联系三角形进行定向，称为一次定向。现行的《城市轨道交通工程测量 规范》（GB 50308—2008）也规定：“联系三角形测量，每次定向应独 立进行三次，取三次平均值作为定向成果。”如果一次定向地下起始方向 角的中误差以±19″计，则三组联系三角形定向平均值的中误差为±19″／ 3=±11″。为了使隧道精确贯通，应利用联系三角形法进行多次定向。《 城市轨道交通工程测量规范》（GB 50308—2008）同时规定：“隧道贯 通前的联系测量工作不应少于3次，宜在隧道掘进到100 m、300 m以及 距贯通面100～200 m时分别进行一次。当地下起始边方位角较差小于12″ 时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道贯通 ……贯通面一侧的隧道长度大于1 500 m时，应增加联系测量次数或采用 高精度联系测量方法等，提高定向测量精度。”
地铁隧道贯通测量方法的改进与精度分析
地铁隧道贯通测量方法的改进与精度分析摘要：随着社会的进步和国民经济的发展，人们对于出行的质量要求越来越高，这就促使大量的公共基础设施投入的建设。
地铁作为城市当中最为重要的交通基础设施，在其轨道的布设时经常会因为种种原因需要穿越隧道。
地铁工程施工的过程当中确保隧道贯通是在地铁测量工作中的一个非常重要的任务，其贯通误差的程度将会对地铁工程的整体施工质量以及工程造价形成直接的影响。
关键词：地铁隧道贯通；测量方法；精度引言地铁施工过程中保证隧道贯通是地铁测量的一项主要任务，其贯通误差的大小将直接影响到地铁建设质量和工程造价。
因此，在地铁工程测量精度设计中，为用尽可能小的成本保证隧道按设计要求进行贯通，合理地规定隧道贯通误差及其允许值，以便制定在技术、经济上合理的贯通测量方案，是地铁测量的一项重要的研究任务。
1概述1.1贯通测量研究的现状中国是一个多山国家，其中山地、丘陵、高原占大部分，平原只占12%，大小山脉纵横全国。
隧道建设在我国公路工程，铁路工程，引水工程等工程建设中占有重要地位。
据统计，目前全国公路隧道达2889处，总长1527km。
其中特长隧道43处，占166km，长隧道381处，占625km。
1.2工程概况某隧道工程，其隧道是一座左、右线分离的四车道高速公路特长隧道，隧道设计时速80km/h。
隧道长度见表1。
表1 礼让隧道长度表2贯通测量误差分析地铁隧道贯通测量误差主要有3种:纵向贯通误差，即贯通误差在隧道施工中线方向上的投影；横向贯通误差，即贯通误差在垂直于隧道施工中线的水平方向上的投影；高程贯通误差，即贯通误差在垂直于隧道施工中线的竖直方向上的投影。
总体来看，纵向贯通误差和高程贯通误差不会严重影响隧道施工质量，高程贯通误差只影响地铁接轨点的坡度。
但在实际测量中，当横向贯通误差超出一定范围时，除影响隧道施工质量外，还会使隧道无法准确贯通，严重时会导致隧道重建，影响工程进度，浪费人力物力资源。
地铁隧道控制测量技术(地面控制测量、联系测量、洞内控制测量)分解
地铁隧道控制测量技术地铁隧道是固定建筑物中一个非常重要的组成部分，它为城市的发展和交通运输提供了基础支持。
在地铁隧道的建设中，要注意到与它相关的各种技术问题，其中地铁隧道的测量技术是至关重要的。
随着地铁建设规模的越来越大，地铁隧道的测量技术也在不断的发展和改进。
本文将介绍地铁隧道控制测量技术分解。
包括地面控制测量、联系测量和洞内控制测量。
地面控制测量地面控制测量是在地铁隧道建设的初期，早期建立起来的一项测量技术，它采用的是地面控制测量不同的地点的高度和位置，从而最终确定出地铁隧道建设中各种测量、制图和施工的数据。
地面控制测量技术的测量精度高，操作简单且易于掌握，不需要特殊的设备和工具就可完成测量与记录。
其主要测量点位于地面上，需要严格的保护和管理，以免在地铁隧道的建设过程中产生误差。
联系测量联系测量是地铁隧道建设过程中的一个重要环节，通过联系测量可以获取地铁隧道内部的各种数据和参数，从而对铁路隧道的建设和运营提供必要的数据支持。
联系测量分为钢轨联系测量和导线联系测量两种类型。
钢轨联系测量是通过在隧道的钢轨上安装测量仪器对钢轨的位置和高度进行测量；导线联系测量是通过在隧道内设置测量导线实现。
联系测量的精度要求较高，需要专门的设备和技术人员进行测量。
洞内控制测量洞内控制测量是在地铁隧道建设过程中的一个重要环节，洞内控制测量主要是指在地铁隧道内部进行测量和记录的技术。
洞内控制测量可以获取隧道内部的各种数据和参数，从而指导隧道建设的质量和效率。
洞内控制测量主要应用于隧道施工时前推孔位置的确定、地层介质特性的分析和隧道变形状态的监测等。
洞内测量需要高精度的仪器设备和技术人员进行操作，在操作过程中需要做好洞内人员安全保护工作。
地铁隧道的控制测量技术是一个非常重要的技术环节，在隧道建设过程中起到了关键性的作用。
地铁隧道的控制测量技术主要分为地面控制测量、联系测量和洞内控制测量。
每种测量技术的应用都需要各自特定的仪器、设备和技术人员进行操作。
地铁隧道联系测量的工程实践
地铁隧道联系测量的工程实践摘要：盾构法施工具有对地面交通影响小、高效、环保等优点，逐渐为城市地铁广泛采用。
联系测量是保障盾构施工的最关键工作之一。
根据地铁盾构法隧道掘进距离长和贯通精度要求高的特点，，按照工程测量误差不等精度分配原则，对贯通误差进行合理的配赋，有效保证了长区间地铁隧道的准确贯通，从而验证了所采用测量控制方法。
关键词：地铁；盾构；联系测量。
盾构法施工具有对地面交通影响小、高效、环保等优点，逐渐为城市地铁广泛采用。
联系测量是盾构工程测量中最为复杂的一个环节，包括地面趋近导线测量、趋近水准测量、通过竖井、斜井通道实现坐标传递的平面联系测量和高程传递测量以及地下趋近导线测量、地下趋近水准测量。
平面联系测量是盾构工程测量中最为重要的环节之一，是盾构工程测量中承上启下的关键。
一、长区间盾构法施工地铁隧道测量内容和误差配赋1、测量内容。
盾构地铁隧道施工方法是：两端用竖井与地面沟通，盾构在出洞口竖井拼装后开始单向掘进，到另一端竖井口进洞，完成隧道掘进。
测量工作是盾构法施工的重要组成部分，可为工程施工提供准确的定位信息，实时监控量测隧道相关变化量及周围构筑物、管线等的变化，为工程施工提供必要的测量数据；根据测量数据适当调整作业进度和措施方法，保证工程顺利进行，确保施工安全。
2、贯通误差的配赋分析。
施工测量的主要工作是标定和检查施工中线，测设坡度和放样建筑物。
测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。
地铁隧道属于地下工程施工，施工测量的施测环境和条件复杂。
隧道贯通误差一般指横向、纵向和高程三个方面的误差。
由于纵向贯通误差只对线路长度略有改变，对贯通的意义不大，实际工作中不考虑其影响；由于地面高程控制测量采用介于二等和三等水准之间的精密水准测量，高程贯通误差的来源主要在高程联系测量中，故高程贯通误差容易控制；实际工作中重点关注横向贯通误差的影响。
（1）影响横向贯通的误差来源。
隧道贯通的误差来源：地面控制测量误差、趋近导线测量误差、竖井联系测量误差、盾构进出洞门中心坐标测量误差、地下导线测量误差、盾构姿态的定位误差。
如何进行地铁隧道测量
如何进行地铁隧道测量在现代城市交通系统中，地铁已经成为许多大城市的主要交通方式之一。
地铁线路通常是在地下的隧道中进行建设的，因此，在地铁隧道建设的过程中，测量是一项不可或缺的工作。
地铁隧道测量的准确性和精密度对于地铁线路的安全性和正常运行起着至关重要的作用。
本文将介绍如何进行地铁隧道测量，包括测量工具、技术和方法，以及一些常见的测量误差及其校正方法。
1.测量工具地铁隧道测量所使用的工具主要包括全站仪、激光测距仪、测量钢尺等。
全站仪是一种现代化的测量仪器，可以同时测量地面的坐标、高度和距离等信息，非常适用于地铁隧道测量。
激光测距仪则可以快速准确地测量出地铁隧道的距离，是地铁隧道测量中常用的工具之一。
此外，还需要使用测量钢尺等辅助工具进行一些细微的尺寸测量。
2.测量技术和方法地铁隧道测量的技术和方法包括垂直测量、水平测量和坐标测量等。
垂直测量主要用于测量地铁隧道的高度，可以通过全站仪的测量功能或者激光测距仪的测量功能进行。
水平测量用于测量地铁隧道的宽度和长度，可以使用全站仪或者激光测距仪进行。
坐标测量是为了确定地铁隧道在整个地铁线路中的位置，需要使用全站仪等工具进行坐标定位。
3.测量误差及其校正方法在地铁隧道测量过程中，由于种种原因可能会引入一些误差，例如设备误差、人为误差和环境误差等。
为了保证测量结果的准确性，需要及时发现和校正这些误差。
一种常见的校正方法是进行重复测量，多次测量同一点位，然后对测量结果进行平均，以减小误差的影响。
此外，还可以进行校正常数的调整，根据先验经验和实际测量情况对仪器的校准系数进行微调。
4.地铁隧道测量的挑战和解决方案地铁隧道测量是一项复杂而困难的工作，常常面临着狭小的工作空间、地质条件复杂以及地下水位等问题。
为了解决这些挑战，需要采用一些特殊的测量技术和工具。
例如，在狭窄的隧道中，可以使用特制的小型全站仪进行测量；在地下水位较高的地区，可以采用测量保护罩等措施保护仪器免受水的侵蚀。
地铁隧道测量施工方案
地铁隧道测量施工方案随着城市快速发展，地铁成为现代化交通系统中不可或缺的一部分。
而地铁隧道的施工前，对地铁隧道进行测量是至关重要的一步。
本文将详细介绍地铁隧道测量施工方案，确保地铁隧道施工的准确性和安全性。
一、测量设备在地铁隧道施工测量中，需要使用多种测量设备以获取准确的数据。
常用的测量设备包括全站仪、激光测距仪、水平仪、导线、测量标杆等。
全站仪是一种高精度的测量仪器，可以同时进行水平角、垂直角和斜距的测量。
激光测距仪能够准确测量两点之间的距离，并且测量速度较快。
水平仪用于测量地铁隧道的水平度。
导线用于测量地铁隧道的线形和矢高，而测量标杆则是用来设置测点的标志物。
二、测量过程地铁隧道测量的过程通常包括线形测量、纵断面测量和横断面测量三个部分。
1. 线形测量线形测量主要是为了测量地铁隧道的轨道线路。
测量人员需要设置一系列的测量点，并使用全站仪或激光测距仪进行测量。
通过多次测量，可以获得准确的隧道线形数据。
2. 纵断面测量纵断面测量用于测量隧道的纵向高程变化情况。
测量人员需要在隧道的不同位置设置测点，并使用水平仪和导线进行测量。
通过多次测量，可以绘制出隧道的纵断面图，了解隧道的高程变化情况。
3. 横断面测量横断面测量用于测量隧道的横向变化情况，包括隧道的断面形状和尺寸。
测量人员需要在隧道的不同位置设置一系列的测点，并使用水平仪和导线进行测量。
通过多次测量，可以获得隧道横断面的数据，并绘制出详细的横断面图。
三、测量数据处理与分析测量完成后，需要对获得的测量数据进行处理和分析，以获取更加准确的结论。
1. 数据处理测量数据处理包括数据的补充、校正和整理。
首先，需要对测量数据进行校正，排除误差。
然后，对测量数据进行整理，以便进行后续的分析工作。
2. 数据分析数据分析是将测量数据进行统计和分析，得出结论。
通过对测量数据的分析，可以了解隧道的线形、纵断面和横断面的情况，以及任何需要调整的地方。
四、安全措施在地铁隧道测量施工中，安全始终是首要考虑的因素。
地铁隧道控制测量技术(地面控制测量、联系测量、洞内控制测量)
地铁隧道施工控制测量目录一、地铁隧道施工测量的内容及特点二、编制目的三、编制依据四、地面控制测量五、联系测量六、高程传递测量八、洞内施工测量九、贯通误差测量十、断面测量十一、结束语地铁隧道施工控制测量中铁X局集团有限公司万海亮一、地铁隧道施工测量的内容及特点地铁工程主要有车站和隧道组成，多建于城市地下，但也有些区段会采用地面或者高架线路。
隧道施工控制测量是地铁施工测量的重点和难点，所以这里主要介绍地铁隧道施工控制测量。
1.1地铁隧道施工测量的内容地铁隧道控制测量一般是要通过已完成的车站（盾构始发井）、竖井、或地面钻孔把地面(井上)控制点的坐标、方位及高程传递到地下(井下)，从而将地面和地下控制网统一为同一坐标（高程）系统，作为地下导线的起算坐标、起始方位角和起始高程基准，依此指导和控制地下区间隧道开挖并保证正确贯通。
因此，地铁隧道施工测量的内容主要有：地面平面控制测量、地面水准控制测量、联系测量、竖井高程传递、洞内控制测量、隧道施工测量、贯通测量。
地铁隧道施工产生的测量误差除地面控制点的因素外，还包括井上与井下联系测量误差以及区间隧道施工控制测量误差。
因此，地面控制测量、联系测量及区间隧道施工控制测量是地铁施工测量的三个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点。
1.2地铁隧道施工测量的特点1、地铁工程线路长，全线分区段施工，各区段开工时间、施工方法各异，且由不同承包商施工，要确保贯通，每个区段不仅要完成本段的测量任务，还要注意与邻接工程的衔接。
2、地铁线路长，且在主要地下施工，控制网要采取分级分段建立。
3、地铁暗挖隧道，施工工艺复杂，地下施测条件差，测量工作量大。
4、地铁隧道贯通精度及建筑限界都有要求严格，在隧道施工的各个阶段必须对地面和地下控制网进行联系测量。
因此应结合城市地铁的工程的特点建立合理、满足精度要求的地铁施工控制网对地铁隧道的顺利、准确贯通非常关键。
二、编制目的为使地铁施工优质、高效、顺利进行，施工过程中不出现由于测量错误或误差超限而引起的结构物返工或整改等质量问题，在施工过程中必须通过科学的测量方法，按照规范要求定期对控制网进行复测，使施工测量全过程处于受控状态。
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地铁隧道联系测量方法及精度控制（王伟中交隧道盾构公司江西南昌30029）[摘要] 本文以南昌地铁一号线青山湖站至高新大道站为例，对盾构隧道区间联系测量方法进行详细的介绍。
同时对数据的处理方法，对投点方法及两井定向精度进行了相关分析。
[关键词] 联系测量两井定向精度分析数据处理1前言随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显。
然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。
因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。
这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。
地铁的发展主要依赖与地下工程隧道开挖等的相关技术的进步，了解相关的主要技术就会知道地铁测量对地铁隧道尤为重要，这是地铁施工的最重要的基本条件。
2工程背景概况青山湖大道站～高新大道站区间里程范围：SK20+052.554～SK20+902.822，区间长度为850.268双线延米，下行线在XK20+840.204里程处设置XK20+840.000长链（XK20+840.204=XK20+840.000 长链0.204），区间线路间距13.4～15.0m，线路包括2个曲线，曲线半径均为3000m。
区间最大坡度为22‰，区间隧道覆土厚度在10.0m～16.5m。
本区间设置一处联络通道（兼泵站），中心里程在为：SK20+502.007和XK20+502.042。
区间西端为青山湖大道站，东端为高新大道站。
青山湖大道站～高新大道站区间区间隧道，线路在北京东路下方。
隧道结构距离地面319#、320#、321#、371#（19层）建筑物建筑物均在14m以上，地面建构筑物无需采取特殊处理和保护措施。
根据盾构工程筹划，两台盾构机从青山湖大道站东端出发，向东掘进到高新大道站西端结束。
3联系测量在地铁隧道推进前必须要进行联系测量，即将车站地面平面坐标系统和高程系统传递到井下，使车站上下能采用同一坐标系统所进行的测量工作；两井定向有物理定向、几何定向等，这里主要阐述两井几何定向。
联系测量须独立进行两次，在互差不超过限差时采用均值作为联系测量的最终结果。
联系测量的必要性：它是指导盾构推进施工的基本条件,是为盾构推进指示方向，是确保隧道贯通的重要环节。
联系测量的任务：⑴井下导线起算边的坐标方位角；⑵井下导线起算点的平面坐标x和y；⑶井下水准基点的高程H。
3.1 地面测量3.1.1地面导线测量近井点可在精密导线点的基础上，用插网、插点和敷设等方法测设。
近井点的精度，对于测设它的起算点来说，其点位中误差不得超过±10mm，后视边方位角中误差不得超过±10″。
这里采用闭合导线方法（观测仪器为1″莱卡全站仪观测四测回）得到近井点的坐标。
详见下图1。
图 1 地面导线示意图观测参数如下表1～3。
表1 精密导线测量主要技术参数表 2 方向观测法水平角观测技术要求（″）表 3 距离测量限差要求（mm）注：1、(a+bd)为仪器标称精度，a为固定误差，b为比例误差系数，d为距离测量值（以千米计） 2、一测回指照准目标一次读数4次近井点测量也可以通过GPS测量来进行。
利用GPS卫星定位测量测设近井点时，近井点应埋设在视野开阔处，点周围视场内不应有地面倾角大于10º的成片障碍物。
同时应避开高压输电线、变电站等设施，其最近不得小于200m。
测量可采用静态定位法；在《规范》将GPS网点划分为A、B、C、D、E五个等级。
其中D级和E级分别相当于常规测量的国家三等点和四等点，近井点测设可采用上述等级。
有关技术标准见下表4：表4 GPS技术标准GPS观测包含：制定观测实施方案，天线的设置及量高，接收机的预热和开机，观测过程中的操作和记录，气象数据的观测记录，关机和迁站以及GPS测量数据的处理。
3.1.2地面水准测量竖井口水准基点的高程精度应满足地铁隧道贯通的要求，通过分析我们可以得到：竖井口水准基点的高程测量，应按二等水准测量的精度要求测设。
测量高程基点的水准路线，可布设成附（闭）合路线、高程网或水准支线。
除水准支线必须往返观测外，其余均可只进行单程测量。
如下图：图2 地面水准路线表 5 二等水准网的主要技术要求注：1、表中L为水准点间路线长度（km）.2、采用数字水准仪测量的技术要求与光学水准仪技术要求一样表 6 二等水准观测的技术要求(m)表 7 二等水准测站的观测限差（mm）注：使用数字水准仪观测时，同一测站两次测量高差较差应满足基、辅分划所测高差较差要求3.2定向投点投点定向通常采用垂球线单重头点法，青山湖地铁车站设计深度在15-20m之间，钢丝受风力影响给定向带来较小误差。
得到结果的精度能够满足隧道定向要求，占用竖井时间短效率高。
投点所使用的钢丝导向滑轮和定线板，设在地面上特制的支架上(见图3)所使用吊锤的重量是竖井深度的一半及竖井深度（m）/2=吊锤重量（kg），吊锤采用废旧的螺纹钢焊置而成；钢丝选用1.2mm的钢丝；下放钢丝时，先将较轻的小锤球挂在钢丝下端，放至井底后，再换上工作吊锤；为了缩短吊锤稳定时间并减少摆动，吊锤放在机油桶内；悬挂的钢丝应处于自由摆动的状态，采用目视法检察钢丝是否接触到竖井中的任何物体。
使用仪器照准钢丝井上定向板以下大于1m的位置，井下在油桶顶部大于1m之处进行，以避免两端钢丝曲折所带来的误差。
图 3 铅锤线投点示意图3.3高程导入竖井高程联系测量又称导入标高，其目的是建立井上、井下统一的高程系统。
3.3.1准备工作高程联系测量首先要布设近井水准网。
我部门目前使用莱卡DNA03电子水准仪和莱卡NA2光学水准仪，根据《GB_50308-2008_城市轨道交通工程测量规范》要求规定，可以满足二等水准测量精度要求。
测量需配备：符合精度的水准仪两台，水准尺钢尺各2把，手电筒、对讲机若干。
事先在各中段埋设好钢钎，能够长久保存便于观测并不易被破坏，每中段不得少于2个。
选择0.5—2mm具有一定的抗拉力钢丝600—1000米。
并配备两组垂球，每组垂球的重量为N×（60%----70%）=G (N为使用钢丝的抗拉力)，大约在50---100kg..。
3.3.2高程联系测量具体方法如图4所示，为竖井的高程传递，将钢尺悬挂在井边的木杆上，下端挂10kg重锤，在地面上和中段内各安置一台水准仪，分别读取地面点A和中段内水准点B的水准尺读数a和b,并读取钢尺读数m和n,则可根据已知地面水准点A的高程HA,按下式求得水准点B的高程HB：HB=HA+a-b+m-n图 4 水准联系测量示意图为了进行检核，可将钢尺位置变动10~20cm，同法再次读取这四个数，两次求得的高程相差不得大于3mm。
施工测量管理工作由施工测量组组长负责，测量副组长负责具体实施，由测量组进行操作。
每次观测、计算后，马上换人进行复测。
各级人员均要遵守各自的岗位责任制，一定要确保测量人员的安全，互相监督。
测量工作按照《GB_50308-2008_城市轨道交通工程测量》规范进行操作。
3.4井下导线测量在定向水平上，连接两垂球线，测设导线A′—1—2—3—4—B′；我们在这里采用精密导线的来进行地下的连接测。
地下导线测量须独立进行两次，以结果的平均值作为最终结果。
如图所示：图 5 井下导线图这里采用精密导线形式进行地下导线测量，其有关技术要求参见前文的一级导线要求表1、表2、表3执行。
3.5内页计算图 6 两井定向3.5.1内页纯计算1）根据地面连接测量的成果,计算两垂球连线的方位角及长度 按一般计算方法，算出两垂球线的坐标 y x y x BBAA,,,，根据算出的坐标，计算AB 的方位角及长度:)tan(xxy y ABAB ABar --=α （6-1-1）)()(22cossiny x xxyyB A B A c ABABABAB∆∆+=-=-=αα（6-1-2）2）根据假定坐标系统计算井下连接导线假设A 为坐标原点，A1边为x '轴方向，即00000''''1'',0,。
==αA A A y x)()(''c o ss i n)a r ct a n (22'''''''y x x ycx y B B ABB ABB BB AB+====ααα（6-1-3）3）测量的计算和检验用比较井上与井下算得的两垂球线间距离c 和c′进行检查，由于两垂球的向地心性，差值)/'(R Hc c c c +-=∆ （6-1-4）式中 H ——井筒深度； R ——地球的曲率半径。
△c 应不超过井上、下连接测量中误差的两倍∑∑+≤∆cos 22222212ϕβi iiim R m Rl xc （6-1-5）式中 m iβ——井上、下连接导线的测角中误差；R x i——井上、下连接导线各点（不包括近井点到结点）到AB 连线的垂直距离；m li——井上、下连接导线各边（不包括近井点到结点）的量边误差；ϕi——井上、下各导线边与AB 连线的夹角。
4 ）按地面坐标系统计算井下导线各边的方位角及各点的坐标αααα∆=-='1AB AB A (6-1-6)若Δα为负数则应加360° 其他边的方位角为：ααα'i i +∆= （6-1-7）式中αi′—该边在假定坐标系中的假定方位角 5）测量和计算的第二个正确性的检验将井下连接导线按地面坐标系统，由A 算出B 点的坐标与按地面连接算得的B点坐标的相对的闭合差符合井下所采用的连接导线的精度时，则井下连接导线的测量和计算正确，闭合差按与边长成比例分配（只对井下导线的坐标加以改正）。
6）两井定向应独立进行两次，其互差不得超过1′按《GB_50308-2008_城市轨道交通工程测量规范》规定，两井定向必须独立进行两次，两次求得的起始边方位角互差不得超过1′取两次独立定向计算结果的平均值作为两井定向井下连接导线的最终值。
3.5.2两井定向联系测量应用、测量软件对数据进行计算近井点示意图井下导线点示意图图7 实例南昌地铁两井定向联系测量导线示意图=88°15′56″;3701坐标起算数据：DT1007至3701的方位角α（dt1007—3701）x3701=53733.1560m,y3701=43381.9130m。
导线数据列于下表中。
角度和距离最终值取自四测回观测的平均值。
全部计算列于以下的表8、表9、表10、表11。
表8 近井点闭合环观测记录表表9两井定向联系测量井上钢丝观测记录表表9两井定向联系测量井下导线点观测记录表表10近井点闭合环平差计算表11 两井联系测量平差计算表11计算过程：两钢丝坐标的计算（GS1 GS2）使用坐标反算Aab=arctan (Yb-Ya)/(Xb-Xa)±n180求出DT1007到ZD1和3704到Q4的坐标方位角，再用以观测的夹角（Aab±观测夹角=测站到钢丝的方位角）距离求出钢丝的坐标。