地铁隧道联系测量方法及精度控制
盾构法地铁隧道施工测量误差控制技术措施和方法
盾构法地铁隧道施工测量误差控制技术措施和方法摘要：现代社会地铁隧道施工过程中经常会使用盾构法，但实际应用期间受到多种外界因素的影响，导致盾构机与隧道衬砌轴线出现偏差，若偏差值超出可控范围，将会为隧道后期施工以及地铁运行留下安全隐患。
针对此，本文将对盾构法施工状态下地铁隧道施工测量误差控制技术进行深入分析，降低实际测量误差，确保地铁隧道施工能够安全顺利展开。
关键词：盾构法地铁隧道施工；测量误差；控制技术；措施与方法前言：盾构机是一种地下掘进机，常用于地铁隧道工程施工过程中，基于其可移动的钢制外壳，隧道开挖施工的同时，还能进行支护、衬砌等多个工序的施工作业，对施工效率有大幅度的提升作用，可充分保障隧道工程施工的安全性，有效防止隧道内壁发生脱落或坍塌等危害。
但这一施工方法受其本身工艺的局限性较大，开挖施工期间必然会发生一定程度的横向贯通误差，例如，开挖准备工作中，起始方位角的测定出现一定偏差，最终引发隧道横向偏差，随着隧道开挖长度的增加，偏差也会越发严重，与其他测量误差情况相互结合，产生横向贯通误差。
因此施工人员必须加强对施工测量误差的重视，以免留下安全隐患。
1.地面施工测量误差控制措施第一，在测量起始控制点时，可利用强制对中标志缓解测量仪器导致的误差。
第二，应用卫星定位控制网，并将相互独立的基线共同组成一定数量的异步环，为卫星定位控制网增强精度与可靠性提供技术支撑。
第三，施工人员需要保障现场导线布设形式的科学性，可结合实际地质情况，运用附合导线或闭合导线等形式进行布设。
第四，保障现场布设附合导线边数与边长的合理性，边数不超过12条为佳，边长需要控制在100米以上，提升其边数与边长控制力度最大化的降低测量角误差。
第五，减少一定数量的控制点个数，增加每个控制点的间距，也能实现导线精度的提升[1]。
2.联系测量误差控制措施联系测量环节是地铁隧道掘进施工主要环节，实际施工期间，测量单位、施工单位以及总承包单位分别利用两井定向、一井定向、导线直接传递等方式进行测量，控制盾构掘进机进行作业。
地铁隧道控制测量技术(地面控制测量、联系测量、洞内控制测量)分解
地铁隧道控制测量技术地铁隧道是固定建筑物中一个非常重要的组成部分，它为城市的发展和交通运输提供了基础支持。
在地铁隧道的建设中，要注意到与它相关的各种技术问题，其中地铁隧道的测量技术是至关重要的。
随着地铁建设规模的越来越大，地铁隧道的测量技术也在不断的发展和改进。
本文将介绍地铁隧道控制测量技术分解。
包括地面控制测量、联系测量和洞内控制测量。
地面控制测量地面控制测量是在地铁隧道建设的初期，早期建立起来的一项测量技术，它采用的是地面控制测量不同的地点的高度和位置，从而最终确定出地铁隧道建设中各种测量、制图和施工的数据。
地面控制测量技术的测量精度高，操作简单且易于掌握，不需要特殊的设备和工具就可完成测量与记录。
其主要测量点位于地面上，需要严格的保护和管理，以免在地铁隧道的建设过程中产生误差。
联系测量联系测量是地铁隧道建设过程中的一个重要环节，通过联系测量可以获取地铁隧道内部的各种数据和参数，从而对铁路隧道的建设和运营提供必要的数据支持。
联系测量分为钢轨联系测量和导线联系测量两种类型。
钢轨联系测量是通过在隧道的钢轨上安装测量仪器对钢轨的位置和高度进行测量；导线联系测量是通过在隧道内设置测量导线实现。
联系测量的精度要求较高，需要专门的设备和技术人员进行测量。
洞内控制测量洞内控制测量是在地铁隧道建设过程中的一个重要环节，洞内控制测量主要是指在地铁隧道内部进行测量和记录的技术。
洞内控制测量可以获取隧道内部的各种数据和参数，从而指导隧道建设的质量和效率。
洞内控制测量主要应用于隧道施工时前推孔位置的确定、地层介质特性的分析和隧道变形状态的监测等。
洞内测量需要高精度的仪器设备和技术人员进行操作，在操作过程中需要做好洞内人员安全保护工作。
地铁隧道的控制测量技术是一个非常重要的技术环节，在隧道建设过程中起到了关键性的作用。
地铁隧道的控制测量技术主要分为地面控制测量、联系测量和洞内控制测量。
每种测量技术的应用都需要各自特定的仪器、设备和技术人员进行操作。
地铁隧道联系测量的工程实践
地铁隧道联系测量的工程实践摘要：盾构法施工具有对地面交通影响小、高效、环保等优点，逐渐为城市地铁广泛采用。
联系测量是保障盾构施工的最关键工作之一。
根据地铁盾构法隧道掘进距离长和贯通精度要求高的特点，，按照工程测量误差不等精度分配原则，对贯通误差进行合理的配赋，有效保证了长区间地铁隧道的准确贯通，从而验证了所采用测量控制方法。
关键词：地铁；盾构；联系测量。
盾构法施工具有对地面交通影响小、高效、环保等优点，逐渐为城市地铁广泛采用。
联系测量是盾构工程测量中最为复杂的一个环节，包括地面趋近导线测量、趋近水准测量、通过竖井、斜井通道实现坐标传递的平面联系测量和高程传递测量以及地下趋近导线测量、地下趋近水准测量。
平面联系测量是盾构工程测量中最为重要的环节之一，是盾构工程测量中承上启下的关键。
一、长区间盾构法施工地铁隧道测量内容和误差配赋1、测量内容。
盾构地铁隧道施工方法是：两端用竖井与地面沟通，盾构在出洞口竖井拼装后开始单向掘进，到另一端竖井口进洞，完成隧道掘进。
测量工作是盾构法施工的重要组成部分，可为工程施工提供准确的定位信息，实时监控量测隧道相关变化量及周围构筑物、管线等的变化，为工程施工提供必要的测量数据；根据测量数据适当调整作业进度和措施方法，保证工程顺利进行，确保施工安全。
2、贯通误差的配赋分析。
施工测量的主要工作是标定和检查施工中线，测设坡度和放样建筑物。
测量是施工的导向，是确保工程质量的前提和基础。
地铁隧道属于地下工程施工，施工测量的施测环境和条件复杂。
隧道贯通误差一般指横向、纵向和高程三个方面的误差。
由于纵向贯通误差只对线路长度略有改变，对贯通的意义不大，实际工作中不考虑其影响；由于地面高程控制测量采用介于二等和三等水准之间的精密水准测量，高程贯通误差的来源主要在高程联系测量中，故高程贯通误差容易控制；实际工作中重点关注横向贯通误差的影响。
（1）影响横向贯通的误差来源。
隧道贯通的误差来源：地面控制测量误差、趋近导线测量误差、竖井联系测量误差、盾构进出洞门中心坐标测量误差、地下导线测量误差、盾构姿态的定位误差。
如何进行地铁隧道测量
如何进行地铁隧道测量在现代城市交通系统中，地铁已经成为许多大城市的主要交通方式之一。
地铁线路通常是在地下的隧道中进行建设的，因此，在地铁隧道建设的过程中，测量是一项不可或缺的工作。
地铁隧道测量的准确性和精密度对于地铁线路的安全性和正常运行起着至关重要的作用。
本文将介绍如何进行地铁隧道测量，包括测量工具、技术和方法，以及一些常见的测量误差及其校正方法。
1.测量工具地铁隧道测量所使用的工具主要包括全站仪、激光测距仪、测量钢尺等。
全站仪是一种现代化的测量仪器，可以同时测量地面的坐标、高度和距离等信息，非常适用于地铁隧道测量。
激光测距仪则可以快速准确地测量出地铁隧道的距离，是地铁隧道测量中常用的工具之一。
此外，还需要使用测量钢尺等辅助工具进行一些细微的尺寸测量。
2.测量技术和方法地铁隧道测量的技术和方法包括垂直测量、水平测量和坐标测量等。
垂直测量主要用于测量地铁隧道的高度，可以通过全站仪的测量功能或者激光测距仪的测量功能进行。
水平测量用于测量地铁隧道的宽度和长度，可以使用全站仪或者激光测距仪进行。
坐标测量是为了确定地铁隧道在整个地铁线路中的位置，需要使用全站仪等工具进行坐标定位。
3.测量误差及其校正方法在地铁隧道测量过程中，由于种种原因可能会引入一些误差，例如设备误差、人为误差和环境误差等。
为了保证测量结果的准确性，需要及时发现和校正这些误差。
一种常见的校正方法是进行重复测量，多次测量同一点位，然后对测量结果进行平均，以减小误差的影响。
此外，还可以进行校正常数的调整，根据先验经验和实际测量情况对仪器的校准系数进行微调。
4.地铁隧道测量的挑战和解决方案地铁隧道测量是一项复杂而困难的工作，常常面临着狭小的工作空间、地质条件复杂以及地下水位等问题。
为了解决这些挑战，需要采用一些特殊的测量技术和工具。
例如，在狭窄的隧道中，可以使用特制的小型全站仪进行测量；在地下水位较高的地区，可以采用测量保护罩等措施保护仪器免受水的侵蚀。
地铁隧道控制测量技术(地面控制测量、联系测量、洞内控制测量)
地铁隧道施工控制测量目录一、地铁隧道施工测量的内容及特点二、编制目的三、编制依据四、地面控制测量五、联系测量六、高程传递测量八、洞内施工测量九、贯通误差测量十、断面测量十一、结束语地铁隧道施工控制测量中铁X局集团有限公司万海亮一、地铁隧道施工测量的内容及特点地铁工程主要有车站和隧道组成，多建于城市地下，但也有些区段会采用地面或者高架线路。
隧道施工控制测量是地铁施工测量的重点和难点，所以这里主要介绍地铁隧道施工控制测量。
1.1地铁隧道施工测量的内容地铁隧道控制测量一般是要通过已完成的车站（盾构始发井）、竖井、或地面钻孔把地面(井上)控制点的坐标、方位及高程传递到地下(井下)，从而将地面和地下控制网统一为同一坐标（高程）系统，作为地下导线的起算坐标、起始方位角和起始高程基准，依此指导和控制地下区间隧道开挖并保证正确贯通。
因此，地铁隧道施工测量的内容主要有：地面平面控制测量、地面水准控制测量、联系测量、竖井高程传递、洞内控制测量、隧道施工测量、贯通测量。
地铁隧道施工产生的测量误差除地面控制点的因素外，还包括井上与井下联系测量误差以及区间隧道施工控制测量误差。
因此，地面控制测量、联系测量及区间隧道施工控制测量是地铁施工测量的三个关键因素，也是直接影响地铁贯通精度的关键控制点。
1.2地铁隧道施工测量的特点1、地铁工程线路长，全线分区段施工，各区段开工时间、施工方法各异，且由不同承包商施工，要确保贯通，每个区段不仅要完成本段的测量任务，还要注意与邻接工程的衔接。
2、地铁线路长，且在主要地下施工，控制网要采取分级分段建立。
3、地铁暗挖隧道，施工工艺复杂，地下施测条件差，测量工作量大。
4、地铁隧道贯通精度及建筑限界都有要求严格，在隧道施工的各个阶段必须对地面和地下控制网进行联系测量。
因此应结合城市地铁的工程的特点建立合理、满足精度要求的地铁施工控制网对地铁隧道的顺利、准确贯通非常关键。
二、编制目的为使地铁施工优质、高效、顺利进行，施工过程中不出现由于测量错误或误差超限而引起的结构物返工或整改等质量问题，在施工过程中必须通过科学的测量方法，按照规范要求定期对控制网进行复测，使施工测量全过程处于受控状态。
城市地铁施工常用联系测量精度控制及应用
浅谈城市地铁施工常用联系测量精度控制及应用【摘要】：城市地铁可以显著缓解日趋紧张的城市地面交通系统的压力，其工程建设通常具有投资大、建设周期长以及综合程度非常高等特点。
城市地铁施工测量的主要目的就是保证隧道能够按照设计的标准顺利贯通。
本文以北京地铁施工为例，探讨了城市地铁普遍常用联系测量的主要特点，并着重论述了联系测量控制因素和精度控制的方法。
关键词：城市地铁；施工联系测量；精度控制中图分类号：[tu198+.2]文献标识码： a 文章编号：一、城市地铁施工测量控制的几个特点①城市地铁工程建设通常具有投资大、建设周期长以及综合程度非常高等特点，施工测量工作作为工程关键贯穿始终。
②地铁工程对施工测量工作具有非常高的精度要求。
一般情况下地铁工程都有着非常严格的限界规定，考虑到尽量降低成本的要求，施工误差量控制得非常小，设计时也采用三维坐标解析方式，因此，施工测量工作必须具有非常高的精度要求。
③作为整个质量控制工作的关键和重要环节，必须要重视地铁的联系测量工作。
二、联系测量技术现状联系测量是将地面的平面坐标系统和高程系统通过施工竖井、风道及钻孔等方法传递到地下，使地上、地下坐标系统相一致。
它是地铁贯通测量的重要环节，联系测量的精度直接决定着整个车站、线路的施工放样质量。
要实现地上、地下的测量坐标系统的一致，需要采用适当的方法将地面上的测量坐标系统传递到地下，以作为地下隧道测量的起算数据。
联系测量工作通过地面近井导线测量和近井水准测量、通过竖井（包括风道、钻孔等）的定向测量、传递高程测量以及地下近井导线测量、水准测量等方式将地面测量信息通过施工竖井传递到地下隧道内，进而计算出井下导线起算边的坐标方位角与井下导线起始点的平面坐标。
三、导线控制点和仪器的选择①已知的控制点的选用。
在施工范围内，共有2个gps点和15已知精密导线点。
对此要进行复核，保证点位精度满足要求后，方可用于联系测量。
②联系测量导线点的选用。
使用测绘仪器进行地铁隧道测量的方法与步骤详解
使用测绘仪器进行地铁隧道测量的方法与步骤详解地铁建设是现代城市交通的重要组成部分，而地铁隧道的测量是地铁建设中不可或缺的一环。
测绘仪器在地铁隧道测量中起着至关重要的作用，能够精确测量隧道的尺寸和位置，为地铁建设的顺利进行提供可靠的数据支撑。
本文将介绍使用测绘仪器进行地铁隧道测量的一般方法与步骤，并探讨其技术原理与应用。
一、使用测绘仪器进行地铁隧道测量的技术原理测绘仪器是通过测量尺寸、角度和位置等要素，并将其转化为数字信号，从而得出具体数值结果的设备。
在地铁隧道测量中，常用的测绘仪器包括全站仪、激光测距仪和导线仪等。
全站仪是一种多功能的测量仪器，通过在测量点上设定坐标，仪器自动测量角度和倾斜度，并计算出该点在坐标系中的位置。
激光测距仪则是利用激光束在空间中的传播速度和反射特性来测量目标物体与测量仪器之间的距离。
导线仪则是通过组织一组链子或导线，通过测量其长度和夹角来计算地点之间的距离和位置。
二、地铁隧道测量的步骤1. 测点布设在进行地铁隧道测量之前，首先需要布设测量点。
测量点的布设是测量工作的基础，准确的布设能够保证后续测量的准确性和可靠性。
布设测量点需要根据具体的建设规划和设计要求，选择合适的位置，并进行测量点的编号。
在布设测量点时，还需要考虑到测量仪器的安装和操作是否方便，并保证测量点之间的连续性和连续性。
根据地铁隧道的特殊要求，有时候还需要进行特殊的测点布设，如在弯曲段、过渡段和十字交叉段等位置。
2. 仪器校准仪器校准是保证地铁隧道测量精度的关键步骤。
在进行测量之前，需要对测绘仪器进行校准，以确保其测量结果的准确性。
校准主要包括仪器把轴误差、仪器垂直轴误差、仪器水平轴误差和仪器左右轴误差等参数的调整和校准。
校准过程需要根据仪器的使用说明进行操作，并在校准后进行验证和调整，以确保测量结果的准确性。
3. 数据采集与处理在进行地铁隧道测量时，测绘仪器会实时采集和记录各个测点的测量数据。
这些数据包括角度、距离、坐标和倾斜度等信息，通过仪器内部的计算和处理，可以得出目标地点的具体尺寸和位置等信息。
如何进行地铁隧道的测量
如何进行地铁隧道的测量地铁隧道作为现代城市交通运输的重要组成部分，其规划建设和日常维护都离不开精确的测量数据。
地铁隧道的测量工作不仅仅是简单的测量长度和宽度，还涉及到地质情况、沉降变形等方面的测量。
下面，我们就来探讨如何进行地铁隧道的测量。
首先，在进行地铁隧道的测量工作之前，必须要进行详细的规划和准备工作。
这包括确定测量的范围、目标和目的。
地铁隧道的测量可以分为建设前和建设后两个阶段进行。
建设前的测量工作主要是为规划和设计提供基础数据，而建设后的测量工作主要是为了检测隧道是否符合设计要求以及日常维护等目的。
其次，在进行地铁隧道的测量时，首先需要确定测量的方式和方法。
常见的测量方法包括全站仪测量、激光测距仪测量、水平仪测量等。
不同的测量方法适用于不同的情况，选用合适的测量方法可以提高测量效率和准确性。
在实际测量中，还需要注意地质情况对测量结果的影响。
地铁隧道经常会穿越不同的地质层，如砂岩、泥岩、石灰岩等。
这些地质层的差异会直接影响到隧道的稳定性和施工难度。
因此，在进行地铁隧道的测量时，需要针对不同地质层进行相应的调查和测量，以确保施工的安全性和有效性。
除了地质情况的考虑，地铁隧道的测量还需要注意沉降变形的监测。
隧道施工会引起地下土层的沉降变形，特别是在施工过程中使用盾构机进行隧道掘进时更为显著。
因此，在地铁隧道的测量中，需要加入沉降变形的监测工作，及时发现和处理沉降变形问题，保障隧道的安全运行。
此外，在进行地铁隧道的测量时，还需要考虑通风和环境因素的影响。
地铁隧道通常是一个封闭的空间，通风和空气质量是影响施工和运营的重要因素。
因此，在进行测量时，需要合理设置测量点和设备，确保测量结果的准确性，并根据测量结果及时采取相应的措施，改善通风和环境条件。
最后，在地铁隧道测量工作完成后，还需要进行数据分析和处理，从而为隧道的规划、设计和维护提供参考依据。
数据的分析处理工作可以使用专业的测量软件和工具进行，以提高处理效率和精确度。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地铁隧道联系测量方法及精度控制（王伟中交隧道盾构公司江西南昌30029）[摘要] 本文以南昌地铁一号线青山湖站至高新大道站为例，对盾构隧道区间联系测量方法进行详细的介绍。
同时对数据的处理方法，对投点方法及两井定向精度进行了相关分析。
[关键词] 联系测量两井定向精度分析数据处理1前言随着中国的城市化进程的加快，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显。
然而，城市化的发展绝不可以被交通压力所约束。
因而与我们传统的地上交通相对应的地下交通就成为缓解城市交通压力的新渠道。
这就是目前的大、中城市正在极力发展的地铁交通。
地铁的发展主要依赖与地下工程隧道开挖等的相关技术的进步，了解相关的主要技术就会知道地铁测量对地铁隧道尤为重要，这是地铁施工的最重要的基本条件。
2工程背景概况青山湖大道站～高新大道站区间里程范围：SK20+052.554～SK20+902.822，区间长度为850.268双线延米，下行线在XK20+840.204里程处设置XK20+840.000长链（XK20+840.204=XK20+840.000 长链0.204），区间线路间距13.4～15.0m，线路包括2个曲线，曲线半径均为3000m。
区间最大坡度为22‰，区间隧道覆土厚度在10.0m～16.5m。
本区间设置一处联络通道（兼泵站），中心里程在为：SK20+502.007和XK20+502.042。
区间西端为青山湖大道站，东端为高新大道站。
青山湖大道站～高新大道站区间区间隧道，线路在北京东路下方。
隧道结构距离地面319#、320#、321#、371#（19层）建筑物建筑物均在14m以上，地面建构筑物无需采取特殊处理和保护措施。
根据盾构工程筹划，两台盾构机从青山湖大道站东端出发，向东掘进到高新大道站西端结束。
3联系测量在地铁隧道推进前必须要进行联系测量，即将车站地面平面坐标系统和高程系统传递到井下，使车站上下能采用同一坐标系统所进行的测量工作；两井定向有物理定向、几何定向等，这里主要阐述两井几何定向。
联系测量须独立进行两次，在互差不超过限差时采用均值作为联系测量的最终结果。
联系测量的必要性：它是指导盾构推进施工的基本条件,是为盾构推进指示方向，是确保隧道贯通的重要环节。
联系测量的任务：⑴井下导线起算边的坐标方位角；⑵井下导线起算点的平面坐标x和y；⑶井下水准基点的高程H。
3.1 地面测量3.1.1地面导线测量近井点可在精密导线点的基础上，用插网、插点和敷设等方法测设。
近井点的精度，对于测设它的起算点来说，其点位中误差不得超过±10mm，后视边方位角中误差不得超过±10″。
这里采用闭合导线方法（观测仪器为1″莱卡全站仪观测四测回）得到近井点的坐标。
详见下图1。
图 1 地面导线示意图观测参数如下表1～3。
表1 精密导线测量主要技术参数平均边长（m）闭合环或符合导线总长度（km）每边测距中误差(mm)测距相对中误差水平角测回数边长测回数方位角闭合差（″）全长相对闭合差相邻点的相对点位中误差(mm)Ⅰ级全站仪Ⅱ级全站仪Ⅰ、Ⅱ级全站仪350 3～4 ±41/60004 6往返测距各2测回±5√n1/35000±10表 2 方向观测法水平角观测技术要求（″））表 3 距离测量限差要求（mm2、一测回指照准目标一次读数4次近井点测量也可以通过GPS测量来进行。
利用GPS卫星定位测量测设近井点时，近井点应埋设在视野开阔处，点周围视场内不应有地面倾角大于10º的成片障碍物。
同时应避开高压输电线、变电站等设施，其最近不得小于200m。
测量可采用静态定位法；在《规范》将GPS网点划分为A、B、C、D、E五个等级。
其中D级和E级分别相当于常规测量的国家三等点和四等点，近井点测设可采用上述等级。
有关技术标准见下表4：表4 GPS技术标准GPS观测包含：制定观测实施方案，天线的设置及量高，接收机的预热和开机，观测过程中的操作和记录，气象数据的观测记录，关机和迁站以及GPS测量数据的处理。
3.1.2地面水准测量竖井口水准基点的高程精度应满足地铁隧道贯通的要求，通过分析我们可以得到：竖井口水准基点的高程测量，应按二等水准测量的精度要求测设。
测量高程基点的水准路线，可布设成附（闭）合路线、高程网或水准支线。
除水准支线必须往返观测外，其余均可只进行单程测量。
如下图：图2 地面水准路线表 5 二等水准网的主要技术要求每公里高差中数误差/mm 符合水准路线平均长度/km仪器级别水准标尺观测次数往返互差，环线或符合路线闭合差/mm与已知点联测符合或环线偶然中误差全中误差±2 ±4 2～4 DS1 铟钢尺或条码尺往返各一次往一次±8√L注：1、表中L为水准点间路线长度（km）.2、采用数字水准仪测量的技术要求与光学水准仪技术要求一样表 6 二等水准观测的技术要求(m)仪器级别视线长度前后视距差前后视距累差视线离地面最低高度视线长度20m以上视线长度20m以下DS1 ≤60≤2≤4≥0.4≥0.3表 7 二等水准测站的观测限差（mm）上下丝读数平均值与中丝多数之差基、辅分划读数之差基、辅分划所测高差之差检测间歇点高差之差3.0 0.5 0.7 2.0注：使用数字水准仪观测时，同一测站两次测量高差较差应满足基、辅分划所测高差较差要求3.2定向投点投点定向通常采用垂球线单重头点法，青山湖地铁车站设计深度在15-20m之间，钢丝受风力影响给定向带来较小误差。
得到结果的精度能够满足隧道定向要求，占用竖井时间短效率高。
投点所使用的钢丝导向滑轮和定线板，设在地面上特制的支架上(见图3)所使用吊锤的重量是竖井深度的一半及竖井深度（m）/2=吊锤重量（kg），吊锤采用废旧的螺纹钢焊置而成；钢丝选用1.2mm的钢丝；下放钢丝时，先将较轻的小锤球挂在钢丝下端，放至井底后，再换上工作吊锤；为了缩短吊锤稳定时间并减少摆动，吊锤放在机油桶内；悬挂的钢丝应处于自由摆动的状态，采用目视法检察钢丝是否接触到竖井中的任何物体。
使用仪器照准钢丝井上定向板以下大于1m的位置，井下在油桶顶部大于1m之处进行，以避免两端钢丝曲折所带来的误差。
图 3 铅锤线投点示意图3.3高程导入竖井高程联系测量又称导入标高，其目的是建立井上、井下统一的高程系统。
3.3.1准备工作高程联系测量首先要布设近井水准网。
我部门目前使用莱卡DNA03电子水准仪和莱卡NA2光学水准仪，根据《GB_50308-2008_城市轨道交通工程测量规范》要求规定，可以满足二等水准测量精度要求。
测量需配备：符合精度的水准仪两台，水准尺钢尺各2把，手电筒、对讲机若干。
事先在各中段埋设好钢钎，能够长久保存便于观测并不易被破坏，每中段不得少于2个。
选择0.5—2mm具有一定的抗拉力钢丝600—1000米。
并配备两组垂球，每组垂球的重量为N×（60%----70%）=G (N为使用钢丝的抗拉力)，大约在50---100kg..。
3.3.2高程联系测量具体方法如图4所示，为竖井的高程传递，将钢尺悬挂在井边的木杆上，下端挂10kg重锤，在地面上和中段内各安置一台水准仪，分别读取地面点A和中段内水准点B的水准尺读数a和b,并读取钢尺读数m和n,则可根据已知地面水准点A的高程HA,按下式求得水准点B的高程HB：HB=HA+a-b+m-n图 4 水准联系测量示意图为了进行检核，可将钢尺位置变动10~20cm，同法再次读取这四个数，两次求得的高程相差不得大于3mm。
施工测量管理工作由施工测量组组长负责，测量副组长负责具体实施，由测量组进行操作。
每次观测、计算后，马上换人进行复测。
各级人员均要遵守各自的岗位责任制，一定要确保测量人员的安全，互相监督。
测量工作按照《GB_50308-2008_城市轨道交通工程测量》规范进行操作。
3.4井下导线测量在定向水平上，连接两垂球线，测设导线A′—1—2—3—4—B′；我们在这里采用精密导线的来进行地下的连接测。
地下导线测量须独立进行两次，以结果的平均值作为最终结果。
如图所示：图 5 井下导线图这里采用精密导线形式进行地下导线测量，其有关技术要求参见前文的一级导线要求表1、表2、表3执行。
3.5内页计算图 6 两井定向3.5.1内页纯计算1）根据地面连接测量的成果,计算两垂球连线的方位角及长度 按一般计算方法，算出两垂球线的坐标 y x y x BBAA,,,，根据算出的坐标，计算AB 的方位角及长度:)tan(xxy y ABAB ABar --=α （6-1-1）)()(22cossiny x xxyyB A B A c ABABABAB∆∆+=-=-=αα（6-1-2）2）根据假定坐标系统计算井下连接导线假设A 为坐标原点，A1边为x '轴方向，即00000''''1'',0,。
==αA A A y x)()(''cossin)arctan(22'''''''y x x y cx y B B ABB ABBBBAB+====ααα（6-1-3）3）测量的计算和检验用比较井上与井下算得的两垂球线间距离c 和c′进行检查，由于两垂球的向地心性，差值)/'(R Hc c c c +-=∆ （6-1-4）式中 H ——井筒深度； R ——地球的曲率半径。
△c 应不超过井上、下连接测量中误差的两倍∑∑+≤∆cos 22222212ϕβi iiim R m Rl xc （6-1-5）式中 m iβ——井上、下连接导线的测角中误差；R x i——井上、下连接导线各点（不包括近井点到结点）到AB 连线的垂直距离；m li——井上、下连接导线各边（不包括近井点到结点）的量边误差；ϕi——井上、下各导线边与AB 连线的夹角。
4 ）按地面坐标系统计算井下导线各边的方位角及各点的坐标αααα∆=-='1AB AB A (6-1-6)若Δα为负数则应加360° 其他边的方位角为：ααα'i i +∆= （6-1-7）式中αi′—该边在假定坐标系中的假定方位角 5）测量和计算的第二个正确性的检验将井下连接导线按地面坐标系统，由A 算出B 点的坐标与按地面连接算得的B点坐标的相对的闭合差符合井下所采用的连接导线的精度时，则井下连接导线的测量和计算正确，闭合差按与边长成比例分配（只对井下导线的坐标加以改正）。
6）两井定向应独立进行两次，其互差不得超过1′按《GB_50308-2008_城市轨道交通工程测量规范》规定，两井定向必须独立进行两次，两次求得的起始边方位角互差不得超过1′取两次独立定向计算结果的平均值作为两井定向井下连接导线的最终值。