船后伴流场预报及考虑空泡性能的螺旋桨优化设计研究
cssrc商用船舶螺旋桨设计和空泡试验总结
cssrc商用船舶螺旋桨设计和空泡试验总结近年来，随着船舶业的发展，商用船舶螺旋桨的设计和应用日益受到重视。
这些桨有助于推进船舶，提高其综合性能，满足日益增长的游览者需求。
本文重点论述了对商用船舶螺旋桨的设计、结构和动力特性的研究，以及对这类桨的空泡性能的试验。
首先，我们介绍了螺旋桨的设计原理。
为了更好地提高螺旋桨的效率和综合性能，需要综合考虑桨叶的数量、叶型、尖端角度、桨叶弯曲度和轮廓曲线等参数。
接着，对商用船舶螺旋桨的结构和动力性能进行了计算和计算实验研究。
数值模拟工具用于预测各种流动状态下桨叶的气动特性，以及螺旋桨在固定水深下的推进性能。
空泡试验用于衡量商用船舶螺旋桨在不同实际推进速度和推进功率下的空泡
性能，以及螺旋桨的轴力和抗扭力特性。
经过以上研究，我们发现商业船舶螺旋桨可以有效提升船舶的推进能力，同时确保船舶运行的安全性。
实验结果表明，螺旋桨具有良好的推进性能、节能性和可靠性。
此外，空泡性能测试也证明，在某些情况下，螺旋桨可以在低轴力和抗扭力条件下实现良好的推进效果。
综上所述，研究商用船舶螺旋桨的设计、结构和动力特性，以及对这类桨的空泡性能的试验，可以为未来的商用船舶螺旋桨的设计、研发工作提供重要的参考。
结论：
经过详细的研究和实验，我们认为商用船舶螺旋桨具有良好的推进性能、节能性和可靠性。
此外，空泡性能试验也证明，在某些情况
下，螺旋桨可以在低轴力和抗扭力条件下实现良好的推进效果。
因此，我们认为商业船舶螺旋桨可以有效提高船舶的性能，为未来船舶技术发展提供重要参考。
船舶推进效率优化的技术与方法
船舶推进效率优化的技术与方法在广袤的海洋上，船舶作为重要的运输工具，其推进效率的高低直接关系到运营成本、航行速度和能源消耗等关键指标。
优化船舶推进效率不仅能够降低能源消耗、减少环境污染，还能提高船舶的经济效益和竞争力。
因此，研究船舶推进效率优化的技术与方法具有重要的现实意义。
船舶推进系统是一个复杂的综合体系，涉及到船舶的线型设计、主机性能、螺旋桨设计以及船舶的运营管理等多个方面。
下面我们将从这些方面逐一探讨船舶推进效率优化的技术与方法。
一、船舶线型优化船舶的线型设计对其在水中的阻力特性有着至关重要的影响。
良好的线型设计可以有效减少船舶在航行过程中的阻力，从而提高推进效率。
在船舶线型优化中，首先要考虑的是船体的主尺度比，如船长、船宽、吃水等的比例关系。
较长的船长和较瘦的船型通常有利于减小兴波阻力；适当增加船宽可以提高船舶的稳性，但也可能会增加摩擦阻力。
因此，需要在稳定性和阻力性能之间找到一个平衡点。
此外，船体的首部和尾部形状也对阻力有着显著影响。
流线型的首部可以减少兴波阻力，而优化后的尾部形状能够改善尾流场，减少粘压阻力。
例如，采用球鼻艏可以在一定条件下抵消兴波阻力，提高船舶的航行效率。
现代船舶线型设计通常借助计算机流体动力学（CFD）软件进行模拟分析。
通过建立船舶的三维模型，模拟船舶在不同速度、吃水和海况下的水流情况，从而评估不同线型方案的阻力性能，并进行优化。
二、主机性能优化船舶的主机是推进系统的动力源，其性能的优劣直接影响到推进效率。
对于内燃机主机，如柴油机，优化燃烧过程是提高性能的关键。
通过改进喷油系统、优化进气和排气系统，以及采用先进的涡轮增压技术，可以提高燃烧效率，增加功率输出，同时降低燃油消耗和排放。
燃气轮机作为一种高效的主机类型，具有功率大、启动快等优点。
对于燃气轮机，提高压气机和涡轮的效率，优化燃气的燃烧过程，可以进一步提升其性能。
此外，主机的选型也非常重要。
需要根据船舶的航行需求、运营特点和燃料供应等因素，选择合适类型和功率的主机。
舰船尾流中气泡的结构静力分析
舰船尾流中气泡的结构静力分析由于气泡对船尾流的阻挡作用而导致船舶后部在水中出现上升现象，形成所谓的“舰船尾流”。
尾流中的水面称为尾迹，其中包含大量空气，空气存在着不可忽略的浮力，同时还受到浮力和重力的共同作用。
尾迹的存在严重影响船舶的稳性，当它很小时将会使船尾流场发生畸变，并改变主流场的均匀程度。
本文对这种尾流情况进行了理论分析。
根据尾流的特点可将其划分为二种类型：气泡尾流和气泡主流尾流。
在尾流中气泡是稳定的存在。
但是在具体实施中它有多种来源：从各舱内泄漏而出的气泡；舷窗、舷墙和舷梯等裂缝中的气泡；溢油区和燃油区以及各种水密接头处产生的空气；船壳缝隙和油水界面渗漏的气泡；在轴系转动过程中随轴线偏离而扩大的涡和气泡；由螺旋桨轴和推进器表面的间隙而生成的空气；在全船某些金属表面处所产生的气泡。
当这些气泡以气泡群的形式存在于尾流之中，则称为气泡尾流；若它们集中在某处或局部区域，则称为气泡主流尾流。
根据尾流气泡运动规律的差异，可将其分为两个亚型，即气泡尾迹和气泡主流。
船尾向下喷水形成的负压使后面水域形成一定的正压，前方水域因为压力不足而出现涡旋运动，尾流气泡就在涡旋的带动下加速运动，如果尾流气泡的数量和密度都比较大，就可能破坏整个水域的结构，造成尾流主流结构的失衡，严重时会导致船尾流动失常。
尾流中的空气以及外界环境所给予的附加阻力将给轮机系统增加负荷。
从而增加耗油量。
实际尾流情况较为复杂，必须经过计算才能得出尾流的特性参数。
因此有必要对尾流的主流做静力分析，这样就能在设计和计算时充分考虑尾流对轮机系统的影响。
目前，国内外在研究舰船尾流的结构和静力方面已取得许多成果。
本文将其分为四个章节来阐述，第一章绪论是简单介绍了航运业中存在尾流的情况。
第二章对尾流进行了定性和定量的描述。
2.。
本章节侧重于对尾流进行结构的静力分析。
3.第三章重点论述了尾流中水流动态参数的计算。
第四章侧重于对尾流主流进行分析。
通过对尾流的理论分析和计算结果的对比，我们可以得出如下的几个结论。
船用螺旋桨技术研究及系列图谱
船舶电气与通信而脉冲上升、下降时间以及脉冲间隔时间对转速的波动和增压压力、排气温度的波动影响并不大。
(2)在多个电流脉冲过程中，脉冲时间间隔的不同，对第一个脉冲周期基本没有影响，但是对后面的循环有较大影响。
随着时间间隔日益缩小，柴油机的转速波动渐趋减小。
(3 )如果不在调速器设定和增压器选型方面采取措施，柴油机增压压力峰值为0.4 MPa，排气温度的峰值也在900T：左右。
主要原因是涡轮增压器转速相对于油量变化滞后，导致喷油量增加后，增压压力没有及时增加，使燃烧过量空气系数偏低，导致燃烧温度较高，但这种高排温是瞬时性的，表观温度处于合理范围[6]。
(4)随着机组综合惯量的减小，转速波动加剧。
(5)电子调速器的各个参数对转速波动有影 响。
比例控制加强，转速超调现象减弱；积分控制加强，转速超调增加；微分控制加强，对转速的影响较小。
(6)电子调速器精度降低后，转速波动率增 大。
排气最高温度降低；但每个脉冲周期排气温度高于700T：的时间仍约为3 s。
(7)涡轮增压器转子转动惯量减小后，转速波动减小，最高排气温度降低，最高排气温度持续时间缩短。
实践证明，机组的合理设计可满足脉冲工况使用要求；但为了优化机组的工作状态，更准确地控制电流脉冲波形，必须在调速器和增压器方面开展相关适用性改进并进行样机试验。
[参考文献][1]杨勇.扫雷用脉冲柴油发电机组研究[J].水雷战与舰船防护，2004 (3): 35-39.[2]赵同宾，陈金涛，王丽杰，等.脉冲负荷柴油发电机组仿真与试验[J].舰船科学技术，2010 (8): 37-43.[3]孙吉，周耀忠，苏广东.消磁脉冲电流对发电机组转速的影响及其改进措施探讨[J].海军工程大学学报，2008 (5)： 109-102.[4 ]朱鸿.遏制削弱积分PID控制算法在船用柴油机调速系统中的应用[J].船舶，2011 (3): 59-65.[5] 丁东东，曾凡明，吴家明，等.消磁船主柴油发电机组系统最佳参数确定[J] •舰船科学技术，2004 (6):21-24.[6]张霞云，孙伟，赵同斌，等.不同涡轮流通面积对脉冲机组瞬间特性的影响分析[J] •柴油机，2014 (5 ):13-15.[新M书^推@船用螺旋桨技术研究及系列图谱内容提要：该书第一作者简介：钱晓南，上海交通大学研究员，1959年船用螺旋桨技术研究及系列图谱部分包括螺旋桨的几 何形状、桨叶剖面翼 型的变化；在复杂运 动状态（变速、调速 和处于不同方位角 时）中，螺旋桨的流 体动力状况和相应工 程技术对策；空泡现 象和船后伴流场的模 拟试验和评估等。
多桨船双臂支架空泡性能优化及其对螺旋桨空泡性能影响研究
研究支架空化问题首先应关注其前方的流动方向，其次才考虑其剖面形状对空化起始的影响 。由
于一 般 多桨 水面 船 舶尾 部船 底线 型 在横 向 从龙骨 向左右 舷两 侧 向上 倾斜 ，在纵 向 由前 向后 也 是 向上倾
斜 ， 因此水 流流 向并非 并行 于龙 骨线 ，而 是 由外 向 内偏 转 ，船 尾水 流 方 向与船 舶 纵 中剖面 存 在 一定 夹
手 两
要
水 面多桨船舶在 高速 航行 时，其双臂 支架极 易产生较强的不稳定 的片状 空泡 ，此空泡不仅会增加 支架 空
泡剥蚀的风险，还会 因为支架空泡的存在，加大伴流的不均匀性，从而增加螺旋桨叶片上空泡的不稳定性。
本 文采用 新型双臂 支架设 计、加工 、装配方法 ，在大型循环水槽 内利用全 附体船舶模 型进行 了双臂 支架 空泡 性能优 化的系列试验 。试验结果表 明，支架 空泡性 能对其 角度 的变化极 为敏感 ，合适 的支架 角度不仅 能显著 改善支架本身的空泡性能 ，亦可 改善螺旋桨 叶片上 的空泡特性 。
忽略 ， 随后设计了一套机构及平板模拟船底在空泡水筒进行了两个前轴支架的空泡对比试验 。 Ｂ ｊ ｏ ｒ ｎ ｒ 【 ２ Ｊ ，
Ｂ Ｎｉ ｃ ｏ ｌ ａ ｓ 利 用 重叠 网格 的方 法 预报 了水 面船 舶全 附体 实 尺度 及模 型 尺度 下 的阻力 与流 场变 化特 性 ，计 算结 果 经 与实 船 试验 数据 比较 ，在 阻力 、波 形 、压 力和 速 度分 布 等 方面 尚有 待提 高 ，但 模 型尺 度 下计 算 结 果 比较 理 想 。 国内黄 胜［ ３ ］ 、单铁 兵 ，利 用 Ｒ ＡＮＳ方 法计 算 了 附体及 支架 的船 尾流 场 ，其计 算 结果 表 明附体 及 支架 对 螺旋 桨 盘面 处流 场 有影 响 ，特 别 是在 支架 周 围 ， 由于双 臂支 架及 支 架包 套 的存在 ， 桨 盘 面处 轴 向伴流 增 大 ，并 出现 了较 大 的伴流 峰 ，伴 流脉 动量 增 大 。王展 智Ｌ ４ Ｊ 、熊鹰 等利 用 Ｃ Ｆ Ｄ 计算
船后螺旋桨非定常空化性能研究
船后螺旋桨非定常空化性能研究
随着提高船舶航行速度的需求，必将导致螺旋桨旋转速度的增加。
当螺旋桨表面压力降低到蒸汽压强时，将发生空化现象。
空化的发生影响螺旋桨的水动力性能，可以产生振动，空蚀，噪声等不良影响。
因此，预报螺旋桨的空化成为改善和提高螺旋桨的性能的重要基础。
目前，螺旋桨非定常空化数值模拟主要通过在桨前加伴流分布的方法，而此方法虽然在一定程度上可以表现出空化特征，但是由于没有考虑到船桨之间的相互干扰，导致流场计算存在一定的误差。
根据合适的网格划分和计算域的选择，可以将船体和螺旋桨进行整体建模计算尾流中的螺旋桨的空化性能。
本文以计算船后螺旋桨空化为目的，首先准确模拟不同型号的螺旋桨的定常和非定常水动力性能，预报了均匀伴流场中DTRC4119和DTRC4381螺旋桨的敞水性能，同时计算了DTRC4199螺旋桨剖面压力系数。
预报了Seiun-Maru HSP螺旋桨在非均匀伴流场中螺旋桨的非定常水动力性能。
求得螺旋桨的水动力系数，并与试验值进行比较。
其次，对二维水翼NACA66(mod)的定常空化和二维水翼NACA0012空化周期性脱落现象进行了计算，并计算了螺旋桨DTRC4381的定常空化性能，证明数值模拟方法的可行性。
对KCS船体和KP505螺旋桨整体建模计算了船体伴流场和船桨干扰现象，讨论了船体和螺旋桨之间的非定常相互干扰性能以及船体表面的压力分布，对船体和螺旋桨的阻力性能进行了分析。
最后，应用船桨干扰计算模型计算船后螺旋桨的非定常空化性能，分析了网格布置疏密及不同空化数对螺旋桨空化覆盖面积和螺旋桨阻力和效率的影响，同时讨论了桨前速度分布及压力分布情况。
螺旋桨优化设计及特性分析
螺旋桨优化设计及特性分析概述：螺旋桨作为船舶和飞行器的重要部件，具有至关重要的作用。
优化设计和特性分析是研究螺旋桨性能的关键。
本文将从螺旋桨的设计原理、优化流程及特性分析三个方面探讨螺旋桨的优化设计及特性分析。
螺旋桨的设计原理：螺旋桨设计的基本原理是通过叶片的几何参数和其绕中心轴的旋转来造成流体的流动，从而产生推力。
螺旋桨的设计要素主要包括叶片数、叶片截面形状、叶片扭曲、叶片展位角等。
其中，叶片数和叶片截面形状直接影响螺旋桨的推进效率，而叶片扭曲和展位角的设计则会影响螺旋桨的噪音、振动等特性。
螺旋桨优化设计的流程：螺旋桨的优化设计可以分为几个步骤，包括初始设计、离散化、流场计算、性能评价和优化设计。
在初始设计阶段，需要确定螺旋桨的类型、工作条件和设计目标。
离散化是将连续的叶片分割成离散的控制点，以便进行后续的流场计算。
流场计算使用计算流体力学方法，通过求解流体力学方程组，分析螺旋桨的流场，得到其叶片负载和推力性能。
性能评价是对螺旋桨的性能指标进行综合评估，包括推力、效率和噪音等方面。
最后，根据评价结果进行优化设计，通过改变叶片几何参数，实现螺旋桨性能的最优化。
螺旋桨特性分析：除了优化设计，对螺旋桨特性的分析也是非常重要的。
特性分析包括推力特性、效率特性、噪音特性等方面。
推力特性是指在不同工况下，螺旋桨的推力输出量和输入功率之间的关系。
效率特性是指螺旋桨的功率转换效率，即输出推力与输入功率的比值。
噪音特性是指螺旋桨在运行时产生的噪音水平，主要影响因素有叶片振动、湍流噪音和相对流噪音等。
通过对这些特性的分析，可以评估螺旋桨的性能并对其进行改进。
结论：螺旋桨优化设计及特性分析是提高螺旋桨性能的关键。
通过合理的设计和优化，可以提高螺旋桨的推进效率和降低噪音水平，从而提升船舶和飞行器的整体性能。
在未来的研究中，可以结合新的设计理念和计算方法，进一步提高螺旋桨的性能，并在实际应用中持续改进和优化。
总而言之，螺旋桨的优化设计及特性分析是一个复杂且持续的工作，需要综合考虑多个因素和方法。
螺旋桨空泡试验指导书
螺旋桨模型空泡试验指导书一、试验目的和意义由于桨叶负荷过重以及船尾流场的不均匀而产生的螺旋桨空泡，是导致桨叶剥蚀损伤和船尾强烈振动的重要原因。
避免螺旋桨空泡激振，已成为近代商船螺旋桨设计中必须考虑的一个重要因素。
因此，对空泡的机理、尺度效应、预测方法及防止对策等问题的研究就显得日趋重要了。
螺旋桨模型空泡试验是进行上述研究的一个重要手段。
试验一般在空泡试验筒或减压水池中进行，螺旋桨模型的进流可以是均匀来流或模拟船尾伴流。
通过本试验可以观察和测量桨叶上空泡的初生、消灭及空泡区域、体积随时间的变化情况，测量不同空泡数时螺旋桨模型的水动力性能等。
本教学试验的目的是使学生对螺旋桨空泡现象有一个感性认识，并初步掌握螺旋桨模型空泡试验的方法。
二、相似定律用模型试验来研究螺旋桨的空泡现象时，除应满足敞水试验的相似条件外，还必须考虑空泡现象的模拟问题。
表征空泡现象的系数是空泡数σ：20021V p p vρσ−=其中，s a h p p γ+=0。
若两几何相似的螺旋桨进速系数相等，则在实桨和桨模对应点处的速度成比例，各对应点处的减压系数：1)/(2120200−=−=V V V p p b bρξ必将一一对应相等。
若能满足对应点空泡数相等，则各对应点处的减压系数ξ与空泡数σ的关系保持一致，因而空泡现象得到了模拟。
在未产生空泡时，两几何相似的螺旋桨只要满足进速系数相等的条件，便可通过伯努利方程推导出压力相似的条件。
但在产生空泡以后，尚需满足空泡数相等的条件。
综上所述，实桨和桨模空泡相似的条件为：m S J J = m s σσ=式中，下标s 和m 分别代表实桨和桨模所对应的值。
现进一步讨论满足上述相似条件时，实桨进速与桨模进速，以及实桨转速与桨模转速之间的关系。
由进速系数相等的条件可以导出：λ1.s m As Am n n V V = 其中m s D D /=λ为模型的缩尺比。
满足空泡数相等的条件为：20202121As s vss Am m vm m V p p V p p ρρ−=−设s m ρρ=，则有vss vmm As Amp p p p V V −−=00假设试验在敞露的水池中进行，且桨模的沉没深度与实桨相等，则s m p p 00=；在常温下进行试验时， vs vm p p =。
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船后伴流场预报及考虑空泡性能的螺旋桨优化设计研究
随着造船、航运业的发展,船舶的安全、节能、环保等性能越来越受到重视。
作为目前最常用的推进装置,螺旋桨对船舶性能的影响很重要。
由于伴流场的非均匀性,螺旋桨旋转一周过程中其桨叶会以不同的攻角与来流相遇,容易使桨叶上产生空泡。
螺旋桨空泡不仅会对桨叶产生剥蚀作用,还会产生噪声及引起尾部振动。
近年来,一方面船舶不断向大型化发展,而船舶吃水受港口、航道水深的限制,螺旋桨直径不能过分增大,于是导致螺旋桨负荷加重;另一方面,肥大型船得到广泛应用,其伴流场均匀性变差,螺旋桨的工作环境恶化。
这两方面的原因使出现空泡、振动现象的可能性大为增加。
因而在现代船舶的螺旋桨设计过程中兼顾效率和空泡、振动等性能非常必要。
本文针对螺旋桨水动力性能和空泡性能预报及其优化设计问题,开展了以下三方面的研究工作:一、基于CFD方法的船尾伴流场数值预报。
由于船尾伴流场对螺旋桨性能有重要影响,有必要对伴流场的影响因素进行研究。
本文以某集装箱船为研究对象,采用前处理软件GMS进行线型建模,并在NAPA软件中进行线型参数化变换,然后采用CFD软件PARNASSOS求解船舶尾部伴流场,并与船模试验结果相比较以验证计算的准确性。
通过对不同方形系数、船体长宽比和尾部UV度等参数的尾部伴流场的研究,探明这些参数变化对伴流场的影响趋势。
二、基于支持向量机和遗传算法的螺旋桨敞水性能优化。
由于图谱法设计螺旋桨简便实用,而且可为理论设计方法提供参考,本文首
先建立基于图谱的螺旋桨敞水性能优化设计方法。
以敞水效率为优化目标,空泡
限界线为约束条件,进速系数、螺距比和盘面比为优化变量建立均匀流场中螺旋桨性能优化模型;采用支持向量机预报螺旋桨水动力性能,采用遗传算法求解优化模型。
通过将优化结果与商业软件CSPDP以及文献中的计算结果相比较,验证了本文方法的有效性,为非均匀流场中螺旋桨性能优化打下了基础。
三、基于升力面法的非均匀流场中螺旋桨性能优化。
非均匀流场中螺旋桨性能预报的方法有升力线法、升力面法、面元法和计算流体动力学(CFD)方法。
虽然CFD方法通常比其他方法的精度要高,但是对计算机硬件的要求也较高,计算效率相对较低,不适用于大量算例的计算。
为了兼顾计算效率和预报精度,本文采用升力面程序ANPRO预报螺旋桨的水动力性能和空泡性能。
预报结果与试验观测结果的比较表明升力面法可以预报空泡范围变化的趋势。
在此基础上,分别以螺旋桨效率和空泡范围为优化目标,以不同半径处的螺距和拱度为优化变量,建立了优化模型并采用遗传算法进行求解。
优化前后的性能对比表明,本文提出的方法可以在一定的螺旋桨效率下优化空泡性能或者在一定的空泡性能下优化螺旋桨效率。