平潭海峡公铁大桥 - 360文档中心

海上大桥测量方案

如图所示，平面加密时如果有三台GPS接收机，建议以CPI035与FP4B01或
FP4B02为基准边，分别测量M、N两点，不可以将将仪器架立于一个岸边，加密海中的点，遵循相邻点相邻测的原则，也不可以跨点测量，以就近
控制点组成基线边，最好基线边中能有一个或至少一个点为CPI或CPII点。
⑴平面控制点加密
(1)栈桥、施工平台支撑钢管桩定位测量第二种方法：在单联导管架运至大约指定墩位时，导管架起吊前用临时加固措施将两套GPS-RTK天线分别固定在导管架最外边缘的护壁上，平面顶面上呈对角对称固定位置必须是已经算过坐标的平面部位GPS天线与起吊浮吊船上的测量人员的手薄用50m通迅线相联，起吊导管架，指挥导管架吊装就位。此两种方法要综合运用，优中选优。
⑥所有流动站应在RTK测段平面控制点构成的几何区域内作
业。
⑶ 流动站较差指标
作业前，每个流动站均应在已知点（GPS点或导线点、水准点）上观测并存储数据。定位结果与已知坐标的较差满足下表要求：
4.1下部构造施工测量主要包括附属工程栈桥、施工平台定位；钻机定位；钻孔桩钢护筒沉放定位测量等。
(1)栈桥、施工平台支撑钢管桩定位测量
平面坐标和高程系统采用经专业复测公司复测合格、上报监理及业主专业咨询单位认可，并经批复的坐标成果，主要技术指标如下：平面坐标系统采用独立工程坐标系，WGS-84 坐标系椭球参数，长半轴a=6378137.0，扁率 1/f= 298.257223563。
坐标系统
高程系统采用 1985 国家高程基准。特大桥控制网与全标控制网段统一协调管理，每半年复测一次，执行现行技术标准及规范。
⑴平面控制点加密
②平面一级加密点技术指标
平面控制点加密均采用GPS按《铁路工程测量规范》一级精度要求进行施测，海上要延长静态观测时间，提高测量精度，外业观测时最好是四台或四以以上双频接收机，东南岸首级加密点上架设两台仪器，西北面首级加密网上一台或二台仪器，待求点位于海中间。外业观测要记录好仪器编号、仪器高度、接收天线的类型、仪器所在点的编号等。外业观测完毕后进行

福建平潭海峡公铁两用大桥大小练岛水道桥主塔墩大型超重墩旁托架整体吊装技术

福建平潭海峡公铁两用大桥大小练岛水道桥主塔墩大型超重墩旁托架整体吊装技术摘要：福建平潭海峡公铁两用大桥大小练岛水道桥主塔墩旁托架为大型超重墩旁托架，阐述大型墩旁托架在恶劣的海洋气候条件下选择合理的吊装方法，总结大型墩旁托架整体吊装、吊具选择、就位抛锚、空中转向、安装施工过程中吊装技术要求，结合海洋气候实际施工情况，对大型墩旁托架整体吊装技术进行简要阐述，进而对同类型墩旁托架整体吊装施工有良好的借鉴性。

关键词：大型、超重、墩旁托架、整体吊装。

1 工程概况平潭海峡公铁两用大桥位于福建省东北部沿海，属合福铁路沿伸线，终至平潭岛，正线全长88.433km，跨海段全长16.322km。

大小练岛水道桥设计铁路正线为双线，时速200km/h，公路为双向六车道，时速100km/h，桥宽35.5m，斜拉桥主桥上部结构为（81.1+140+336+140+81.1）m钢桁混合斜拉桥，全长778.2m。

大小练岛水道桥主塔采用H型桥塔，塔顶标高+157m，塔座底标高+5.0m，塔柱高152m，墩旁托架高52.52m，两侧悬长共84m，下部宽41.8m，上部宽15m。

1.1施工条件施工区域风大、浪高、水深、流急、潮汐明显、大风天数多，全年8级以上大风有130多天，季节性气候变化明显。

该海域潮型属正规半日潮，最大潮差为6.91m。

1.2托架功能主塔墩旁托架作为大临结构，主要用于辅助安装墩顶6节间钢梁及辅助跨7节间大节段钢梁，并承受斜拉索挂设前的钢梁及架梁吊机自重。

具有承受钢梁吊装时的水平、竖向冲击荷载，其中7节间大节段钢梁自重3180t，临时呈简支状态支撑在辅助墩与主塔墩旁托架上；落梁后斜拉索挂设前的钢梁、架梁吊机自重以及台风荷载，满足钢梁纵横移及滑移需求等功能。

在复杂海域使用大临结构承受数千吨钢梁，在我国建桥行业首次尝试，对托架结构的安装精度和质量控制要求较高。

1.3托架结构主塔墩旁托架采用钢管支架结构，总重量894.4t。

平潭海峡公铁两用大桥-科技创新

平潭海峡公铁两用大桥科技创新一、工程特点平潭海峡公铁两用大桥桥址处风大、浪高、水深、流急、潮汐明显，岛屿、暗礁多，覆盖层浅薄、岩面倾斜、裸露，自然条件恶劣，地质复杂，岩石强度高；台风影响频繁，全年6级以上大风天数超过300天,七级风以上年平均天数238天，100年重现期浪高达9.69m，施工水深达45m，设计流速达3.09m/s，最大潮差7.09m,岩石强度达213MPa；平潭海峡公铁两用大桥具有工程量浩大、结构类型多；施工难度大、施工条件恶劣、施工有效作业时间短、设计技术含量高、施工工期紧、施工科技水平高等显著特点，建造难度和风险大。

平潭海峡公铁两用大桥是我国第一座公铁两用跨海海峡大桥，也是目前世界上在建的建造难度最大的海峡大桥。

二、科技创新平潭海峡公铁两用大桥为我国首座跨海峡公铁路两用大桥,在世界上首次在桥梁基础中采用4.5m超大直径钻孔桩基础，钢桁梁斜拉桥两节间全焊接钢桁梁结构、88m跨整孔全焊接钢桁组合梁结构均为国内第一次采用，为攻克复杂海域海峡大桥建设技术难关，在集团公司统一组织协调下，指导大桥技术攻关和方案研究。

为攻克大桥建设诸多方面的难关，自2013年大桥开工以来，项目部以大桥建设为依托，开展了“跨复杂海域公铁两用大桥施工关键技术研究”等科研课题，开展了诸多科技研发，勇于探索攻关，进行了一系列技术创新—海峡环境桥梁深水基础建造技术；常遇大风环境下高塔施工技术；钢桁梁整体全焊建造技术；海峡桥梁安全运营保障技术。

使平潭海峡公铁两用大桥成为体现中国“智造”的世界级桥梁，具体科技创新成果如下：复杂海域长栈桥设计及施工技术针对桥址处恶劣海况、复杂地质环境，也是我局第一次在恶劣海况下实施长栈桥施工，缺少技术标准，施工难度大，项目通过将栈桥深化设计与施工相结合，采用了新型基础结构形式抵抗超常规栈桥10倍左右的水平力、采用具有伸缩调节功能的整体桁片式联接系快速安装技术、采用跨越能力大的新型大桥Ⅰ号桁梁减少栈桥支墩数量、对钢桩入岩判断标准建立成套深度分析方法、采取小导管架结构解决深水栈桥难题等创新设计，通过试桩总结确定了栈桥平台钢管桩施工海况条件、钢管桩施工允许偏差、钢管桩施工停锤标准、钢管桩入岩标准及处理措施、钢管桩施工锚桩标准等多项技术指标、参数，形成了一套复杂海域栈桥设计和施工经验，《栈桥设计与施工技术》获得集团公司科学技术进步一等奖，申请专利3项。

平潭海峡大桥栈桥施工关键技术

项目所处海区的自然条件恶劣、施工难度大、安全风险高。桥址处风大、浪高、水深、流急、潮汐明显，岛屿、暗礁多，覆盖层浅薄、岩面倾斜、裸露，自然条件恶劣，地质复杂，其中 6 级以上大风天数超过 300 天，100 年重现期浪高达 9.69m，施工水深达 40m，设计流速达 3.09m/s，最大潮差 7.09m。
2017 年 5 月
· · Engineering Technology and Application| 工程技术与应用 |
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平潭海峡大桥栈桥施工关键技术
宋阳
（中铁大桥局集团有限公司，湖北武汉 430050）
摘要：平潭海峡公铁两用大桥是我国首座跨海的公铁两用大桥，桥址处风大、浪高、水深、流急、潮汐明显，岛屿、暗礁多，
DOI:10.19537/ki.2096-2789.2017.05.020
1 工程背景
平潭海峡公铁两用大桥全长 16.338km，是新建福平铁路的关键性控制工程。根据桥跨布置，通航孔桥有三座，均为双塔钢桁结合梁斜拉桥；40.7m 跨非通航孔引桥共 46 孔；49.2m 跨非通航孔引桥 73 孔；80m 和 88m 跨非通航孔引桥 34 孔。
由于海况恶劣，浅海或江河等浅水区域的桥梁下部结构在施工过程中存在诸多困难，尤其是水上运输、水上施工十分不便，并且安全风险也高。为了能够有效解决以上问题，本桥修建临时施工栈桥，形成水上施工便道辅助施工，将海上施工转化为栈桥及平台施工。
2 栈桥布置
结合本工程特点，对栈桥的布置提出了长栈桥方案和短栈桥方案。
覆盖层浅薄、岩面倾斜、裸露，自然条件恶劣，地质复杂。文章结合该桥建设需要，就复杂海域条件下修建施工栈桥所面临的施工关键技术展开研究，介绍了该栈桥的布置，以及基础施工、连接系安装和上部结构施工的关键技术。关键词：跨海大桥；栈桥施工；关键技术

平潭海峡公铁两用大桥元洪航道桥桥塔墩顶钢梁施工技术

元洪航道桥钢梁主桁采用Ｎ形桁架［３］，桁宽１５．０ｍ，桁高１３．５ｍ，钢梁全宽３６．８ｍ，标准节间
长１４．０ｍ。桥塔墩顶共７节间，分为４个节段整体加工制造［４］，中跨到边跨依次为Ｅ２６－Ｅ２７、Ｅ２５、Ｅ２３－Ｅ２４、Ｅ２１－Ｅ２２，其中Ｅ２３－Ｅ２４节段最重达１０６９ｔ。元洪航道桥钢梁横断面布置如图２所示。
世界桥梁２０１９年第４７卷第２期（总第１９８期）
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平潭海峡公铁两用大桥元洪航道桥桥塔墩顶钢梁施工技术
刘传志，妥鹏（中ห้องสมุดไป่ตู้大桥局集团第五工程有限公司，江西九江３３２００１）
摘要：平潭海峡公铁两用大桥元洪航道桥为主跨５３２ｍ的双塔钢桁混合梁斜拉桥，钢梁主桁为Ｎ形桁架，桁宽１５．０ｍ，桁
平潭海峡公铁两用大桥地处福建省东北部沿海区域，属典型的海洋性季风气候，海况条件恶劣，［５］具有风大、浪高、流急、潮汐明显等特点。
２桥塔墩顶钢梁施工总体方案元洪航道桥桥塔墩顶钢梁共７节间，在工厂分
中图分类号：Ｕ４４８．２７；Ｕ４４５．４６７
文献标志码：Ａ
文章编号：１６７１－７７６７（２０１９）０２－００３９－０５
１工程概况平潭海峡公铁两用大桥是新建福州至平潭铁路
控制性工程，全长１６．３４ｋｍ。大桥ＦＰＺＱ－３标段全长１１．１５ｋｍ，从长乐市松下镇入海，经人屿岛，跨越元洪航道、鼓屿门水道，接长屿岛、小练岛，跨越大、小练岛水道抵达大练岛。该标段包括３座通航孔桥（主跨５３２ｍ的元洪航道桥，主跨３６４ｍ的鼓屿门水道桥，主跨３３６ｍ的大、小练岛水道桥）均为双塔钢桁混合梁斜拉桥结构［１］，立面位于线路平坡上。斜拉桥桥塔墩均采用圆端哑铃形高桩承台，［２］主梁为带斜副桁的板桁结合钢桁梁结构，双层桥面布置，上层为６车道公路，下层为双线铁路。３座通航孔桥立面布置如图１所示。

平潭海峡公铁两用大桥总体施工方案

通航孔桥桥塔均采用爬模施工，且爬模作业平台采用包围结构；通航孔桥采用浮吊及架梁吊机双悬臂法进行大节段钢桁梁施工；非通航孔桥的简支钢桁梁采用工厂整孔制造、浮吊整孔架设的施工方案；混凝土箱梁采用移动模架法施工。
施工条件恶劣、工程量巨大、作业时间短等特点，基础施工采用长栈桥、先平台后围堰的方案，其中
栈桥全长约 7. 5 k m ，通航孔桥采用打入桩、导管架及“ 打入桩 + 锚桩” 3 种钻孔平台方案，采用 5000 型旋转钻机施工大直径钻孔桩基础（直径为 4 .0 m 和 4 .5 m ) ，桥塔墩承台采用防撞吊箱围堰施工；
关键词：跨海桥；公路铁路两用桥；斜拉桥；结合梁；钢桁梁；超大直径钻孔桩；吊箱围堰；大节
段架设法；施工方案
中图分类号：U 4 4 8 .1 2 1 ;U 4 4 5 .4 文献标志码：A
General Construction Scheme of Pingtan Straits Rail-cum-Road Bridge
平潭海峡公铁两用大桥总体施工方案
马晓东
( 中铁大桥局集团有限公司，湖北武汉 430050) 摘要：平潭海峡公铁两用大桥的 F P Z Q -3 标段全长约 11. 15 k m ，包括 3 座通航孔桥（双塔钢桁混合梁斜拉桥）、1 1 9 孔非通航孔桥（混凝土梁桥）、3 4 孔引桥（简支钢桁结合梁桥）。针对桥位处

平潭海峡公铁两用大桥主桥整节段全焊钢桁梁设计

平潭海峡公铁两用大桥主桥整节段全焊钢桁梁设计康晋;段雪炜;徐伟【期刊名称】《桥梁建设》【年(卷),期】2015(045)005【摘要】平潭海峡公铁两用大桥元洪航道主桥采用(132+196 +532+196+ 132)m钢桁梁斜拉桥.斜拉桥主梁为带副桁的板桁结合钢桁梁结构,双层桥面布置,上层为6车道高速公路,下层为双线铁路.3号桥塔与主梁间设纵向固定支座,4号桥塔与主梁间设纵向阻尼器.主桁采用N形桁式,桁高13.5 m,桁宽15 m,标准节间长度14 m;副桁架上弦杆顶板中心线间距35.7m.有索区公路桥面及铁路桥面采用密横梁支撑正交异性整体钢桥面结构;无索区公路桥面采用密横梁支撑混凝土桥面结构.在铁路桥面系压重区设封闭钢箱,箱内采用素混凝土集中压重.桥墩处主桁架的竖杆上设置板式桥门架.梁端锚固采用锚拉板结构.该桥采用两节间大节段全焊制造及吊装,最大吊重1 250 t,双悬臂架设.【总页数】6页(P1-6)【作者】康晋;段雪炜;徐伟【作者单位】中铁大桥勘测设计院集团有限公司,湖北武汉430056;中铁大桥勘测设计院集团有限公司,湖北武汉430056;中铁大桥勘测设计院集团有限公司,湖北武汉430056【正文语种】中文【中图分类】U448.27;U443.35【相关文献】1.平潭海峡公铁两用大桥双层结合全焊钢桁梁设计 [J], 孙英杰;徐伟2.武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥钢桁梁整体节段架设可行性分析 [J], 姚发海3.平潭海峡公铁两用大桥大跨度简支钢桁梁架设的监理控制 [J], 王文强4.平潭海峡公铁两用大桥简支钢桁梁整拼全焊施工技术 [J], 陈洪华5.平潭海峡公铁两用大桥简支钢桁梁整拼全焊施工技术 [J], 陈洪华因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

平潭海峡公铁两用大桥接触网风偏分析

运营维护平潭海峡公铁两用大桥接触网风偏分析敖晓峰（中国铁路南昌局集团有限公司供电部，江西南昌330001）摘要：福平铁路平潭海峡公铁两用大桥位于东南沿海季风气候区，容易出现大风天气。

接触网是牵引供电系统的薄弱环节，接触线在风载作用下可能发生横向偏移，严重时将影响弓网系统安全稳定运行。

基于平潭海峡公铁两用大桥在不同风速下的接触网实测数据，采用数据对比及数据拟合的方式，对接触网的抗风性能进行分析，结合线路参数研究定位点处、跨中位置接触线横向偏移值的最大值，对比风偏理论值与实测值的差异；根据接触网实测数据，分析接触线跨中及定位点在不同风速下的横向偏移量及其差值，明确接触网容易受到风载作用影响的位置，为运营维护提供有效指导。

关键词：平潭海峡公铁两用大桥；接触网；拉出值；风偏；抗风性能中图分类号：U225文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）12-0087-05 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.12.0870引言福平铁路平潭海峡公铁两用大桥所处的平潭海峡位于福建省东中部沿海，为典型海洋性季风气候，多年平均大风日数70d左右，最大风速达29m/s。

对于沿海大风区，接触网会因风载的干扰产生较大偏移，容易出现钻弓、打弓等弓网事故，影响列车安全稳定运行。

自然风一般被分解为平均风和脉动风，平均风在一定时间内对结构的作用不随时间变化，相当于静止的力；脉动风由风的不规则性引起，其强度随时间变化明显。

在自然界随机风的影响下，接触网的振动由横向与纵向振动耦合而成，平均风会引起接触网横向偏移，偏移量过大会导致刮弓事故，脉动风则将导致接触网发生振动，影响弓网受流的质量［1-2］。

针对强侧风下接触网响应特性及弓网运行特性，可采用简单链型悬挂并将跨距缩小等建议以提高接触网防风性能［3-4］。

部分学者研究了风致振动及风偏对接触网的影响［5-8］。

采用小波分析法模拟水平方向脉动风速时程，可得到接触网横向风振影响，并得出平均风载是引起接触网横向偏移主要因素的结论，应增大接触网跨距作者简介：敖晓峰（1973—），男，高级工程师。