珠海金湾机场现状塔台不可视区域风险分析及风险缓解方案研究
机场安全管理中的危险源识别与解决对策研究
机场安全管理中的危险源识别与解决对策研究摘要：在各地区机场管理中出现的危险源有很多种，这些危险源不能及时的识别，就容易对机场内工作人员和乘坐飞机的顾客产生人身安全威胁。
机场内的各种危险源识别。
对机场的安全保障工作十分重要。
本次文章就根据机场内经常出现的危险源分类详细叙说，并且提出相应的防范和解决措施。
关键词：机场安全管理；危险源；识别与解决引言机场中危险源是指可以对机场飞机飞行以及其他安全方面造成影响的源头，我们国家民航事业发展越来越迅速，目前已经达到一个相对成熟的阶段，国际贸易和游客旅行等航线划分越来越多。
规模不停的扩大，随之而来的安全问题也更加明显，一旦遇上产生危险的源头，造成的后果是不可估量的。
受到影响的不只是机场的工作人员，还有航班上的游客。
因此航空安全源头的识别和避免是航空安全工作中最主要的一项目，为了提升目前各地区机场安全性需要牢牢的把握住每一种类型的危险源，将危险源的产生因素掐灭，有效的寻找并避免危险源出现。
针对此进行良好的管理是必要的，因此本次文章就针对危险源的识别和解决策略做出具体的分析，供同行业人员参考。
1.民航空管运行中常见的危险源在机场中经常出现的危险源并不是单一的，机场内各种操作系统的技术危险源以及机场运营的经济危险源、自然气象变化的危险源等等，都是可以引起机场出现危机状况的。
其中最难以掌控掌握的就是自然变化危险源，通常自然变化危险源需要着重于预防，比如恶劣的天气。
技术类的危险源通常就是机场内各个操作系统出现故障异常，进而没有及时修复所导致的。
经济危险源，顾名思义就是指机场公司运营中出现的资金问题，举个例子来说，机场的维护材料成本变高就会产生经济危险源。
[1]2.民航空管运行中危险源的识别2.1技术危险源的识别防止技术危险源产生，加强对技术类的检查流程是最直接有效的。
举例来讲，机场内相关技术人员每次在一个航班起飞之前都要仔细的对飞机内油量做出检查，看是否达标，防止出现因为油量不足而造成严重后果。
关于机场新塔台建设工程重点和难点分析
关于机场新塔台建设工程重点和难点分析
周建军
【期刊名称】《科技风》
【年(卷),期】2022()27
【摘要】我国持续快速发展的国民经济对民航的需求量不断提升,对民航机场的升级改造要求持续提高,机场的塔台建设改造成为重要的升级方向。
本文以中南地区某机场新建塔台项目为例,对塔台建设施工的重点和难点进行分析,以提升塔台建设的施工技术水平。
【总页数】3页(P73-75)
【作者】周建军
【作者单位】珠海航空城发展集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】F56
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浅论机场改造工程的难点及应对措施
浅论机场改造工程的难点及应对措施摘要：随着社会发展及机场旅客吞吐量的急升，机场都会因设施老化、设备破损而进行相应的升级改造工程，如何控制好升级改造工程的风险点将是每个机场面临的挑战。
本文通过珠海金湾机场升级改造工程实例，分析机场升级改造的特点、难点，并结合实践经验提出相应有效的管理措施。
关键词：改造，工程，管理措施Key words:With the society development and the rapid increase of airport passenger, airports will carry out upgrading projects due to aging facilities and damaged equipment facilities. How to control the risk of the upgrading project will challenge each airport. Based on experience of Zhuhai Jinwan Airport, this paper analyzes the characteristics and difficulties of airport upgrading and offers effective management measures.1.项目背景珠海金湾机场 1995 年落成并投入使用，航空运输客流量一直保持行业内较低水平。
随着港珠澳大桥建设、粤港澳紧密融合及民航运输业高速发展，珠海金湾机场航空运输旅客吞吐量快速上涨，在2016年突破千万人次/年，一跃成为地区枢纽机场。
而已运营20多年的珠海机场面临日期上升的运输需求，其设备老化、设施破损，性能无法适应需求，这种矛盾日益突出。
2016年金湾机场启动升级改造工程，针对机场航站区及飞行区的设施设备进行更新、扩容、改造、升级换代。
2.机场升级改造工程的特点珠海金湾机场升级改造工程与普通的房屋建筑还有很大差异。
机场起降风险点及防控措施
机场起降风险点及防控措施
一、风险点
1. 恶劣天气
恶劣天气条件下，如大风、强降雨、大雾等，对机场起降飞行
带来较大风险。
这些天气条件可能导致能见度降低、飞机滑行困难、飞机失控等问题。
2. 航道障碍物
机场附近可能存在一些障碍物，如高楼、电线、山脉等。
这些
障碍物如果没有得到及时的识别和标示，可能对起降飞机造成影响。
3. 飞机故障
飞机本身的故障也是一个重要的风险点。
机械故障、电气故障、系统故障等都可能导致起降过程中的意外情况。
二、防控措施
1. 完善气象监测和预报系统
机场应使用先进的气象监测设备，并与气象部门合作建立完善
的天气预报系统。
在恶劣天气条件下，及时发布警报，限制起降活动，确保飞行安全。
2. 加强空中监测和通信
机场应建立健全的雷达监测系统，及时发现飞机存在的障碍物，并提供准确的信息给飞行员。
同时，加强空中通信，确保飞机与机
场的信息交流畅通。
3. 定期检查和维护飞机
机场应建立完善的飞机维护制度，对飞机进行定期的检查和维护，确保飞机处于良好的工作状态，减少飞机故障的风险。
三、结论
机场起降过程中存在的风险点需要采取相应的防控措施来保障
飞行安全。
完善的天气预报系统、雷达监测和通信系统以及飞机的
定期检查维护，都是减少风险的重要手段。
同时，机场和相关部门
应加强合作，共同提高飞行安全水平。
以上是关于机场起降风险点及防控措施的简要内容介绍。
如需了解更多详细信息，请联系相关专业人士进行咨询和进一步研究。
海上机场与航空安全：挑战与解决方案
海上机场与航空安全：挑战与解决方案航空安全一直是全球民航行业的重要议题，而海上机场作为新兴的航空交通方式，也面临着与航空安全相关的挑战。
本文将探讨海上机场所面临的安全问题，并提出解决方案，以确保海上机场的航空安全。
海上机场作为一种创新的交通方式，具有诸多优点。
首先，海上机场能够充分利用海洋资源，解决陆地资源有限的问题。
其次，海上机场的建设成本较低，相对于陆地机场来说，更加经济实惠。
此外，海上机场的覆盖范围更广，可以服务海洋中的各个岛屿和偏远地区，提供更便捷的交通选择。
然而，海上机场也面临着一系列的安全挑战。
首先是自然灾害的影响。
由于海上机场位于海洋上，其地理位置使其容易受到台风、海啸、风暴等自然灾害的影响。
这些灾害可能会对机场的结构安全和运营产生严重威胁。
其次，海上机场的特殊环境可能引发安全隐患，如恶劣天气导致的飞行条件恶化、海洋生物对机场设施的损害等。
此外，海上机场多为人工岛屿，岛屿建设本身可能引发环境破坏等问题，从而对生态安全产生影响。
最后，海上机场的安全监管难度较大。
相比于陆地机场，海上机场所处的环境更为复杂，难以有效监管，容易造成安全漏洞。
针对这些挑战，有以下解决方案来确保海上机场的航空安全。
首先，应加强预警系统建设，提前预测和监测自然灾害的发生，及时采取预防措施，确保机场的安全。
与此同时，还应加强海上机场的抗灾设计，提高其对自然灾害的抵抗能力。
第二，需要研发和应用先进的技术手段，提高海上机场的运行效率和安全性。
例如，引入先进的天气预报技术，确保飞行安全；利用无人机进行海上机场的巡视和维护工作，提高工作效率并减少人为失误。
第三，要注重海上机场的生态环境保护。
在建设海上机场时，应充分考虑环保因素，避免破坏海洋生态，采取措施保护当地的自然环境。
第四，加强海上机场的安全管理和监管。
建立健全的安全管理体系，加强对海上机场的巡查和监管，及时发现并解决安全问题。
此外，国际合作也是确保海上机场航空安全的重要途径。
港珠澳大桥项目风险识别评析和管理对策
港珠澳大桥项目风险识别评析和管理对策港珠澳大桥是连接中国香港、珠海和澳门三个特别行政区的一项重大基础设施项目。
该项目的建设旨在提高三地之间的物流和人员交流，促进区域经济发展。
随着项目建设的逐步推进，会面临一系列的风险。
本文将对港珠澳大桥项目可能面临的风险进行识别评析，并提出相应的风险管理对策。
1. 自然灾害风险：自然灾害是港珠澳大桥项目的主要风险之一。
项目区域位于珠江口附近，容易受到台风、地震、海啸等自然灾害的影响。
这些自然灾害可能导致桥梁结构受损，甚至倒塌。
需要对港珠澳大桥的结构进行严密的抗灾设计，并加强防灾预案的制定和培训，确保在灾害发生时能够及时采取措施，保障桥梁的安全性。
2. 施工质量风险：港珠澳大桥是一项庞大的工程项目，涉及海底隧道、人工岛等复杂的施工工艺。
施工质量的不合格可能导致桥梁的结构强度不足，安全性受到威胁。
需要对施工过程进行严格的监督和检验，确保所有施工工艺符合相关标准和规范。
还需要加强施工队伍的培训和管理，提高工人的施工技能和质量意识。
3. 经济风险：港珠澳大桥项目的建设投资规模庞大，资金需求较高。
如果项目建设期间遇到资金链断裂或者资金短缺的情况，可能会导致项目无法按计划进行，甚至停工。
需要建立健全的资金管理机制，确保项目的资金供应和使用的合理性。
还需要加强与金融机构的合作，积极寻求项目的融资渠道，降低经济风险。
4. 环境风险：港珠澳大桥项目的建设可能对周边环境造成一定程度的影响。
施工过程中可能会产生噪音、振动和扬尘等污染物，对周边生态环境和居民生活造成影响。
项目的运营也可能产生大量的二氧化碳排放。
需要采取有效的环境保护措施，减少对环境的影响。
这包括严格控制施工期间的污染物排放，加强环境监测和治理，以及推广清洁能源的使用。
港珠澳大桥项目面临着多种风险，包括自然灾害风险、施工质量风险、经济风险和环境风险等。
为了有效管理这些风险，需要针对不同的风险制定相应的管理对策，包括抗灾设计、质量监管、资金管理和环境保护等方面的措施。
塔台空中管制工作中的安全风险以及流程图分析方法
塔台空中管制工作中的安全风险以及流程图分析方法摘要：随着空中交通行业的快速发展，我国空中交通流量不断的增加，随之空中管制过程中的安全风险也不断的增多，如何快速的识别塔台空中管制过程中存在的安全风险，并采取有效的措施进行处理，直接关系到塔台以及航空器运行的安全性和稳定性。
文章针对塔台空中管制工作中的安全风险以及流程图分析方法进行了分析，以供参考。
关键词：塔台空中管制工作；安全风险；流程图分析方法0.前言航空器在降落、起飞的过程中，塔台管制人员需要对整个过程进行实时的监视和管理。
但是，航空器运行过程中会发生问题或者异常，上述现象发生的时间非常短，想要在这么短的时间内将故障或者异常解决，其难度非常高。
利用流程图分析方法对塔台空中管制中存在安全风险控制，能够对塔台空中管制过程中可能存在的安全风险进行分析、识别，尤其是对非正常条件、突发状况进行分析，更加准确、详细、全面的识别航空器运行过程中存在的风险，并采取有效的措施进行处理，以此提高塔台空中管制水平，并航空器能够安全稳定的运行。
1.机场塔台管制流程图运行风险指的是对塔台管制的各个环节进行全面的分析，以此确定各个环节中可能存在的风险，该种风险辨识方法起源于空中管制的运行计划，也就是说按照某件事的时间顺序，将飞行活动、任务等按照时间进行分解，划分成不同的时间段，以航空器放行指挥为例，该事件的塔台管制放行流程图表现为：机场地面交通由地面管制人员全权负责，管理范围包括飞机着陆、飞机起飞等。
塔台地面交通管制的准备工作包括风向检查、天气预报等信息的采集，并收听与填写飞行仅承担，及时的了解飞机的实际状况，只有当地面管制人员确定一定工作都准备完成之后，向机长发出放行许可、起飞以及离场程序，当机长接收到放行许可之后，提出开车滑行的请求，地面管制人员还应该对其他航空器的活动状况、飞行预报、滑行路线等，对地面交通进行管制。
当航空器滑行道起飞位置后，地面管制人员向机长发出转换频率的指示，塔台管制室将飞行进程单转交给地面管制人员，表明管制任务完成。
新形势下塔台管制员经常性问题防范研究
14材料与工艺Material and Technology中国航班飞行与安全Flight and SafetyCHINA FLIGHTS新形势下塔台管制员经常性问题防范研究宋申|吉林省民航机场集团公司摘要：塔台管制员的工作直接关系到飞机飞行安全，塔台通常都是建立在飞机机动区周围，飞机起飞时难免会产生较大的噪音，严重影响塔台管制员的工作，导致塔台管制员在具体的工作中出现“错、忘、漏”，严重威胁飞机的飞行安全，所以，我们必须要立足于实际，采取相关的防范措施，进一步规避塔台管制员经常性问题的发生。
为此，笔者根据自己的实践经验，深入了塔台管制员经常性问题发生的原因，并提出了相应的防范措施。
旨在希望作业水准，全面提高塔台管制工作的质量，进一步减少危险事故的发生。
关键词：塔台；管制员；问题；防范由于塔台管制人员因为自身工作和工作环境的特殊性，在管制工作中经常会产生一系列经常性问题。
比如，遗漏关键问题、遗忘重点事项、经常出错等，严重的干扰了飞机飞行器运行情况，严重还会引起飞行器坠毁和飞行器失控，带来不可估量的经济损失和人员伤亡，这是不利于国家和民族稳健发展的。
为进一步规避种类事件的发生，切实降低飞行器的安全威胁性，我们必须要立足于实际，从塔台管制员的工作经常性问题为切入点，针对性提出解决方法，最大限度的确保塔台管制工作的全方位无缺陷。
1 塔台管制员经常性问题产生的因素1.1 受自身因素的影响对于塔台管制工作人员来说，具体的管制工农做中，难免会受到自身情绪的影响，在心情不好和情绪冲动下的时候非常容易出现差错。
有部分塔台管制员由于工作能力问题，在工作中存在经验不足的情况[1]。
另外，如果塔台管制员在体力不支或是疲劳的情况，会出现注意力不集中，工作效率效率的情况，因此这就需要普塔台管制员在工作中时刻保持头脑清醒、认真细致做好工作，确保飞机飞行的安全。
1.2 受塔台位置的影响塔台管制员的工作环境会影响工作的有序开展，通常情况下，塔台都建立在机动区附近，故而飞机起飞时所产生的噪音会影响塔台管制员传递信息，在嘈杂的环境下难免会出现“错、忘、漏”，加之在炎热的夏季，高温天气会让人内心浮躁，这是非常不利于塔台管制员认真细致工作的[2]。
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珠海金湾机场现状塔台不可视区域风险分析及风险缓解方案研究摘要：珠海空管站新塔台项目已进入科研阶段，但离建成投入使用还有较长一段时间，随着珠海机场改扩建工程的推进，珠海空管站现状塔台的视线遮挡范围也进一步扩大，给塔台管制指挥工作和航班运行带来较大安全隐患。
本文主要从运行实际出发，在目前珠海机场暂无场面监视设备的背景下，分析珠海机场现状空管塔台视线遮蔽情况和相关风险，从设备、程序、管理等几个方面提出合理化风险缓解措施和安全建议。
引言随着我国疫情形势整体向好，民航业也将稳步复苏。
珠海机场作为粤港澳大湾区机场群中主要的机场之一，航班量增长势头迅猛，按照珠海机场航空业务量预测，到 2025 年珠海金湾机场旅客吞吐量业务量需求将达到 2300 万人次，年起降架次将达到 16.9 万架次，2030年，旅客吞吐量业务量需求将达到 3500 万人次，年起降架次将达到24.5万架次。
近年来珠海机场大力推进机场改扩建工程，其中包含在航站区新建第二航站楼、飞行区新建28个机位、新建第二平行滑行道、在第二平行滑行道与第一平行滑行道间新建9条联络道等配套工程，以满足航空市场发展需要。
珠海金湾机场塔台作为直接保障珠海金湾机场飞行安全的空管单位，二十多年来，珠海空管站一直致力于珠海机场的航班飞行安全与运行效率，全力支持珠海金湾机场发展。
1 现状塔台视线遮蔽分析1.1现状塔台情况介绍珠海空管站现状塔台兴建于1993年，于1995年正式投入运行，坐落在珠海金湾机场航站楼西南侧，紧邻珠海机场飞行控制区，现状塔台海拔高度52米，其中指挥层高度37.5米，其位置紧靠金湾机场航站楼西指廊，距离跑道中心距离仅784米，西侧视线受中航通飞综合办公楼、机库以及航空物流园建筑物影响，东侧视线受新建T2航站楼影响，现状滑行道及拟新建的第二滑行道部分区域将受到不同程度遮蔽影响。
图1 现状塔台位置示意图1.2 现状塔台视线遮蔽情况概述图2 现状塔台视线遮蔽示意图受建筑物遮挡，在珠海机场机动区范围内，现状塔台视线遮蔽区域共有4处，如图2所示。
其中现状滑行道视线遮蔽影响范围由东向西依次约为500米、200米、100米、100米，累积遮蔽范围约900米，占整条滑行道长度的22.5%。
在建的第二平滑视线遮蔽影响范围由东向西依次约为500米、400米、100米、800米，累积遮蔽范围约1800米，占整条二平滑长度的45%。
具体遮蔽实况如图3、图4所示。
表1 现状塔台视线遮蔽统计图3 东侧视线遮蔽实景图4 西侧视线遮蔽实景1.3塔台设置规章要求概述为进一步规范塔台运行的位置和高度条件，保证塔台管制单位能够正确履行职责，塔台位置和高度的选择应满足相关行业标准和规范要求。
其中，（AC-93-TM-2014-01）《塔台管制室位置和高度技术论证办法》第八条指出：为确保塔台位置和高度的安全性、科学性和适用性，塔台位置和高度的论证应遵循以下原则:(一)应当与机场规划和建设同步。
(二)应当符合相关行业标准。
(三)应当满足对机动区(管制区域)通视和管制目标识别的要求。
(四)应当考虑机场净空限制的要求。
(五)应当考虑空中交通管制人员和设备进出的便利。
(六)应当考虑本场气象、交通、用地等外界条件的限制。
第十一条第一款中塔台可视性应满足相应要求：对机动区（管制范围）应一览无余，对活动区应尽量可见。
从视线遮蔽情况上看，现状塔台可视性不符合规章中对机动区范围应一览无余的要求，机动区视线遮蔽范围较大，且西侧跑道头联络道关键区域有遮挡，给运行安全带来较大风险，亟需采取有效措施予以缓解。
1.4现状塔台视线遮蔽风险分析珠海机场东侧邻海，受所处地理位置和气候影响，特别是春季运行期间，珠海机场多低云和恶劣能见度天气，通常有海上平流雾覆盖影响，机场短时能见度很差。
珠海金湾机场塔台管制对外监控模式目前一直遵循“以目视指挥为主，以从机场引接的多路外场安防视频监控为辅”的监控模式，塔台管制缺少有效的技防手段，管制员工作负荷较大，同时在很大程度上制约了机场运行效率，对航班运行带来较大安全隐患。
现阶段，如何提高珠海机场塔台管制对场面活动目标的监视能力，弥补场面监视技防手段的不足成为当前空管安全管理面临的重大挑战。
经分析，现状塔台遮蔽影响主要存在以下几方面风险：（1）塔台管制员无法有效监控遮蔽区域运行情况。
若发生人员、车辆、外来物侵入相关受遮蔽区域时，塔台管制员无法及时发现并采取措施，最终可能引发跑道侵入、地面冲突等其他不安全事件。
（2）无法实时掌握进入受遮蔽区域的航空器动态，无法动态感知其滑行快慢和指令执行情况等，不能及时发现指令偏离情况，同时可能导致管制员指挥不当或管制预案制定不合理，导致地面滑行冲突或影响效率。
（3）航空器进入遮蔽区域后，一但发生航空器不正常情况，而机组又无法及时报告时，塔台无法观察到航空器异常情况，可能导致应急处置和应急救援响应不及时。
（4）当遮蔽区域有不停航施工等情况时，塔台管制员无法有效监控其可能带来的人员、车辆侵入机动区甚至是侵入跑道等衍生风险，同时容易受视线遮蔽影响，可能导致管制员遗忘或忽略相关动态，造成管制指挥失误，最终引发不安全事件。
2 不可视区域风险缓解方案及安全运行建议2.1 风险缓解技术方案（1）视频监控方案在现状塔台视野盲区安装高清视频监控，相关实景画面输出于监控终端，塔台管制员通过监控终端查看遮蔽区域运行环境。
该项解决方案优点在于成本低、易于配置和实现；缺点在于易受天气影响和设备本身可靠性及稳定性影响，在低云低能见等天气情况下，可视性易受影响。
（2）关键区域智能视频监控针对西侧跑道头（G至H段）联络道附近遮蔽关键区域，采取安装智能视频监控的方案。
关键区域智能视频监控系统能够对采集到的视频流中的活动目标进行智能化分析，对触发异常的可疑目标及时预警，实现人员、车辆、航空器侵入跑道的精确监控。
同时可以对关键信息进行存储，为塔台管制员分析研判和复盘提供依据。
关键区域视频视频监控优点在于成本低、易于配置和实现；缺点在于同样会受到低能见度天气影响。
（3）场面监视雷达配合多点定位或广播式自动相关监视（ADSB）技术场面监视雷达是一种一次雷达，利用目标对电磁波的反射或自身的辐射发现目标，主要用于监视机场场面上飞机及车辆，是目前大多数机场配备的场面监视手段中不可或缺的重要设备。
但场面监视雷达也存在着不能提供目标的识别信息、容易出现假信号、航空器目标分裂、存在探测盲区等缺点。
因此，场面监视雷达需要配合使用多点定位系统或ADSB系统，弥补场面监视雷达系统在运行中的不足。
场面多点定位通过在地面布置多个远端接收站，接受机场范围内机载设备的A/C模式、S模式应答信号，计算信号到达不同接收站的时间差，实现目标的精确定位，并且能够根据接收的信号，提取目标的识别信息，包括呼号、二次应答机编码、24节地址码等信息，在机场跑道、滑行道区域，场面多点定位系统的定位精度可达到7.5米以上。
多点定位系统具有定位精度高、数据更新率高、安全性高、可靠性高、稳定性好等优点。
多点定位系统的主要缺点在于站点数量较多，运行和维护成本较高。
广播式自动相关监视(ADS-B)通过接收目标自动发送的位置信息、识别信息和其他附加信息实现目标的监视。
ADS-B 系统定位数据来自于机载应答机的GPS定位，精度一般在10米级别。
ADS-B系统的优点是可提供更多的目标信息，定位精度高、更新率快，系统建设和运行成本低。
ADS-B的主要缺点是其依赖GPS对目标进行定位，ADS-B的主要缺点是其依赖GPS对目标进行定位，而系统本身不具备对目标位置进行验证的功能，在航空器给出的位置信息有误时，地面系统无法辨别。
目标定位的精度的完好性由机载设备决定，少数目标的定位精度较差。
当使用场面监视雷达配合多点定位或广播式自动相关监视（ADS-B）技术时，应为进入机动区的运行车辆，如场务作业车、巡场车等安装车载信标。
车载信标可通过简易的方式直接安装在车辆上，设备内置GNSS定位模块，可自动发送车辆位置数据，为ADS-B系统及多点定位系统提供车辆位置信息。
（4）高级场面引导及控制系统（A-SMGCS）A-SMGCS是一个综合集成信息处理系统，通过处理场面监视数据、飞行计划、航行情报、气象、停机位等信息，以及控制助航灯光系统，为管制员、飞行员、车辆驾驶员提供场面信息服务，是一个较为复杂的系统。
A-SMGCS系统共五个等级，等级越高，人工干预越少，自动化程度越高，建设投入和难度也越高。
结合珠海机场实际运行情况，建议配置A-SMGCS二级系统（有告警功能），为管制员提供机场场面的交通态势显示和告警服务，能够有效提升管制员对场面态势的感知能力。
（5）远程塔台远程监视技术远程塔台是指通过远程监视信息替代现场目视观察来监视机场及其附近区域或者机坪责任区，为航空器提供机场管制服务或机坪管制服务的设施设备集合。
通常远程塔台包含远程监视、语音通信、网络传输、管制人机交互、综合信息远程控制等子系统，远程塔台提供机场管制服务时，远程监视系统能够展示机场及其附近区域内航空器、车辆、人员的视野，为管制员提供完整、连续的跑道和滑行道监视画面。
同时远程塔台可以综合利用全景视频监控系统、场面多点定位系统、A-SMGCS高级场面引导系统等技术，为管制员提供航空器识别、场面告警、路由规划、航空器检测跟踪和行为识别等功能，可以给管制员提供与传统塔台相同的视野范围和无差别的视觉效果。
2.2 安全运行建议（1）人员方面的建议1.塔台管制员应通过目视观察，加强对场面交通的持续监控，发生不正常情况果断处置。
管制员在发布“左转”、“右转”、“等待”指令应清晰明确，必要时应当向在机动区运行的航空器驾驶员、车辆驾驶员等发出提醒。
2.按照规章要求，航空器地面滑行速度不得超过50公里/小时，经统计，一般情况下航空器地面滑行速度主要控制在40公里/小时左右，经计算，航空器通过每一百米的遮蔽区域约需要10秒钟左右。
因此管制员应提高警惕，在指挥时如发现正常滑行的航空器长时间未滑出视线遮蔽区域，应注意核实情况和做好提醒。
（2）程序方面的建议1.塔台管制员在制定管制指挥预案时，特别是涉及视线遮蔽区域的航空器调配指挥时，应加大安全裕度。
如3号机坪的航空器进出，可通过控制出港航空器过移交点时间，错开航空器进出先后次序，避免航空器在不可视区域产生滑行冲突，同时应加强与机坪塔台的协同配合。
2.在低能见度天气条件下，可视条件较差时，遮蔽区域同时只有一架航空器运行，避免管制员因无法监控和及时处置造成滑行冲突或跑道侵入等后果。
（3）管理方面的建议目前现状塔台视线遮蔽区域主要影响塔台管制员管制指挥，为与航空器驾驶员、车辆驾驶人员建立共同情景意识，明确地面等待界限，建议可在滑行道遮蔽区域外围适当位置划设地面滑行等待点和警戒灯，管制员可以目视观察到该等待点位置，便于管制员管制指挥时能够清楚掌握地面动态。