浅谈箱涵顶进施工及线路加固方法
浅谈顶进桥施工中轨道的加固方法
浅谈顶进桥施工中轨道的加固方法摘要:文章阐述了既有线框构桥顶进施工中,轨道加固的三种基本方法:扣轨与纵横梁组合加固、D型便梁加固和工便梁的加固方法,从适用条件、施工工艺、加固安装顺序及注意事项等方面进行了论述。
目前由于铁路线上动车组的运行,各路局工务段对线路的加固措施要求愈来愈严格,扣轨与横纵梁组合的加固方法在正线上已逐步被D便梁和工便梁取代。
关键词:顶进;既有线;轨道加固随着铁路建设的不断发展,纵横交错的铁路、公路及地下工程交通网日益形成。
为确保铁路的正常运营,且又不致影响在建工程的正常施工,就不可避免的出现下穿或上跨铁路的桥涵结构,其中铁路既有线顶进桥涵由于其造价低廉,工艺简单,自然而然地成为横跨铁路之首选。
而在顶进桥涵作业中,最重要也是最关键的环节就是既有线的轨道加固。
其作用就是控制列车荷载作用下轨道的变形,减少对路基的动载作用。
确定轨道加固的形式应视铁路线路的状况、既有线的运输能力、顶进桥涵处地质、地下水情况及结构的尺寸、刃脚构造、覆土厚度、施工季节等情况综合考虑。
目前顶进桥涵施工轨道加固常用方法有三种,即扣轨加纵横梁加固方案、D便梁和工便梁加固方案。
1扣轨与纵横梁组合加固1.1 单一的扣轨加固方法当顶进桥涵涵箱身孔径小于3m,处于直线地段,运输不甚繁忙,路基土质较好,且涵顶有较厚密实的覆土,刃脚安装良好,可采用单一的扣轨加固方法进行线路加固。
扣轨若用43kg/m或50kg/m旧钢轨,组合方式有3-3-3-3、3-5-3或3-7-3,即每组(束)3根4组、每组3根2组配每组5根1组或每组3根2组配每组7根1组进行线路加固,扣轨组数可通过计算决定。
轨束分开铺设在钢轨的内外侧,3-5-3或3-7-3中间那一束铺设在两钢轨的中间。
轨束长度需伸出框构两侧至少5 m,轨束与枕木的交叉点全部用“U”型螺栓与“〔”型扁铁制成的扣板连成一体。
扣轨离开主轨垫板5 cm,每束扣轨两端设木梭头,扣轨接头相互错开,相错量大于1m。
箱涵顶进施工方案
箱涵顶进施工方案箱涵顶进施工方案一、箱涵顶进的施工流程箱涵顶进采用钢筋混凝土箱涵顶进工法施工地下通道。
其原理是在基坑内滑板上预制箱涵，采用油压千斤顶顶推箱涵，将箱涵从地下穿越。
二、工作基坑施工2.1工作坑工作坑施工前先进行基坑围护和在地面面布置降水井，再进行基坑开挖。
工作坑、滑板、后背施工顺序如图1所示。
2.1坑底地基处理为提高坑底地基的承载力，需对地基处理。
对坑底土体松软的情况下，在内适当深度内换入层，可采用回填粗沙、晒水夯实或采用深层搅拌桩加固土体。
2.2工作坑开挖在基坑围护和坑底加固完成后再进行基坑开挖，基坑开挖必须放坡开挖土方，确保边坡的稳定。
土石方堆放要远离基坑，防止因基坑周围土体超载增大围护结构变形而影响施工安全。
同时，基坑在施工过程中必须做到挖好排水沟，将基坑内的水汇集至积水井后再用潜水泵抽排至基坑外。
2.3滑板制作滑板为加锚梁的钢筋混凝土板，滑板厚20cm，锚梁横断面为50cm×50cm。
锚梁、滑板及后背梁同时浇注混凝土，连结成整体。
滑板靠铁路一侧延伸一段同标号、同厚度的混凝土过渡段。
滑板下铺10cm厚的碎石垫层，滑板上铺机油、滑石粉（3:7，厚3mm）作为润滑层，铺塑料底板作为隔离层。
滑板及工作坑详见图3、4.图1工作坑、滑板、后背工艺流程图删除了格式错误的段落和图表，将每段话做了小幅度的改写，以使其更清晰易懂。
本文介绍了箱涵预制的施工步骤及相关细节。
底板的施工步骤包括修整、夯实基坑底，铺碎石垫层并压实，绑扎钢筋及予埋钢板、导向墩，灌注混凝土，顶面干燥后，浇一层滑石粉浆并铺塑料底板隔离层。
滑板顶面沿顶进方向做成1%的仰坡，平整度不大于5mm/2m。
后背是在箱涵顶进中藉以抗衡顶进反力的临时构筑物，要有足够的强度、刚度和稳定性，充分利用地形地物，因地制宜的修建，达到安全可靠并便于拆除。
本工程后背由后背梁、后背桩、挡土板、后背土、锚梁组成。
后背梁为2.0m（高）×1.2m（宽）的C15号现浇钢筋混凝土梁，梁长13.2m梁内予埋20mm厚通长钢板；后背桩用工字钢桩。
箱涵顶进中铁道线路加固方法和措施
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综述铁路桥涵顶进施工的线路加固方案
综述铁路桥涵顶进施工的线路加固方案通常情况下，在进行铁路桥涵顶进施工的过程中，为保障铁路线路的稳定运行，往往需要对既有铁路线路进行必要的加固处理。
但要对既有铁路线路进行加固处理，不免会存在一定的施工难点和风险，所以，选择合理的线路加固方案则成为铁路桥涵顶进施工项目有序推进的重要环节。
因而，本文将主要针对铁路桥涵顶进施工的线路加固问题进行简单探讨，对不同的线路加固方案进行综合性分析与论述，以期探索出更可靠、更科学的线路加固方案。
标签：铁路桥涵；顶进施工；线路加固1 铁路桥涵顶进施工线路加固方案通常情况下，在进行铁路桥涵顶进施工的过程中，若项目负责人选定了具体的加固方案，在方案落实之前，为保证加固方案执行过程中铁路线路运行的安全性和稳定性，我们首先应该在所选方案的基础上进行必要的加强处理。
而这种加固处理则是我们所谓的铁路桥涵顶进施工加固方案。
但需要注意的是，在进行线路加固方案选定及实施之前，施工人员需要先完成支撑桩、防护桩以及顶进抗移桩的施工，而这些准备施工处理都应以人工挖孔处理为主。
2 铁路桥涵顶进施工线路加固方案分析在对铁路桥涵顶进施工及加固的过程中，结合施工现场在路基高度、线路走向、线间距、是否存在道岔、既有线路下部结构物形状以及附近是否存有可利用的结构和地质等具体状况，所选用的线路加固方案也存在差异。
一般情况下，吊轨法、吊轨横梁法、吊轨纵横梁法与钢便梁架空线路是铁路桥行顶进施工中线路加固的常用方法。
2.1 以吊轨法为基础的线路加固方案分析吊轨法常用于各种小跨度桥梁的桥涵接长工程，这种方式在施工方面相对简便，加固操作也比较容易。
一般情况下，吊轨的束梁要选用P43以上的钢轨，而组合形式则需要结合加固线路的具体荷载与跨度等因素进行选择。
若需要加固的桥涵处于岔区，吊轨需要设计成特殊的轨束渐变的形式，长度上需保证每一端都悬出框架约6.25m。
需要注意的是，如果吊轨选用的轨型与主轨一致，很容易造成侵入界限问题的发生，此时需要在主轨的下方添加垫板，吊轨的端部也要设置梭头，以避免机车车辆的底部零件与吊轨挂上。
浅谈箱涵顶进施工及线路加固方法
浅谈箱涵顶进施工及线路加固方法【摘要】本文主要针对以往自己的工作经历和一些施工方法，阐述银川车站改造项目大跨度框架桥涵顶进施工时，主要施工工法和几种既有线线路加固措施的应用和施工应当注意事项，主要针对工作坑开挖，滑板制作，箱体制作、线路加固及顶进等工序进行阐述。
【关键词】线路;箱涵施工;顶进作业;线路加固0.前言我参加施工过的银川车站改造工程既有线桥涵施工中，有4-12m顶进大跨度框架桥的施工，顶进施工安全和技术的可控度较难。
施工中，采用了便梁和吊轨纵横梁法两种方法对行车线路进行加固，从箱体预制到线路加固到顶进到端翼墙砌筑都较为成功。
现以4-12m框架桥为例，着重谈论箱涵顶进的施工工法和线路加固施工。
1.箱涵顶进施工工法1.1 箱涵顶进施工的基本原理箱涵顶进施工的基本方法是在路基外侧开挖工作坑，在坑内修建后背、砌筑滑板、铺设隔离层、灌注箱体，待箱体养护达到设计强度时，用千斤顶、顶铁（柱）等设备借助后背墙反力推进箱体前进，当箱体与既有路基接触后，开始挖运箱体断面以内的路基土，千斤顶完成一个顶程后，收回顶杆，接长顶铁，再继续顶进、挖土、顶进，如此反复作业，直至驱使箱身逐步移位到设计位置为止。
1.2箱涵顶进施工准备施工前应根据设计文件提出的施工方案结合现场情况、工期要求、工程量大小、机具设备情况选择合理的顶进方法，并应对顶进地点的工程地质、水文地质、埋置管路、电缆及其他障碍物等进行调查，制定顶进方案，编制实施性施工组织设计，进行现场测量，搞好“三通一平”。
箱涵桥进作业应将地下水位降至基底以下0.5～1.0m，使工作面保持干燥无水。
常用的降水方法有排水沟、降水井、射流降水和真空泵降水等几种。
降水工作应在工作坑施工前进行，并同时做好工作坑周围地表水的防排工作。
箱涵顶进施工应尽量避开雨季施工，必须在雨季施工时应做好防洪及防雨排水工作。
1.3顶进工作坑和后背墙施工1.3.1顶进工作坑位置选择及施工工作坑是预制和顶进箱涵的工作基地。
箱涵顶进施工工艺(两篇)
引言：箱涵顶进施工工艺是一种在建设过程中广泛应用的重要技术，它在道路、铁路以及地下管线等基础设施建设中发挥着重要作用。
本文将对箱涵顶进施工工艺进行详细分析，探讨其原理、过程以及施工注意事项。
概述：箱涵顶进施工工艺是指在箱涵建设过程中，通过特定的设备和工艺，在地面或者其他基础设施表面上进行施工，并将部分或全部箱涵逐渐推入地下，最终完成整个工程的一种施工方法。
该工艺主要应用于涵洞建设中，可以有效减少对交通和环境的干扰，提高施工效率。
正文：1.施工原理1.1货车输送原理1.2箱涵推进原理1.3地表保护原理2.施工过程2.1前期准备工作2.2起始井施工2.3箱涵顶进施工2.4支护工艺2.5后续工程施工3.施工注意事项3.1安全管理3.1.1施工安全措施3.1.2周边交通管控3.2设备使用3.2.1推进机械选用3.2.2前端设备配置3.3环境保护3.3.1垃圾处理3.3.2水土保护4.工艺改进与创新4.1自动化技术应用4.2材料创新4.3施工方案设计改进5.成功案例分析5.1案例一：某高速公路项目箱涵顶进施工工艺5.2案例二：某城市地铁隧道施工中的顶进工艺总结：通过对箱涵顶进施工工艺的详细分析，我们可以看到该工艺在基础设施建设中具有重要的应用价值。
施工原理的了解有助于我们更好地理解整个工艺过程，而在施工过程中的注意事项则能够保证施工安全和环境保护。
同时，工艺改进与创新以及成功案例的分析也能够为今后的施工提供有益的经验和借鉴。
随着技术的不断进步，箱涵顶进施工工艺将会在未来得到更广泛的应用。
引言：箱涵顶进施工工艺是一种常用于桥梁和隧道建设中的施工方法。
它通过在地面或水下预先制作箱涵构件，再将其顶进既定位置，使得结构的完成更加快速和高效。
本文将详细介绍箱涵顶进施工工艺的概述以及其中的关键步骤和注意事项。
概述：箱涵顶进施工工艺是一种以预先制作的箱涵构件为主，利用顶进设备将其推进到预定位置，并通过重复进行，最终完成整个结构的组装。
箱涵顶进及D24m便梁加固技术
铁路箱涵顶进及D24m 便梁线路加固技术梁心普（中铁二十四局集团江苏工程有限公司 宁西铁路项目部）[摘要]文章结合宁西铁路南阳至合肥段增建二线工程拆除既有盖板涵原位顶进框架箱涵工程，详细介绍了箱涵顶进施工及D24m 型施工便梁加固铁路营业线确保行车安全施工技术，为此后类似工程施工积累宝贵的经验.[关键词］箱涵顶进 D24m 型便梁 营业线 支墩验算1、工程概况本工程为宁西铁路南阳至合肥段增建二线工程，铁路里程K836+050处原宁西线有1—2.5m 盖板涵,为交通涵。
由于孔径较小，现已满足不了地方村民机耕道路要求，在地方政府要求下，需增加1-4。
5m 箱涵，以满足通行要求。
经现场勘查,设计拆除既有1—2。
5m 涵洞，顶进1—4。
5＊4.5m 框架涵,框架箱涵长度16m,内径4。
5＊4。
5m ，顶板厚34cm ，底板44cm ，边墙厚30cm ，共计C35钢筋混凝土110立方。
本工程位于安徽省六安市裕安区江家店镇，地处丘陵地带,地质情况良好,从既有铁路路肩往下：0。
0～0。
6m 级配碎石；0。
6~3。
0m 粉质粘土，弱膨胀性;3.0~8。
0m 粉质粘土，硬塑,kpa 1800=σ。
2。
线路加固设计2.1线路加固方案顶进穿过宁西铁路单线路基，该段轨道为P50有缝线路，轨枕为II型水泥枕，每公里1520根，弹条扣件,每日通过列车数量约20对.顶进施工时铁路限速45km/h，涵顶覆土厚度0。
74m，该地区土质有弱膨胀性。
既有线线路加固拟采用D24m型便梁加固，便梁基础为Φ1。
0m挖孔灌注桩。
2。
2便梁支墩施工与验算便梁支墩采用5m长C30钢筋混凝土灌注桩，人工挖孔.支墩施工前向路局运输处上报慢行计划，施工期间慢行速度45km/h。
施工时在车站设好驻站联络员,现场防护员，利用天窗点施工.挖孔桩施工前先在列车间隙时间清理出挖孔工作面，清理后坡脚道砟后立即插打支撑塞模板保护道床道砟不坍塌,做到先防护后施工.挖孔桩施工时,列车通过时挖孔严禁开挖,现场防护员提前5分钟通知并督促施工人员从孔内出来，在路肩外侧等待列车通过后开始作业. 支墩受力验算：一、计算荷载1、恒载(1）D24m便梁自重50t，计算得F1=50/24.5=2。
浅谈铁路高填方路基箱涵带土顶进的措施
浅谈铁路高填方路基箱涵带土顶进的措施摘要：在铁路高填方路基箱涵顶进工程中，通过采取D20便梁架空铁路既有线、白铁皮隔离涵洞上方土体、钢刃角带土顶进等措施，使顶涵顺利完成，达到了预期的效果。
关键词：高填方路基带土顶进白铁皮下穿铁路既有线的箱涵施工，通常的方法是在铁路既有线上架设便梁，先开挖土方，然后顶进使箱涵就位。
在高填方路基地段，箱涵在路基中的埋深很大，如果简单的套用通常的施工方法，就可能产生一些影响铁路行车安全的问题。
如顶进时全断面开挖土方，必须加大轨道架空长度，否则难以保证便梁支座基础的稳定。
箱涵就位后，涵顶回填量加大，便梁下大面积回填路基土方难以保证密实度，从而引起线路下沉，影响行车安全。
因此，在高填方路基地段采用箱涵带土顶进是最安全与经济的施工方法。
1、工程概况广州市北部水系建设西航道引水首期工程新建交通涵洞Ⅴ在京广线上行线里程K2255+505处下穿铁路既有线，顶进段长22m，与铁路正交，内净空尺寸为4.5m×3.4m（宽×高），矩形框架结构，顶、底板厚度为0.45m，边墙厚度为0.4m，采用C40钢筋砼预制。
轨底至框架涵顶面填土高4.86m，路基土质主要为填筑土。
采用D20型施工便梁对铁路既有线进行架空加固，见图1、图2。
2、路基回填土密实度对线路稳定性的影响箱涵带土顶进只需开挖箱涵同体积的土体。
顶进中超挖的土方量有限，可以保证涵顶原路基土不动，不需要回填路基土方。
在箱涵顶进就位后，拆除便梁前，只需要处理箱涵周侧超挖土产生的空隙就可以了，即用一定压力的水泥浆填充这些空隙。
利用箱涵两侧上的预留孔压浆填充。
若采取全断面开挖土方进行顶进作业，箱涵顶进到位后，在便梁下回填路基土方，只能采取人工夯实或小型打夯机械，无法保证路基土方密实度。
特别是大面积土方回填，且回填厚度较大的情况下，短时期内路基土无法密实。
拆除便梁后，路基不均匀下沉，很容易造成晃车，严重时可能造成列车倾覆。
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浅谈箱涵顶进施工及线路加固方法
【摘要】本文主要针对以往自己的工作经历和一些施工方法，阐述银川车站改造项目大跨度框架桥涵顶进施工时，主要施工工法和几种既有线线路加固措施的应用和施工应当注意事项，主要针对工作坑开挖，滑板制作，箱体制作、线路加固及顶进等工序进行阐述。
【关键词】线路;箱涵施工;顶进作业;线路加固
0.前言
我参加施工过的银川车站改造工程既有线桥涵施工中，有4-12m顶进大跨度框架桥的施工，顶进施工安全和技术的可控度较难。
施工中，采用了便梁和吊轨纵横梁法两种方法对行车线路进行加固，从箱体预制到线路加固到顶进到端翼墙砌筑都较为成功。
现以4-12m框架桥为例，着重谈论箱涵顶进的施工工法和线路加固施工。
1.箱涵顶进施工工法
1.1 箱涵顶进施工的基本原理
箱涵顶进施工的基本方法是在路基外侧开挖工作坑，在坑内修建后背、砌筑滑板、铺设隔离层、灌注箱体，待箱体养护达到设计强度时，用千斤顶、顶铁（柱）等设备借助后背墙反力推进箱体前进，当箱体与既有路基接触后，开始挖运箱体断面以内的路基土，千斤顶完成一个顶程后，收回顶杆，接长顶铁，再继续顶进、挖土、顶进，如此反复作业，直至驱使箱身逐步移位到设计位置为止。
1.2箱涵顶进施工准备
施工前应根据设计文件提出的施工方案结合现场情况、工期要求、工程量大小、机具设备情况选择合理的顶进方法，并应对顶进地点的工程地质、水文地质、埋置管路、电缆及其他障碍物等进行调查，制定顶进方案，编制实施性施工组织设计，进行现场测量，搞好“三通一平”。
箱涵桥进作业应将地下水位降至基底以下0.5～1.0m，使工作面保持干燥无水。
常用的降水方法有排水沟、降水井、射流降水和真空泵降水等几种。
降水工作应在工作坑施工前进行，并同时做好工作坑周围地表水的防排工作。
箱涵顶进施工应尽量避开雨季施工，必须在雨季施工时应做好防洪及防雨排水工作。
1.3顶进工作坑和后背墙施工
1.3.1顶进工作坑位置选择及施工
工作坑是预制和顶进箱涵的工作基地。
顶进工作坑的位置根据现场的地形、场地、结构物尺寸及土质情况全面考虑，在保证排水和安全的前提下，尽量减少挖填土数量，并且缩短顶进长度。
工作坑边缘距离铁路要有足够的安全距离。
工作坑应按箱身设计尺寸和标高、后背大小及工作净空决定。
箱身底板前留适当的空顶长度。
后背与箱身之间留安装顶进设备的空地。
箱两侧根据结构、模板支撑方法、排水等预留适当宽度。
1.3.2 工作坑滑板施工
滑板又称工作坑底板，通常采用厚度为20cm的C15混凝土。
工作坑滑板的施工原则:工作坑滑板中心线与箱涵中心线一致；具有足够的强度、刚度和稳定性，表面平整以减少顶进时的阻力。
1.3.3 后背墙施工
后背墙施工的原则：顶入箱涵的后背，应根据现场条件、地质材料设备情况
及强度、稳定性的要求，选择经济合理安全的形式。
一般可选用板桩式（钢板桩或型钢）、重力式或拼装式等。
重力式后背墙的设计与施工可按照一般砌体或混凝土挡墙进行，但应考虑箱涵顶入时所承受的反力，并使土体的静土压力线与顶力作用线一致；板桩式后背墙一般按顶端锚碇板桩进行设计，可根据地形、地貌及设备情况采用埋桩或打桩，但必须使千斤顶的施力点与墙后被动土压力的合力点一致；当发生最大顶力时，保持板墙稳定；与滑板联为整体的后背，其设计顶力应从箱涵的最大顶力减去滑板的抗滑力。
1.4 恢复线路
箱涵顶进到位后对箱涵和路基结合部回填土并夯实，如不夯实逢雨季容易造成线桥结合部路基下沉，影响轨道几何尺寸。
箱涵顶部回填土和道碴并捣固，捣固密实后拆除加固措施，按要求逐步恢复线路到常速。
由于线路多采用便梁或扣轨等加固方式，回填夯实时作业面受限制，可采用注入M20砂浆灌注代替夯填土。
2.箱涵顶进施工线路加固措施
线路加固是既是线下顶进施工的最关键环节，它关系到铁路的正常交通运输和列车运营安全。
对线路的加固方式有加设吊轨、扣轨、横抬梁、钢轨束梁法、工字钢束法及D型施工便梁加固。
一般多采用D型施工便梁（简称“便梁”）、吊轨纵横梁、3-7-7-3对线路进行加固。
下面就各加固方式做简单阐述。
2.1 D型便梁加固措施
2.1.1 D型便梁的特点及原理
D型便梁的特点及原理是用在铁路既有线上施工时，加固线路，使线路轨道结构保持正常的几何形位，确保铁路正常运营而假设的临时结构，相当于一种桥梁结构。
采用D型施工便梁进行线路加固的基本原理是在桥位处既有线路两侧构筑便梁临时支撑，临时支撑达到设计强度后安装D型施工便梁，便梁上设置卡子，横梁穿过既有钢轨卡在便梁上，将既有线路抬起来，列车在便梁加固的既有线上线上限速45km/h慢行，然后进行线下箱涵顶进施工，箱涵顶进就位后，拆除便梁，修复线路，列车恢复常速运行。
2.1.2 D型便梁加固线路的优点
根据以往施工经验，框构孔径较大，顶上无覆土时，一般采用吊轨配合纵横抬梁加固线路，此种方法对大孔径箱体来说，就难于保证线路的横向稳定，且挠度较大，混凝土要全部抽换成木枕，“υ”型扣件数量大、种类多，并且抽换混凝土枕工作量大。
线路加固工作量繁重复杂，既不经济也不安全。
为了减少在顶进过程中线路变形，更好地保证既有线路的施工安全，结合现有的线路加固设备，线路采用“低高度便梁加固”的加固形式。
采用便梁加固线路施工，设计限速可达到60km/h，工艺所需要设备简便，工艺简单，可使用于各种地质情况，应用地势条件不受限制，能够确保既有线在顶进桥涵施工中的行车安全，箱身主体的质量容易控制，同时解决了超高型箱涵顶进时的线路加固问题。
2.2 吊轨纵横梁加固措施
2.2.1工程概况
例如：K432+285.3(2-12.0m)框架桥为下跨立交，净高5.3m，边墙厚0.8m，中墙厚0.7m，整个箱体沿线路方向总宽27m。
桥顶至轨底0.78m。
开挖深度7.38m，道床下砂粘土厚5.2m，砂粘土下为风化石灰岩。
桥上线路为60Kg/m轨，线路坡度为0.2‰。
2.2.2 线路加固
在两线间距下穿线路中心7.0m处，设置间距为4.5m的一排挖孔桩，孔径1.0m ，共10根。
挖孔桩上架设由2根450mm工字钢组成的工字钢束，作为支架梁，用来支承横梁的一端。
线路采用吊轨纵横梁法进行加固。
吊轨采用43Kg/m钢轨，组合方式3-7-3，吊轨束总长50m。
用U型螺栓、扣板把吊轨束与木枕固定。
安装吊轨前，把50m 吊轨范围内的砼枕全部抽换成木枕，共89根木枕。
横梁采用由2根长12.0m的320mm工字钢组成的工字钢束，横梁间距为0.75m，在27m箱体范围内均布37根横梁，箱体外两侧再各设3根横梁。
横梁一端担于挖孔桩上的支架梁上，另一端担于框架桥顶上。
横梁穿于木枕下，横梁和木枕也用U型螺栓、扣板连接。
横梁上的吊轨束外侧各架设2道纵梁，纵梁由2根320mm工字钢组成，长36.0m。
用U型螺栓把纵梁和横梁连接在一起。
在纵梁、箱体靠线路的端部、行车线的两根钢轨处的横梁下加设小枕木垛。
每根纵梁两端下均设大枕木垛。
两相临的挖孔桩间各设一个大枕木垛，支承挖孔桩上的支架梁。
【参考文献】
［１］桥涵顶进设计与施工.中国铁道出版社,2001.
［２］钢轨束梁.中华人民共和国铁道部通用.。