基于地铁车站建筑设计实例研究
tod导向下轨道交通站点一体化设计研究——以苏州地铁7号线莫阳站为例
T O D 导向下轨道交通站点一体化设计研究—以苏州地铁7号线莫阳站为例Research on Integrated Design of Rail Transit Stations Under the Guidance of TOD--------T a k in g M oyang Station o f Suzhou M e tro L in e 7 as an E xam ple霍婷(中交铁道设计研究总院有限公司，北京100088)HUO Ting(CCCC Railway Consultants Group Co.Ltd., Beijing 100088, China)【摘要】从TOD 导向下轨道交通站点一体化设计的含义和模式着手，以苏州地铁7号线莫阳站为例，对地铁车站的一体化设计进行分析，进而为T O D 导向下轨道交通站点的一体化设计提供借鉴。
[Abstract ] This article starts with the me 如 i ng and mode of i ntegrated design of rail transit stations under the guidance of T OD, and analyzesthe integrated design of subway stations by taking Moyang Station of M etro Line 7 in Suzhou as an example to further integrate the rail transit _____________市政•交通•水利工程设计Municipal 'Traffic" Waler Resources Engineering Design【文章编号】1007-9467 (2020) 02-0087-02施的一体化设计。
在TOD 模式的导向下，通过对站点地上、地 下空间及周边土地空间进行高强度、多功能的立体开发，将交 通体系与城市其他要素有机结合，形成轨道交通和住宅、商 业、办公等空间的融合。
以生米大道站为例探讨单层浅埋侧式车站建筑设计
以生米大道站为例探讨单层浅埋侧式车站建筑设计随着城市的快速发展，全国轨道交通建设进程日益加快。
通过在合理控制规模的前提下进行创新，来提升车站功能，对设计人员提出了更高挑战。
单层浅埋侧式车站区别于常规地下二层或地下三层站，基于此，本文重点探讨了针对该类车站的设计，以期为相关设计人员提供参考。
标签：生米大道站;单层浅埋侧式;同层设计;自然通风排烟;过轨1项目背景生米大道站位于江西南昌九龙湖新区，九龙湖新区靠近赣江西南岸，是红谷滩区向南延伸扩展的重要区域，规划为集商贸物流、文化体育、生态科技等功能为一体的现代化新城，未来将建成一个40～50万人口的城市新城。
南昌市轨道交通2号线南延线工程是实施九龙湖新城总体规划及新城交通发展战略的迫切需要。
南昌市轨道交通2号线南延线工程全长约7.9km，为地下线，共设车站7座，生米南车辆综合基地1座。
设计初期，线路周边现场多为山丘林地、生米镇及零星村落，大部分规划道路及市政管线均未实施。
为探寻一种全新设计和建设模式，全部区间大胆尝试全新的通风模式——自然通风排烟设计，7座车站均采用路中单层浅埋侧式型式，生米大道站为全线第3个车站[1]。
2车站建筑思考2.1 站址环境生米大道站位于规划生米大道和国体大道交叉口，车站主体沿国体大道布置，呈南北走向。
设计初期车站周边为山丘林地及生米镇，周边市政道路和管线未实施。
车站所在的国体大道和生米大道，规划道路红线宽度为50m，均为城市主干道。
车站东北象限为在建高层居住小区万达旅游城;东南与西南象限为规划居住用地，现为空地;西北象限为万达主题乐园。
2.2设计思考2.2.1 设计需解决的问题不同与以往地下二层和地下三层车站，生米大道站为单层浅埋侧式型式，站厅层与站台层同层设计，两端区间采用自然通风模式，此设计在业内并不多见。
方案設计前期进行了资料搜集及设计思路整理，梳理了4个重难点问题：（1）站厅与站台同层设计，此“摊大饼”形式，如何合理布置不同功能房间、控制车站规模，降低投资是本次设计的重点。
城市轨道交通站城一体化设计研究——以深圳市城市轨道交通14号线清水河站为例
城市轨道交通站城一体化设计研究——以深圳市城市轨道交通14号线清水河站为例摘要：随着城市化进程的加快及轨道交通建设的发展，轨道交通与城市发展脱节的弊端逐渐显露，为缓解这些问题，需要结合轨道交通车站及站点周边城市空间进行站城一体化开发，本文依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，为城市轨道交通站城一体化设计提供相应策略。
关键词：轨道交通、城市空间、站城一体化设计、清水河站、实例分析一、研究背景和目的1.1 研究背景随着我国城市化进程的加快，城市建设不断扩展、城市人口不断增加，许多城市出现了城市道路交通拥堵、城市公共空间利用率低的问题。
随着居民生活需求增长，城市交通系统有待优化、城市土地利用率有待提高。
轨道交通系统由于具有速度快、效率高、运量大的特点，能够有效缓解城市交通拥堵问题，逐渐成为城市区域间的重要联络方式。
目前，我国主要城市均已实现了规模化的城市轨道交通建设，但在实际运营中却忽视了与城市发展的结合，造成了城市空间资源的浪费。
为缓解这些问题，需要结合轨道交通地下空间及站点周边城市空间进行站城一体化开发，实现城市空间紧凑发展，以解决城市资源总量不足的问题，并有效提升城市基础设施和公共空间的使用效率，以实现城市更好地发展。
1.2 研究目的本文从区域发展、城市更新、竖向设计等方面入手，依托深圳市城市轨道交通14号线清水河站的设计实践，提出城市轨道交通站城一体化设计的相应策略，为城市轨道交通的发展提供参考。
二、相关设计理念及案例2.1 站城一体化设计理念站城一体化设计是指将作为交通节点的车站公共空间的建设与站点周边城市空间的建设作为整体进行思考，通过车站空间与城市空间的融合，构建全新的城市空间形象，并提升站点及沿线地区经济发展。
2.2 站城一体化设计案例香港地铁将军澳线及其站点周边城市空间，是以轨道交通为核心的城市空间结构，以车站为导向的设计思想引导了周边城市的规划方案。
初探分离岛式地铁车站建筑设计
初探分离岛式地铁车站建筑设计摘要：城市化进程日益加快，使得大量农村人口涌入城市，对城市交通出行提出了更高的要求。
地铁作为缓减城市交通压力的主要工具，地铁车站结构形式多种多样。
分离式地铁车站是一种全新的车站形式，在疏导乘客、运输方面发挥了重要作用。
那么，为了有效建设地铁车站，本文结合实例对分离式地铁车站建筑设计的一些内容进行了论述。
关键词：分离岛式；地铁车站；建筑设计1.地铁交通的含义地铁是城市公共交通运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（美subway；英tube，underground）的简称；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。
指涵盖了都会地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro），台湾则称为“捷运”（Rapidtransit），香港称为“大运量通勤铁路”（MassTransitRailway）。
地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。
除了上述的地下铁以外，城市轨道交通线路也可以敷设于高架桥和地面。
因此，地铁是路权专有的，无平交，这也是地铁建设的特殊标志。
2.我国城市地铁的历史发展中国第一条地铁线路始建于1965年7月1日，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。
1965年7月，北京地铁1号线一期工程开工标志着我国地铁交通发展的起步，1969年10月，北京地铁1号线一期建成完工，成为我国第一条投入运营的地铁线路。
我国地铁交通主要经历了三个发展阶段：起步阶段（1965-1997年）：城市化率处于较低水平，国家经济实力有限，地铁建设基本限于核心城市北京和上海，除此之外仅天津建成地铁1号线，截至1997年7月，全国共建成运营线路4条。
地铁车站建筑设计思路及要点分析
1引言地铁作为一种高效、便捷且环保的交通方式,已然成为众多大城市的交通基础设施。
它在城市发展中发挥着至关重要的推动作用。
地铁系统不仅有效缓解了地面交通的压力,减少了拥堵现象,还为市民提供了更为舒适、快速的出行体验。
为了确保地铁的顺畅运营,合理的车站设计至关重要,其中包括车站的位置、出入口、风亭以及其他设施的规划与布置。
每一处细节都关乎地铁的运营效率和服务质量。
作为统筹地铁车站各专业的建筑专业,其设计的合理性对地铁的运营有深远的影响。
国内外很多文献对车站建筑设计要点做了研究。
李林程[1]提出,地铁建筑的设计应综合考虑原建筑的拆迁、占地以及后期城市商业计划,保障地铁设计落实资源的最大化利用;车站的功能区域要足够明确;车站的装修要立足于实用性和功能性。
薛婷婷[2]以工程实例分析了换乘车站的既有车站改造涉及的专业及改造内容,同时提出改造方案应考虑运营单位意见。
王尊[3]提出车站风亭与地面部分建筑物应相结合设计,出入口的通道应满足短且直的设计要求。
康磊[4]提出地铁建筑设计过程中应考虑适应性、安全性、识别性及舒适性;车站应功能布局合理、装修符合大众审美。
本文基于上述研究成果,结合南京地铁部分车站实际情况,阐述地下车站在总平面、公共区、设备区、消防、防洪涝、装修、地铁与地块的联通、既有站改造、商业开发、四小件等方面的设计原则及要点,以期对初入地铁建筑专业的设计人员提供一些设计参考。
2车站设计2.1总平面布局车站总平面设计需综合考虑线网、线路、城市规划、市政管线、周边环境、客流、公交衔接、环境保护等因素,做好综合平衡。
2.1.1前期调研及收集资料在设计前期,应调查、收集、分析设计资料及项目功能要【作者简介】李瑞瑞（1986~），女，河南新乡人，高级工程师，从事轨道交通设计与研究。
地铁车站建筑设计思路及要点分析Analysis of Design Ideas and Key Points of Subway Station Building李瑞瑞（中铁第六勘察设计院集团有限公司，天津300308）LI Rui-rui(China Railway Liuyuan Group Co.Ltd.,Tianjin 300308,China)【摘要】地铁系统是一种集成了多种专业和工种的复杂体系，地铁建筑专业是落实各专业需求的牵头专业，地铁建筑设计决定了整个地铁服务的质量和乘客的舒适度。
地铁车站建筑设计分析——以西安地铁四号线凤城十二路站为例
通 过 对 上 述 管 线 分 析 ，车 站 主 要 为 避 开 凤 城 十 二 路 下 的 深 大管 线 ，不跨 路 口；同时为避 开 十字 以南 明光路 下较 多深 大管线 ，车站 布置在十字 以北 的明光路下 。
（２）从客流吸 引角 度考 虑 ：明光路 为城市 南北 向 的主干 道 ；凤城十二路 为东西 向城市道路 。通过对 十字路 口四个象 限客 流 分 析 ，十 字 以 南 主 要 为 工 业 用 地 ，十 字 以北 为 工 业 用 地 、商业金融 、居住用地 ，通过分析可 知十字 以北为本 站的主
［定稿 日期］２０１８—０１—１１ ［作者简介］段 新 甲（１９８４一），男 ，大学本 科，工程师 ，从 事 地 铁 设 计 工作 。
四川建 筑 第 ３８卷 １期 ２０１８．０２
要客流来源 ，车站布置 在十 字 以北 ，可 最大 限度地 吸引 周边 客 流 。
（３）周边建筑物及 地下构 筑物 的影 响 ：十字东 南象 限为 在建 的 ２２层 中 国新 时代 国际工 程公 司 总部研 发基 地 办公 楼 ，距离道路 红线较近 ；十字西 南象 限凯 瑞 Ａ座楼 前消 防水 池 距 离 道 路 红 线 较 近 ，迁 改 困 难 ；同时 西 南 象 限 的 出 口加 工 区车辆 进出 口对 车站 出入 口的设置 影 响较大 。十 字 以北 周 边 建筑退红线较多 ，对附属设置有利 。
综 合前 面站位的 比选 ，凤 城十二路站将站 位设于管 线相 对较少 的十字路 口以北 的明光路 下 ，沿 明光路 南北 向布置 。 车站 为明挖 地下二层单柱 岛式车站 。车站设 ４个 出人 口，设 置在 明光路东西两侧 。Ｉ号 出入 口沿 凤城 十二路 路北 布置 ； ＩＩ号出入 口沿明光路 路东布 置 ；ＩＩＩ、ＩＶ号出入 口沿 明光路路 西 布置 。同时 ，在 Ｉ号出人 口通道预 留向十字路 口以南设 置 出入 口的条件。
地铁车站地面建筑设计研究——以苏州轨道交通7号线莫阳站为例
总753期第十九期2021年7月河南科技Journal of Henan Science and Technology地铁车站地面建筑设计研究——以苏州轨道交通7号线莫阳站为例赵琳颖（苏交科集团股份有限公司，江苏南京210019）摘要：轨道交通地铁车站形式多样，其中包含地下两层站、地下三层站、地面站、路堑式车站、高架站等。
本文以苏州轨道交通7号线起点莫阳站为例，探讨路堑式车站地面建筑的设计，以期对未来类似站点的设计提供参考。
关键词：地铁车站；路堑式车站；地面建筑中图分类号：U231.4；TU248文献标识码：A文章编号：1003-5168（2021）19-0097-03 Research on Ground Hall of Subway Station—Take Suzhou Rail Transit Line7Moyang Station as an ExampleZHAO Linying（JSTI Group Co.,Ltd.，Nanjing Jiangsu210019）Abstract:There are various forms of rail transit subway stations,including underground two-story stations,under⁃ground three-story stations,ground stations,cutting stations,elevated stations,etc.Taking Moyang station,the start⁃ing point of Suzhou rail transit line7,as an example,this paper discussed the ground building design of cutting sta⁃tion,in order to provide reference for the design of similar stations in the future.Keywords:subway station；cutting station；ground hall苏州，这座有着2500年历史，古老又神秘、现代且时尚的城市，在保护古城、发展新城方面一直走在世界前列。
基于建筑设计手法的地铁空间识别性与导向性设计初探
基于建筑设计手法的地铁空间识别性与导向性设计初探摘要：本文以建筑学理论为基础，从建筑设计手法入手，通过分析地铁车站建筑出入口、车站规模、功能布局、结构形式，以及室内空间等设计的各要素，认为车站空间各要素的设计要充分考虑空间认知和视觉导向，并在此基础上初步探讨了地铁空间识别性与导向性的塑造。
关键词：地铁空间；空间认知；视觉导向。
中图分类号： tu2 文献标识码： a 文章编号：引言作为城市地铁建筑形象网络工程的一部分，地铁站的识别性与导向性研究包含了许多层面上的内容。
本文力图以建筑设计的手法探讨地铁空间的识别性、导向性。
1.地铁出入口识别性与导向性研究1.1地铁出入口的特点对地下建筑而言，出入口是地下建筑中的唯一可见元素。
出入口在地铁站建筑的外观形象、视线导向、可识别性方面都起着别的要素所无法替代的作用：在空间过渡上，它通过从上到下、从亮处到暗处、从开放到封闭的转变，使人从地表的具有熟悉模式和景象的环境到达一个未知的环境。
此外，在地下建筑中，地铁口附近的室内垂直交通系统也可以被视作出入口序列的组成部分。
这些要素对于满足舒适、明确的向下过渡到站台层极为重要。
[1]1.2地铁出入口的选址出入口的位置应设置在较突出不被遮挡之处，一般应设于人行道边或其他比较开阔的地点。
1.3地铁出入口的类型从与地面的关系看，可分为四类：1、独立式出入口地铁通道直接开口与地面相连，对大量的小型地铁站而言，出入口形式极易识别，而内部简单的通道流线也提供了良好的视觉导向。
2、下沉式广场入口在平坦开敞的基地上，地铁站可以采用下沉式广场，广场自身就成为地铁站入口序列的一部分并以其开阔的体量加强了识别性。
经由下沉广场进入地铁站时，其水平进入建筑的方式符合人们的日常习惯。
3、部分地上建筑出入口这种形式具有传统建筑的一些特征：如可以增强远距离的识别性；恰当的形象可以传递地铁站入口性质的信息；能提供全天候不受影响的围合空间。
4、附设在相邻建筑中的出入口当地铁站毗邻大型办公、商业等或地铁站本身是大型交通枢纽，可以设通道直接与之相接，出入口附设在其他建筑上。
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基于地铁车站建筑设计实例研究摘要：文章主要结合工程实践，主要针对地下标准车站的建筑设计、车站规模、建筑布置以及设计时应注意的问题进行了详细分析与研究，旨在合理地进行地下车站建筑，从中有效减少地铁的工程建设费用。
关键词：地铁车站；平面布局；站台层；风亭设计地铁车站作为城市轨道交通枢纽站点、地面客流的集散点，联系着地面与地下的客运功能。
地铁建设对中心城市发展意义重大，是加快大都市建设、改善城市交通状况的重要纽带。
本文结合广州市轨道交通五号线首期工程员村站实例，主要就地铁车站建筑设计要点进行了论述。
一、地铁车站设计理念及要求（1）地铁车站设计应合理组织客流，避免交叉干扰，保证乘客进站方便，出站迅速，车站的站厅、站台、出入口、楼梯、通道、自动扶梯、售检票机（亭）等各部位的通过能力应相互匹配，同时应满足事故状态下客流紧急疏散的需要。
（2）车站规模应根据远期设计客流量（如近期值大于远期值时取大值）综合考虑行车组织（列车对数）和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。
远期设计客流量为该站远期预测高峰小时客流量（取早、晚高峰小时客流量中的较大值）乘以超高峰系数，超高峰系数则根据车站规模、车站周围环境等因素所决定的客流性质的不同，分别取1.1～1.4。
（3）换乘车站的设计应包括换乘节点部分，要预留切实可行的换乘接口条件，一次设计，分期实施。
换乘设施的通过能力，应满足远期换乘设计客流量的需要。
车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小车站规模，以减少投资。
（4）车站设计应保证乘客使用安全、方便，并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。
（5）地面车站建筑造型充分体现现代交通建筑简洁、明快的特色，富有时代气息。
全线地面车站建筑造型处理好共性与个性的关系，共性要求体现本线车站建筑的统一性，个性则要求突出各车站与所处环境的景观协调性。
二、设计案例分析2.1项目概况广州市轨道交通五号线呈东西走向，线路西起芳村滘口，东至广州开发区的黄埔客运港。
员村站是五号线首期工程的第16个车站，位于花城大道（规划路）延长线与员村二横路相交的十字路口上，呈东西向“一”字型布局。
由于该地段两侧为较密集的多层居住建筑（如成龙花园小区），建站地段狭窄，周边建筑密集，拆迁量大，工程实施难度大。
后经方案比较后确定，将本站南移约200m在规划花城大道与员村二横路相交的路段设站，在此设站的最大优势是可以利用废弃的铁路员村支线用地，拆迁量小。
2.2 车站总平面布置车站有效中心里程为yak20+168.8，西端起点里程 yak20+84.10，东端终点里程为 yak20+240.10，结构外包总长156.0m，标准段结构外包宽度18.8m。
西端因设备布置要求以及与地面交通和风亭等联系需要，在西端局部外挂作为设备用房。
东端由于西侧规划路边线与车站主体相距20m左右，而风亭及出入口必须设置在规划路红线以外，结合车站主体围护结构和设备布置以及盾构需要，车站东端也适当加宽，使车站主体与风亭、出入口能有机结合。
2.3 车站规模2.3.1车站客流及客流组织（1）预测客流。
本设计根据《广州市轨道交通五号线技术要求》提供的员村站2034 年超高峰预测客流控制车站规模，见表1。
站名预测客流/（人·h- 1）上行/（人·h- 1）下行/（人·h- 1）超高峰系数上车下车上车下车员村站 7835 2792 802 2394 1847 1.2（2）设计客流。
设计客流量：7835×1.2=9402人/h；其中上车设计客流量为：（2792+2 394）×1.2=6223人/h；下车设计客流量为9402-6223=3179人/h。
（3）分向客流。
沿站西端南侧人流约占车站预测客流的26%（2037人，西侧占23%（1802人），车站东端南侧人流占16%（1253人），北侧占35%（2743人），分向客流不均匀。
（4）客流特点。
车站为天河区东面的城区内站，人流主要为出入员村生活区和配套公共设施医院、学校等人群，周边无较大的公共集会及纪念性活动场所，因此，车站突发性客流的可能性不大。
（5）客流组织。
正常情况下：各向客流由4个通道进入站厅层，完成检票后，经两组自动扶梯进入站台层，在站台候车。
出站乘客按相反路线出站。
紧急情况：在发生紧急情况时，车站内及各出入口的所有楼、扶梯和通道的通过能力，能保证一列满载的列车乘客和在站台内候车的乘客在6min内疏散到安全区域。
残疾人通道：进站的残疾人在地面通过设在ⅰ号出入口的轮椅牵引机下到站厅层，完成售检票后，进入付费区内再乘专用电梯到达站台层候车。
2.3.2站台宽度计算本站采用单柱岛式站台，根据《广州市轨道交通五号线技术要求》（暂行稿）规定，有效站台宽度计算如下：站台宽度=2b1+控制断面楼、扶梯宽，ab1=———×0.5+b1 +b2k× l式中b1——岛式站台侧站台计算宽度，m；a——控制期远期超高峰每小时上车设计客流量，人/h；k——列车每小时对数；l——屏蔽门长度，m；0.50——每位乘客所需面积，m2/人；b1——屏蔽门宽度，地下站 b1=0.25m；b2——附加宽度，岛式站台一般车站b2=0.5m。
6223b1=————×0.5+0.25+0.5=1.7530×103.16按要求规定当 b1经计算，车站采取单柱 10m宽站台可满足设计要求。
2.4 车站建筑布置2.4.1 站厅层站厅层主要布置有公共区和设备、管理用房区，公共区由付费区和东西两个非付费区组成。
东西非付费区由南侧通道连通，方便乘客进出站和过街，公共区内布置了11台自动售票机，与足够数量的检票、验票设备，并在公共区南北两端各设1个售票亭。
付费区内布置了3台自动扶梯和1部楼梯、1部残疾人专业电梯，以满足乘客进、出站及紧急疏散的需要。
2.4.2 站台层本层中部为乘客候车及上、下车的岛式站台，两侧为轨行区。
有效站台长106m，屏蔽门长103.16m，有效站台以外为设备及风室等用房。
右线右侧的西端布置了33kv开关柜室、直流开关柜室等直流变压器室及低压设备室，东端布置了环控机房和跟随式降压变电所。
2.4.3 出入口、通道车站为满足客流需要，共设4个通道4个出入口（其中ⅱ号出入口为预留）。
（1）ⅰ号通道及ⅰ号出入口布置在车站的西南角，通道净宽6.6m，出入口净宽 6.6m，设2部自动扶梯和1部楼梯，由于本出入口方向人流较少，为方便残疾人与残疾人专用电梯设置，本出入口采用了楼梯结合残疾人专用轮椅牵引机的布置方式。
（2）ⅱ号通道布置在车站的东南角，位于某部队大院内，考虑到军事用地近期难征地，ⅱ号出入口为远期预留出入口。
（3）ⅲ号通道及ⅲ号出入口平行于花城大道东延线设置，位于车站东北侧。
该出入口主要是广州市第六人民医院和周围居民区的人流，通道净宽6.6m、出入口净宽 6.6m，设2部自动扶梯和1部楼梯。
（4）ⅳ号通道及ⅳ号出入口设置在车站主体的西北侧，出入口沿花城大道布置，主要是穗乐园居民区人流，以方便员村生活区居民出入。
通道宽6m，出入口净宽6m，设2部自动扶梯和1部楼梯。
2.4.4 风亭本设计根据车站功能的需要共设2组风亭。
（1）西端风亭设置在花城大道南侧的绿化空地上，本组风亭由2个活塞风道和1个排风道、1个进风道组成，风亭高度控制在8m左右。
（2）东端风亭设置在花城大道北侧的生产防护绿地内，本风亭由2个活塞风道和一进一排风道组成。
冷却塔结合风亭布置，以减少对城市景观的影响。
（3）处于景观要求较高的地区其风亭应做成顶部敞口式的低风亭，并考虑风机防雨和排水设施。
设在侧面的进排风口应有百叶窗，其净面积应符合通风要求。
排风口的底口离地面防淹高度≥1000mm。
（4）车站冷却塔与风亭结合，采用隐藏式布置方法，设置在防护花坛下面，利用花坛的高差设置侧面进风孔，花坛上面只留出冷却塔的出风口。
这种布置方法具有很好的视觉隐蔽性，也可以降低噪音的影响。
2.5 防灾设计防灾设计主要包括建筑防火、防洪、人防设计，建筑防火设计又包括紧急疏散、防火分区以及防烟分区。
（1）防火分区。
地铁车站为地下两层站，地下一层为站厅，地下二层为站台层，站台层和站厅层乘客疏散公区为一个防火分区；一般站厅一端的设备用房有区为一个防火分区，建筑面积小于1500m2，设置部安全疏散楼梯直接出地面。
站台层各设备用房用防火墙分隔成多个不大于200m2且经常停留人数少于3人的防火分区，各分区通向站台的门采用甲级防火门。
（2）防烟分区。
地铁车站的每个防烟分区，面积不宜超过750m2，车站公共区内一般设两个防烟分区，面积均不超过750m2，且防烟分区不得跨越防火分区，一般为防火分区的一半。
站台层公共区与出入口通道之间、站台层公共区的楼、扶梯口周围亦应设挡烟垂帘。
（3）安全疏散设计。
为确保发生灾害或出现故障时能顺利的疏散旅客，在站厅、站台、出入通道、楼梯、重要值班室及重要设备机房区间隧道等均设置应急照明。
地铁出入通道长度不宜超过100m，如超过时应采取措施满足人员疏散的消防要求。
三、结语总之，城市地铁项目建设是解决中国各大城市交通问题的有效途径，在当代城市中扮演着越来越重要的角色。
通过结合本工程实例分析，重点介绍了广州地铁员村站的建筑设计的过程，提出了建筑设计中应注意的问题，以确保设计的合理性，可为地下车站建筑设计提供参考。
参考文献：[1]建标104-2008，城市快速轨道工程项目建设标准.[2]中国城市轨道交通年鉴[m].建设部中国城市出版社，2010（3）.。