城市轨道交通的经营模式分析
轨道交通运营管理模式分析
轨道交通运营管理模式分析【摘要】本文旨在对轨道交通运营管理模式进行深入分析。
在将从研究背景、研究目的和研究范围入手，引出正文内容。
正文部分将分别探讨轨道交通运营管理模式的定义、传统和现代两种不同的运营管理模式，并通过案例分析和影响因素分析进行详细剖析。
在将对所述内容进行总结，展望未来发展趋势，并提出相关建议。
通过本文的研究，有助于更全面地了解轨道交通运营管理模式的特点和现状，为相关领域的决策提供参考和借鉴。
【关键词】轨道交通、运营管理模式、传统、现代、案例分析、影响因素、总结、展望、建议。
1. 引言1.1 研究背景在现代城市化进程加快的背景下，轨道交通作为城市重要的公共交通方式，其运营管理模式也愈发受到关注。
随着交通拥堵、环境污染等问题日益突出，人们对于轨道交通的依赖程度不断增加，对运营管理模式的要求也越来越高。
对轨道交通运营管理模式进行深入研究和分析，有助于提升城市轨道交通运营效率，改善乘客出行体验，促进城市可持续发展。
在国内外学者的研究中，轨道交通运营管理模式一直是一个备受关注的热点话题。
通过对不同城市的轨道交通运营管理模式进行比较研究，可以总结出一些成功的经验和做法，为其他城市提供借鉴。
随着科技的不断发展和社会经济的不断变化，现代轨道交通运营管理模式也在不断创新和完善，这就需要我们对传统和现代轨道交通运营管理模式进行深入探讨和分析，以期找到更加适合城市发展需要的管理模式。
1.2 研究目的研究目的是为了深入了解轨道交通运营管理模式的发展现状和特点，分析传统和现代两种不同的轨道交通运营管理模式，从中探讨各自的优缺点和适用情况。
通过案例分析，总结出不同管理模式的成功经验和失败教训，探讨管理模式的影响因素及其对运营效率和服务质量的影响。
最终的目的是为了提出建议，为轨道交通运营管理模式的优化和改进提供参考，促进轨道交通运营的健康发展和提升服务水平。
通过本研究，可以为轨道交通运营管理决策提供理论支持和实践指导，推动行业的进步和发展。
轨道交通运营管理模式分析
轨道交通运营管理模式分析
轨道交通是城市重要的公共交通方式之一，对于保障城市交通安全、提高交通效率、改善居民出行质量起着重要作用。
为了更好地进行轨道交通运营管理，各城市采用了不同的管理模式。
本文将分析几种常见的轨道交通运营管理模式。
一、传统政府运营管理模式
传统政府运营管理模式是指由政府直接负责轨道交通设施的建设、投资和运营管理。
政府在此模式下负责轨道交通线路的规划、建设、联络调试、运营维护等工作，同时承担风险和责任。
这种模式具有政府的垄断性和公益性，具有较高的安全性和稳定性，但由于政府的资源有限，不易适应快速增长的市场需求。
二、政府主导、企业运营管理模式
政府主导、企业运营管理模式是指政府对轨道交通的规划和监管，但将运营管理权委托给企业。
政府制定相关政策和规定，监督企业的运营质量和服务水平。
企业在政府的指导下负责轨道交通的日常运营和管理，承担风险和责任，同时可以更好地发挥企业的灵活性和创造力，提高运营效率和服务质量。
轨道交通运营管理模式多种多样，每种模式都有其优势和不足。
不同的城市可以根据自身的特点和需求选择适合自己的管理模式。
无论采用哪种模式，都应加强政府的监管和监督，确保轨道交通的安全、高效、便利运营。
轨道交通运营管理模式分析
轨道交通运营管理模式分析1. 引言1.1 研究背景轨道交通作为城市交通的重要组成部分，对于城市居民的出行、生活和经济发展起着至关重要的作用。
随着城市化进程的加快和人口规模的不断增长，城市轨道交通的运营管理模式也面临着越来越多的挑战和需求。
对城市轨道交通运营管理模式进行深入研究和分析，是十分必要和迫切的。
在过去的几年里，国内外轨道交通领域的发展和变化迅速，不同城市和国家采用了各具特色的运营管理模式。
这些模式在实践中表现出各自的优缺点，对于我们深入了解和掌握城市轨道交通运营管理的规律和趋势具有重要价值。
通过比较国内外轨道交通运营管理模式，可以为我国城市轨道交通的发展提供宝贵的借鉴和经验。
在这样的背景下，本文将对城市轨道交通运营管理模式进行深入探讨和分析，旨在揭示其特点、优缺点以及发展趋势，为进一步完善和优化城市轨道交通运营管理提供理论支持和实践指导。
【研究背景】的阐述将有助于引导读者更好地理解本文研究的重要性和必要性。
1.2 研究目的本文旨在通过对国内外轨道交通运营管理模式的比较和分析，深入探讨城市轨道交通运营管理模式的特点，优缺点以及发展趋势，以期为城市轨道交通运营管理提供参考和借鉴。
通过本研究，可以更好地了解不同城市轨道交通系统的运营管理模式，为提高城市轨道交通服务的效率和质量提供思路和建议。
1.3 研究意义城市轨道交通作为城市交通体系的重要组成部分，其运营管理模式的合理性和高效性直接关系到城市交通运输系统的运行效率和服务质量。
当前，随着城市发展和人口增长，城市轨道交通面临着日益增长的运输需求和管理挑战。
对城市轨道交通运营管理模式进行深入研究具有重要的理论和现实意义。
研究城市轨道交通运营管理模式可以帮助我们了解不同国家和城市在管理模式上的经验和做法，有助于吸取其他地区的成功经验，为我国的城市轨道交通发展提供借鉴和参考。
深入分析城市轨道交通运营管理模式的优缺点可以帮助我们更好地把握问题的关键，找出改进的空间和方向，提高运营管理效率和服务水平。
轨道交通运营管理模式分析
轨道交通运营管理模式分析
轨道交通运营管理模式可以分为公营模式和民营模式两种。
公营模式是指由政府或政
府授权的机构负责轨道交通系统的规划、建设和运营。
这种模式的优点是政府可以直接掌
握轨道交通的运营情况，便于统筹规划和资源配置。
中国的地铁运营一般采用公营模式。
民营模式是指由企业或社会组织负责轨道交通系统的规划、建设和运营。
这种模式的
优点是利用市场机制来提高运营效率，可以更加灵活和快速地适应市场需求。
香港的地铁
运营一般采用民营模式。
分权管理模式是指将轨道交通系统的运营事务分散给多个独立的机构进行管理。
分权
管理模式的优点是能够充分发挥各个机构的专业特长，提高运营效率和灵活性。
巴黎的地
铁运营由不同的公司负责不同的线路，使得每条线路都能够独立运营和管理。
轨道交通运营管理模式可以根据不同的城市特点和需求进行灵活调整和创新。
随着科
技的不断进步，一些新的管理模式也在不断涌现，例如智能化管理模式和共享经济模式。
智能化管理模式是指利用先进的信息技术和数据分析手段来实现对轨道交通系统的实时监
控和优化管理。
共享经济模式是指通过共享轨道交通的资源和设施来提高资源利用率和服
务水平。
这些新的管理模式给轨道交通运营管理带来了新的思路和机遇。
轨道交通运营管理模式的选择和创新对于提高交通运营效率和服务水平具有重要意义。
政府和企业应根据实际情况，综合考虑不同的模式优点，结合城市特点进行选择和创新，
以推动轨道交通系统的健康发展。
城市轨道交通运营管理模式分析
城市轨道交通运营管理模式分析摘要：对于城市轨道交通的运营管理，一直都是一个十分系统的工程，它关系着一个城市居民的生活体验和城市未来的发展前景。
高质量的运营管理模式是城市轨道交通运行过程中安全、便捷和舒适的前提，所以本文就城市轨道交通运营管理模式展开论述，探讨分析管理模式的具体环节。
关键词：城市轨道；交通运营；管理模式引言我国建设的城市轨道主要以地铁运输为主，其中还包括轻轨和独轨等运营系统。
与通常使用的公共交通运输相比，城市轨道运输具有安全舒适和快捷准时等特点，而且这种运输方式具有高效，节能、环保和运量大等优点，更加利于城市的环境保护。
现在城市发展的基本趋势就是以轨道交通运输为中心，配合常规的交通运输方式其他辅助性的交通手段，来形成现代化城市公共交通运输网。
一、交通运营管理模式的制定城市轨道交通运营管理模式的制定需要协调多方面进行全面调动。
在运输组织方面，需要车辆、车务、通信、信号和机电、工务等部门共同协作，接受管理部门的统一指挥，达到各系统方面状态良好，正常运行。
城市轨道交通运输管理首先把安全放在了第一位，其次追求优质的服务和精简高效的管理模式，主要为列车运行组织和乘客运输服务。
城市轨道运输的管理模式如图一：图一：运营管理模式图在这些前提下，交通运行管理模式根据其所参与的管理业务制定，它的系统按功能可以分为旅客运输管理系统和运营保障系统[1]。
旅客运输管理系统是城市轨道交通管理系统的基本功能系统，主要任务是组织列车正常安全运行和进行客运服务活动。
运营保障系统属于设备的维护修理体系，它的主要任务是确保供电系统，车辆、轨道、机电设备和通信信号等设备保持良好的运行状态，促使城市交通轨道运输的安全高效，快捷可靠。
城市轨道交通运输管理模式主要如下图所示：二、对乘客的运输管理调度指挥系统控制着调度指挥工作，调度指挥工作又是城市交通轨道运输的核心。
调度控制中心在高度集中的统一指挥下，使轨道运输的各个环节协调运转，保证了列车处于安全正常的运行环境中。
城市轨道交通运营成本分析
城市轨道交通运营成本分析随着城市人口的不断增加，城市交通问题日益凸显。
为了解决交通问题，许多城市都在加大对城市轨道交通系统的建设和运营投入。
城市轨道交通作为城市重要的交通载体，不仅能够缓解城市交通压力，还能够提升城市的形象和吸引力。
但是城市轨道交通系统的运营成本却是一个不容忽视的问题。
本文将从城市轨道交通运营成本的角度进行分析，探讨城市轨道交通运营的成本来源、运营模式及成本控制等问题。
城市轨道交通的运营成本主要包括人工成本、能源成本、设备维护成本、管理成本等。
其中人工成本是城市轨道交通运营成本中最主要的组成部分。
城市轨道交通系统的运营需要大量的人力资源，包括驾驶员、调度员、站务员、维修人员等。
这些人力资源的薪酬支出占据了城市轨道交通运营成本的大部分。
能源成本也是城市轨道交通运营成本中不可忽视的一部分。
城市轨道交通系统的运营需要大量的电力供应，包括列车供电、站台照明、驱动系统等。
设备维护成本是城市轨道交通运营成本中另一个重要的组成部分。
城市轨道交通系统的设备需要经常性的维护和保养，包括列车、信号系统、轨道线路等。
管理成本也是城市轨道交通运营成本中的一个组成部分。
城市轨道交通系统需要一定的管理人员来进行运营管理和调度安排等。
二、城市轨道交通运营模式城市轨道交通的运营模式主要有自营式运营和委托式运营两种。
自营式运营是指城市轨道交通系统由政府或者相关部门自行组建运营团队进行运营管理。
这种运营模式下，城市轨道交通系统的所有运营成本由政府或者相关部门承担。
委托式运营是指政府或者相关部门将城市轨道交通系统的运营管理权委托给专业的运营公司进行管理。
这种运营模式下，城市轨道交通系统的运营成本由专业的运营公司承担。
在实际的城市轨道交通运营中，两种运营模式都有各自的优势和劣势，可以根据具体情况进行选择。
城市轨道交通系统的运营成本相对较高，如何有效地控制运营成本成为城市轨道交通运营管理中需要重点关注的问题。
一方面，可以通过提高运营效率降低成本，例如优化列车运行计划，合理安排调度，提高列车的运行速度等，以减少人力资源的浪费。
轨道交通运营管理模式分析
轨道交通运营管理模式分析随着城市化的快速发展，轨道交通成为城市中不可或缺的交通方式之一。
然而，轨道交通的运营管理模式对于一个城市的交通发展至关重要。
本文将对轨道交通运营管理模式进行分析。
第一，运营模式的选择轨道交通的运营模式有自营、特许经营和合作经营三种。
自营模式是指政府自行建设、运营、管理轨道交通。
特许经营模式是指政府通过招标或竞争性谈判的方式，授予有资质的企业经营管理轨道交通。
合作经营模式是指政府和企业在资本、技术、运营等方面建立长期合作关系，共同经营管理轨道交通。
目前，我国城市轨道交通运营模式以自营和特许经营为主。
其中，自营模式大多数用于地铁一号线或城市铁路等重要线路，特许经营模式逐渐得到普及，用于较为次要的地铁线路或轻轨等。
第二，票价的制定票价是轨道交通运营中重要的收入来源，同时也需要考虑到市民的承受能力。
我国地铁站的票价定价规则大致为：市中心区域单程票价较高，几乎是偏远区域的两倍；节假日票价相对较低，周末票价与工作日票价相差无几；通票可减轻市民出行票价负担；电子卡可享受优惠。
票价所占轨道交通总收入比例较高。
同时，票价制定也需要与施工及运营成本相对应。
城市轨道交通成本大多数来自于施工和固定资产投入，而一般的轨道交通都存在着亏损的现象，因此，政府通常承担一部分的运营成本。
第三，乘客服务为了提高市民对轨道交通的满意度，提高乘客意愿乘坐交通工具，轨道交通管理者需要提供好的乘客服务。
一般深圳、上海、北京等城市的地铁，提供了票务自助售票机、大厅内各类储物柜、充电器、紧急电话甚至便利店等各种便民设施；同时一些城市地铁也引入了数字化乘车服务，例如北京地铁三号线引入了“地铁小秘”微信公众号，为乘客提供各种出行服务；地铁站台上装置了电子显示屏，显示列车到站时间，方便乘客及时做好上下车准备。
第四，安全保障城市轨道交通的安全问题一直备受关注。
轨道交通管理者需要采取一系列措施，做好轨道交通的安全保障，以确保乘客的生命财产安全。
城市轨道交通的经济属性与管理体制创新分析
城市轨道交通的经济属性与管理体制创新分析城市轨道交通作为城市公共交通的一种重要形式，具有其独特的经济属性和管理体制。
本文从经济属性和管理体制两个方面对城市轨道交通进行分析，同时探讨创新的方式和路径。
1. 城市轨道交通的经济属性之一是公共性。
城市轨道交通是一个为广大市民提供服务的公共交通系统，其主要目的是满足市民的出行需求，促进城市的经济发展和社会进步。
城市轨道交通具有广泛的社会效益，如减少交通拥堵、改善环境质量等。
2. 城市轨道交通的经济属性之二是社会性。
城市轨道交通作为城市公共设施，其建设和运营需要巨额的资金投入，而且长期发展需要稳定的政策支持和市场保障。
城市轨道交通与城市的经济和社会发展紧密相关，其发展需要的经济投入是一个社会共担的责任。
3. 城市轨道交通的经济属性之三是可持续性。
城市轨道交通是一种清洁、低碳的交通方式，其运营不会产生大量的污染物和二氧化碳排放，有助于改善城市的环境质量，保护生态环境。
城市轨道交通可以提高城市的空气质量、减少噪音污染，提升市民的出行体验和生活质量。
1. 城市轨道交通的管理体制是政府主导的。
由于城市轨道交通的特殊性，其建设和运营需要政府进行统一规划和监管，决策权和管理权掌握在政府手中。
政府主要负责城市轨道交通的项目立项、土地征用、资金筹措、政策制定等。
2. 城市轨道交通的管理体制强调市场机制。
在政府主导的基础上，市场机制在城市轨道交通的管理中发挥着重要的作用。
政府通过引导和监管市场，促进城市轨道交通企业的竞争和创新，提高服务质量和效率。
1. 推动政府与市场的有效结合。
在城市轨道交通的管理中，应注重政府与市场的有机结合，发挥各自的优势，实现良性互动。
政府要加强对市场的引导和监管，在规划和决策中考虑市场需求和竞争机制，激发市场主体的积极性和创造性。
2. 提高城市轨道交通企业的市场化运营能力。
城市轨道交通企业要加强自身的市场化运营能力，通过改善服务质量、提高效率和创新产品，增强企业的竞争力。
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城市轨道交通的经营模式分析中经未来产业研究中心一、城市轨道交通商业化运作模式（一）商业化运作模式的理论基础公共基础设施分解理论。
准公共产品供给上存在高度垄断的单一供给模式，限制社会资金进入这些领域，减少了潜在的供给增加，也使准公共产品生产供给缺乏竞争。
鉴于此，有必要打破行政垄断，实施政府管制职能和具体经营业务的分析制度，给各种经济成分进行平等竞争创造条件；在必须实行垄断的准公共产品行业划分出适宜市场竞争业务和不适宜市场竞争业务。
对前者鼓励市场竞争，对后者通过采取一些竞争性的激励制度，来提高其内部运行效率。
技术变化和管理创新打破了一部分基础设施的自然垄断特性，基础设施经营的规模得以降低，业务得以分解，这使得利用市场和竞争改善基础设施服务的生产、供应成为可能。
当技术和管理创新降低了基础设施经营的必要规模时，可以分解原本大一统的基础设施部门来获取竞争收益。
就城市轨道交通而言，按生产过程的上下游关系垂直分解为轨道线路管理与运营业务分解。
（二）东京商业化运作模式的经验日本城市轨道交通在长期的发展过程中，始终坚持商业化的经营方式，具有经营主体多样化的特点。
东京地铁建成后交由东京都交通局和东京地下铁株式会社公私两个团体共同运营。
地铁运营费用也是由运营公司自行融资解决，政府不直接干涉。
政府对地铁运营的控制主要体现在运营公司的高层领导的任免权上。
东京政府规定地铁票价要以社会物价增长指数为准，一般4年调价一次。
作为补偿措施，政府将对地铁运营企业实行政策性补贴，补贴金额相当于实际价格与按总成本原则所拟价格的差额。
（三）上海商业化运作模式的经验上海轨道交通建设具有有别其他内地城市的一些优势，如资金充足、客源丰富。
尽管如此，上海地铁为了可持续的发展，积极探索了商业化的投融资和运营模式。
在投融资方面，上海地铁由前期的政府主导逐渐向市场化过度。
上海地铁以项目公司为载体，本着“谁投资、谁所有、谁收益”的原则鼓励企业投资，并借助政府财力、政策的支持，搞活资产运作，实行多元化融资。
在运营方面，上海地铁的投资、建设、运营分别经历了三者合一、三者分开和三者再合一的过程，目前为投资、建设、运营一体化的运营模式。
2001年8月，上海地铁通过资产置换借壳上市，开拓了市场化的融资渠道。
然而上市所融资金毕竟有限，上海地铁上市另一个重要的目标是为了创造更好的商业运作环境，实现循环建设。
（四）商业化运作模式的盈利措施要保障商业化经营模式的盈利，必须做好综合交通体系的宏观调控。
香港地铁的发展历程中，除了令人津津乐道的上盖物业盈利模式外，香港交通运输政策的变化对香港地铁的发展也留下许多经验和教训。
自20世纪70年代以来，香港的运输政策几经调整，最初保护铁路运输的政策大大促进了轨道交通的发展，带来了极大的社会效益。
而后的政策调整使得前后政策不具有一致性，之后轨道交通发展面临“增量不增收”的局面。
一般认为，公共交通市场私有化能够通过引入竞争提高效率、改善服务质量、提高客户满意度。
然而，尽管香港有着极高的人口密度和极低的私家车出行率，如果没有行政干预和管制，市场也并不能有效地避免恶性竞争和供应过剩，这种恶性循环给社会带来巨大的负效应。
所以，交通运输管理部门不仅应该进行价格规制，更重要的是要控制各类公共交通服务的供给和扩张，确保部分用户的利益获取不是以其他利益相关者和整个社会的利益损失为代价。
二、城市轨道交通建营相分离模式（一）建营相分离模式可行性分析为从财务上分析建设与运营分离的可行性，将轨道交通基础设施建设和运营的各项成本分解。
以地下线路为主的轨道交通线路为例，土建成本（A1）占线路总成本的34%-40%，平均为36.36%，平均公里造价1.97亿元；车辆段和停车场成本（A2）占总成本的34%-40%，平均为4.55%，平均公里造价0.24亿元；机电购置成本（A3）占总成本的17%-24%，平均为19.83%，平均公里造价1.07亿元；车辆购置成本（A4）占总成本的6%-13%，平均为9.95%，平均公里造价0.54亿元。
现假设建设一条30公里的地铁，总成本（A）约为162.9亿元，土建成本（A1）为30×1.97=59.1亿元，类似地，车辆段及停车场成本（A2）为7.2亿元，机电设备成本（A3）为32.1亿元，车辆购置成本（A4）为16.2亿元。
除以上四项，其他所余项目成本为48.3亿元。
假设固定资产（土建、车辆段及停车场）折旧年限为100年，车辆折旧年限为15年，机电设备折旧年限为20年，长期贷款年限30年，其他所余成本项目视为管理成本，按照建设期5年计算年平均成本，长期贷款利率为5%。
按照《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》（国发【2009】27号），政府先期投资的最低注册资本金由原来的43%调整到了25%。
以于2010年9月开通运营的全长31.6公里的成都地铁1号线的客流情况为基础，假设30公里的地铁线路日客流量为25万人次，票价平均为3元/人次。
通过以上的财务指标分解，可以看出，地铁的票务收入（2.74亿元）可以勉强维持车辆年折旧与机电设备折旧（1.605+1.08=2.685亿元）。
按照25%的政府最低注册资本金标准，每年需偿付的贷款本息为7.95亿元，基础设施年固定折旧额为0.663亿元，这两项支出无法用票务收入弥补，需要政府财政来支付。
综上所述，将建设和经营分离，由政府财政和银行贷款进行轨道交通项目的建设、车辆和机电设备购置，然后交由运营公司运营。
在运营期间，政府负责偿付银行贷款本息，其余开支、收入全部由运营公司自行负责，政府不再进行其他补贴。
（二）新加坡建营相分离模式经验新加坡地铁是典型的“国有民营”经营模式，而且是世界上极少数盈利的地铁公司之一。
在“国有民营”经营模式下，新加坡政府负责投资建设，私营企业负责运营管理。
随之而来的是清晰的投融资主体分工：政府负责地铁项目的全部建设资金，竣工后，无偿或低价（捷运公司是低价方式获得运营资产）交给企业运营，企业自筹运营资金（政府给予少量运营资产的补贴）。
政府行驶监督权，原则上不干涉地铁的运营。
另外，运营的两家公司（新加坡地铁公司和新捷运SBS公司）同时经营公交及出租车业务，避免恶意竞争，实现统一规划、统一经营。
值得特别关注的是新加坡地铁资源开发模式，实现了站点的综合开发，并把地铁建设同城市规划有机地结合了起来。
三、城市轨道交通联合开发模式（一）联合开发模式的理论基础1、外部性理论庇古于1920年提出，外部性反映了一种经济效果传播到市场机制之外，并改变接受效果的厂商的产出和由其操纵的投入之间的技术关系。
这一概念逐渐演变成为福利经济学有关的外部性概念体系。
一般来说，所谓外部性指的是某一经济主体的活动对于其他经济主体产生的一种未能由市场交易或价格体系反映出来的影响，从而导致资源配置不能达到最大效率，无法实现帕累托最优。
根据不同的效果来划分，外部性可以分为正外部性和负外部性。
2、运输规划理论运输规划理论中的单一城市中心模型认为住宅租金由三部分组成：土地的农业租金、建筑租金和土地的位置租金。
轨道交通引起房价上涨，主要因为轨道交通的建设提高了住宅的位置租金，它改变了车站附近地块的区位条件，由交通闭塞的地理位置变成了出行便利的地块。
从交通成本角度来看，轨道交通是因其快速、准时等特性，大大缩短了从住宅到工作单位的出行时间，拉近了住宅和城市中心的距离，节省居民出行的交通成本，从而引起了房地产的增值。
同时由于人流的密集，也给沿线商家带来了商机。
总之，轨道交通作为准公共物品，具有典型的正外部性。
另外，轨道交通的开发可提高沿线土地利用的可达性，带来土地的增值。
3、外部性理论外部性理论认为，当存在外部性时，市场机制不能发挥其应有的作用，使资源配置达不到最大效率。
由于外部性是一个经济主体的行为对于其他经济主体的非市场性质的附加影响，它不通过市场这一媒介而发生作用。
在外部性的传递过程中，受体是被动的，外部效应的制造者和接受者之间无法通过供求机制反映需求和供给的意愿。
要消除外部性对于资源配置的影响，就要设法创造一个模拟的市场，使价格机制重新发挥作用，这一过程就是外部性的内在化。
具体到正外部性的内在化，就是要使由正外部性的制造者造成的外部收益通过不同方式转化成为正外部性的制造者的私人收益，解决因激励缺乏导致的社会最优供给不足，从而克服正外部性所带来的效率损失，重新达到帕累托最优状态。
对于轨道交通而言，通过给予轨道交通企业沿线房地产开发权是通过科斯途径将外部性内部化的具体应用。
由于轨道交通建设使沿线的房地产大大增值，如果不给予轨道交通企业房地产开发权，这部分增值就不能转化为轨道交通企业的收入。
给予轨道交通企业沿线房地产开发权就是一种将两个利益相关的主体一体化，从而将外部性内部化了。
这也是一种有效解决轨道交通企业盈利问题的途径。
地方政府可以将轨道交通沿线的部分地上资源，主要是土地资源，交给地铁公司开发，用地上来养地下。
（二）香港地铁的发展概况分析香港1107平方公里的土地上居住着700多万人，市区人口密度约为21000人/平方公里。
并且，香港多山、多岛，可开发土地上的人口密度高达34000人/平方公里。
如此高的人口密度要求有高效的交通运输系统保障流动性和经济发展。
同时，极高的人口密度也为发展公共交通，尤其是轨道交通提供了基本的条件。
事实上，在过去几十年里，香港政府也始终是把发展公共交通作为主要的交通运输政策和策略之一，以至于目前香港私家车保有量仅为50辆/千人，香港市民90%的出行是依靠公共交通，其中35%由地铁提供。
香港地铁原称地下铁路（Mass Transit Railway，MTR），是香港的通勤铁路线，由香港铁路有限公司（前地铁有限公司，MTR Corporation Limited）营运。
1975年成立时，地铁公司的使命是为香港建造及经营一个铁路系统，采取审慎的商业原则进行运作，配合当地公共交通需求，自1979年起为乘客提供市区列车服务，香港政府是唯一的股东。
2000年6月，香港特别行政区通过公开招标，出售地铁23%的股份。
从此地铁公司成为地铁有限公司，并于2000年10月5日在香港联合交易所上市。
2007年12月2日，地铁与九铁的车务运作正式合并，九铁营运告终；与此同时，地铁公司也易名为香港铁路有限公司（后简称港铁）。
截至2009年底，香港的轨道交通网络（铁路、机场快线、轻铁系统）全长246.5公里。
不同于国际经验，香港地铁不依赖政府补贴，相反是少有的盈利的地铁公司。
原因在于港铁除了铁路业务，还从事多元化的非铁路运营业务，包括住宅及商业项目开发、物业租赁、广告、电讯服务和国际咨询服务等。
特别是物业的开发、租赁和管理方面的收入已经成为港铁的重要资金来源。