漳龙扩容高速公路长大下坡路段方案应用
厦漳高速公路漳州段扩建工程施工组织设计方案说明
厦漳高速公路漳州段扩建工程施工组织设计方案说明一、工程概述厦漳高速公路漳州段位于中国福建省东南沿海，全长约123.8公里，是连接厦门市和漳州市的长途高速公路。
随着经济社会的快速发展，该段公路流量日益增大，道路运输的效率和安全性已经成为社会关注的热点问题。
因此，扩建工程的实施是非常必要的。
本次扩建工程的主要内容为：新增一条方向，扩建原有路基、桥梁等路面设施，并对原有设施进行部分改造和加固。
工程起点为厦门市浦南收费站，终点为漳州市南平收费站。
其中，扩建的路段长约100公里，涉及116座桥梁、27座隧道和2座立交桥；改造加固的设施共计30座桥梁、8座隧道、4座立交桥及路基工程。
二、施工组织设计方案说明1. 总体施工组织本次扩建工程涉及面积大，工程量大，施工期限紧，要求施工进度快，因此，需要制定合理的总体施工组织方案。
具体可采取以下措施：(1) 分阶段、分段作业。
将工程分成若干个工期，每个工期包括一定数量的路段和行车设施，按照先易后难的原则逐步扩建和改造。
(2) 根据工程进度和实际需求，合理配置施工力量和施工资料，并对施工人员进行培训和管理，提高施工效率。
(3) 采用机械化施工方式，减少人力投入，提高作业效率。
其中，重点采用机械化作业的项目有路基分层、碎石加筛、混凝土配制、钢筋加工、桥梁施工等。
2. 路基工程组织路基工程是工程的基础，是保障整个工程稳定性和使用寿命的重要环节。
为了确保路基施工质量和进度，可采取以下措施：(1) 根据土质条件和设计要求，采用合适的挖掘和填筑方法，确保路基的均匀性和承载力。
(2) 采用预制混凝土箱涵技术，提高施工效率和质量，减少施工对交通的影响。
(3) 采用机械化施工方式，如挖掘机、推土机、平地机、压路机等，提高作业效率。
3. 桥梁施工组织本次扩建工程涉及的桥梁数量较多，施工难度大。
要保证施工进度和质量，可采取以下措施：(1) 桥梁设计采用简化结构的方案，节省施工时间和成本，同时确保桥梁的承重能力和使用寿命。
漳永高速某深路堑边坡滑坡治理
漳永高速某深路堑边坡滑坡治理郭知涛;罗敏【摘要】According to the engineering geological conditions, the factors that related to the deformation and instability of the K57+600~K57+600 left high slope of Zhang Yong highway in this paper.On the basis of calculation and analysis of slope stability, combined with the engineering site conditions, the control scheme of "cutting slope unloading + anti slide pile" is adopted, and the effect is good after the implementation.%结合工程地质条件,对漳永高速K57+440~K57+600左侧高边坡变形失稳进行了相关因素分析.在边坡稳定性计算分析的基础上,结合工程现场条件,采取了"削坡卸载+抗滑桩"的治理方案,实施后效果较好.【期刊名称】《内蒙古公路与运输》【年(卷),期】2016(000)002【总页数】5页(P39-42,45)【关键词】漳永高速;深路堑;边坡;滑坡【作者】郭知涛;罗敏【作者单位】中交公路规划设计院有限公司,北京 100088;中国民航机场建设集团公司,北京 100101【正文语种】中文【中图分类】U491漳永高速K57+440～K57+600左侧高边坡位于漳平市官田乡坪山村，地貌上处于丘陵地带，山体自然坡度一般为20～30°。
由于高速公路的建设，人工开挖形成一高差约39.20m、坡度约45～50°的边坡。
厦漳高速公路漳州段扩建工程(实施)施工组织设计t
沈海线厦漳高速公路扩建工程（漳州段）XXX合同段（xxx—xxx）施工组织设计二○○九年二月目录前言第一章编制依据第二章编制原则第三章工程概述第四章总体施工方案第五章主要工程施工方法第一节路基工程第二节路面工程第三节桥梁工程第四节隧道工程第六章各分项工程施工工艺流程第七章确保工程质量的措施第八章确保工程工期的措施第九章重点和难点工程的施工方案、方法及其措施第十章冬季和雨季的施工安排第十一章质量、安全保证体系第十二章文明施工和环境保护的保证措施第十三章保障交通组织的实施方案第十四章廉政建设及农民工工资第十五章其他需要说明的事项总论其它附件：表2—分项工程进度率计划（斜率图）；表3—工程管理曲线；表5—施工工艺流程图；表6—分项工程生产率和施工周期表；表7—施工总体进度计划表；表8—施工进度计划网络图；表9—工程用地计划表。
国家高速公路网沈海线厦门至漳州高速公路漳州段扩建工程XXX标段实施性施工组织设计前言厦漳高速公路扩建工程起于厦门与漳州的交界处龙海市角美镇龙田村（沈海线K481+726），终于龙海市东园镇仓里村西侧（沈海线K515+247.2），全长27.87 km（其中短链5.65km），设计速度120km/h。
其中项目起点—福井主线分岔段，长3.674km，采用将现有4车道，路基宽26m高速公路双侧拼宽为8车道，路基宽42m的拓宽方案；福井主线分岔—海澄主线分岔段，长20.549km，采用双向六车道，路基宽34.5m的新建路线方案；海澄主线分岔—项目终点，长3.649km，路线右侧利用原有的4车道高速公路，左幅新建一条4车道，路基宽20.75m的扩建方案。
本标段是厦门至漳州高速公路漳州段扩建工程XXX标段,起于龙海市紫泥镇丹坑村，桩号YK499+672.5，终于龙海市东园镇谢前村，桩号K503+450.5，全长3.768317公里。
主要工程量有特大桥2275.5米/2座，分离式隧道左线871米，右线858米；以及沿线设施及其他工程3.768317公里等。
长输管线施工--降坡施工方案
海西管网二期工程（漳州-龙岩段）ZLB022+760米处降坡施工方案编制:孙中飞审核：批准：胜利油建福建项目部2013/8/12目录1、编制说明。
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2、编制依据。
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3、施工技术措施。
4、施工部署。
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4.1、施工人员配置。
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2、施工机具配备。
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3 主要材料。
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5、QHSE安全保证措施。
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6、质量保证措施。
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一、编制说明海西天然气管网二期（漳州-南靖）秋坑村ZLB022桩+760米-ZLB022+922米段,测定长度162米，土丘地形，因地方修水渠造成地貌变化，另ZLB022+1桩-ZLB022+2桩改线段,管线作业带坡度较大，需进行降坡处理。
GPS实测土丘地段平面图二、编制依据1、《油气输送管道穿越工程设计规范》（GB50423—2007)；2、《油气长输管道工程施工及验收规范》（GB/50369—2006）;3、《石油建设工程质量检验评定标准输油输气管道线路工程》;4、《石油建设工程质量检验评定标准管道穿越工程》；5、《油气输送管道穿越工程施工规范》（GB/50424-2007）；三、施工技术措施·组织人员对降坡地段全地形勘查.3。
2测量放线使用RTK对管线路由及土丘地形进行测量,定位管线中心,放边线。
3.3修筑进场道路根据勘查实地情况，设备、管材进场，须在ZLB022+400米处沼泽地段作业带与高速铁丝网之间修筑一条进场通道，具体如图：（1）进场道路在沼泽地使用钢板桩施工阶段修筑，道路部分使用挖机先进行清淤，20吨自卸车外运至4km外村委指定的租赁场地,淤泥厚度为3.0-3.5米，清淤以后，淤泥下部为流砂，使用毛石填铺，缝隙灌砂，分层压实，上层厚度为0.3米，宽为4米，下层厚度为0.3米，宽为4.6米，道路长度为106米，如下图所示：单位（m）（2)沼泽地进场道路两侧考虑到挖深地段地下水位较高和降雨的原因,增加轻型井点降水，50米一组，共需4组，另准备明沟降水4寸泥浆泵2台，轻型井点降水如图：（3）在ZLB022+540m处作业带穿越沟渠部位，为保证台风季节水渠畅通，需在水渠内安装Φ1500＊2000钢筋砼涵管,涵管长度按照作业带内水渠长度两侧各加2米。
【隧道方案】高速公路山前斜坡地带隧道进洞专项施工方案
漳永高速公路漳州华安段A9标隧道进洞专项施工方案一、编制依据1、漳州至永安联络线漳州华安段A9标段招标文件。
2、漳州至永安联络线漳州华安段A9标段《两阶段施工图设计》。
3、《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）。
4、《公路隧道施工技术规范》（JTGF-2009）。
5、当地的水文、气象及本项目的地质资料。
6、国家和当地地方法令、法规具体规定。
7、《福建省高速公路施工标准化管理指南（隧道）》。
8、业主对本合同段工程的质量和工期要求。
二、工程概况（一）概况简要本项目为海峡西岸经济区高速公路网漳州至永安联络线漳州华安段，本合同段（A9）起点位于华安县湖林乡，起点桩号K63+246.000，起点位于分离式路基上，设置小杞隧道后到达本项目终点K67+195.696接漳州至永安联络线龙岩段起点，合同段全长3.95KM（左线长3915m，右线长3947m）。
全线设计速度为80km/h，双向四车道。
隧道上覆为粉质粘土，下伏基岩为凝灰熔岩、凝灰质砂岩。
III级围岩4510m，Ⅳ级围岩1965m，Ⅴ级围岩937m，洞门明洞50m。
左线隧道永安端洞口段轴线约29°，洞口地面自然坡度约45°，坡向约48°，左线隧道轴线与地形等高线近于垂直相交。
右线隧道永安端洞口段轴线约29°，洞口地面自然坡度约45°，坡向约30°，右线隧道轴线与地形等高线近于垂直相交。
第四系覆盖层薄，主要为粉质黏土，厚度小，抗冲刷能力差，局部出露基岩，主要为强风化凝灰熔岩，节理裂隙很发育，岩体极破碎，自稳能力差，对边坡稳定不利。
边坡及仰坡开挖时，在无坡面防护或无超前支护措施、不恰当爆破施工、地表水冲刷等情况下，边坡岩土体易产生坍塌、碎落。
（二）水文、地质条件1、地形地貌该隧道区属低山丘陵地貌，地形起伏较大。
隧道范围内中线高程209.5m-647.4m，最大高差约438.2m，山体自然坡度10°-40°，植被发育。
微型抗滑桩在漳永高速公路边坡滑坡治理中的试运用
工风 险 。
抗滑段 的滑坡 ；④滑面倾角较小的滑坡 ；⑤ ． 施工场地 狭小 、进出困难的滑坡 。
在Ｋ ４ １ ＋ ０ ０ ０ 滑坡 主断面 设置 ３ 个深部 位移 监测孔 （ 孔 位 布置见图 ３ ） 。经数次监测后 ，从图 ６ 中可以看 出 ３
化 ，说明对该滑坡采用微型抗滑桩与预应力锚索相结 合 的复合结构分级支档设计方案 、施工实施取得 了预 期效果。
根 测斜 管在整 个监 测过程 中均 未见 有较大 的位移 变
（ ５ ）效果明显：多排微型抗滑桩桩间距小， 且桩顶有连系梁和锚索结构 ，整体形成空间框架结 构 ，与周围土体 共同作 用形成抗滑挡墙 ，支挡效果较 好 ，且能防止局部溜滑 。
参考文献
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（ ３ ）经济性好 ：微型桩防治滑坡消耗更少的人工及
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长大下坡路段路线方案的研究
理 控制长 大纵 坡 、保障行 车 安全 是非常 必要 的 ，也是 迫
切 需 要 解 决 的 问题 。
速 公路 大部 分分 布在 山区 。在建 设初 期 ，由于 地形 、地
质条件 以及 工程 造ห้องสมุดไป่ตู้ 等方面 等 诸多 因素 的制约 ，山区高
《 山区高 速 公路 平 均纵 坡 研 究》 根 据我 国 高速 公 路
坡与 交通 事故 关系 的分析 ，提 出了 山区高 速公 路长 大纵
坡路 段 的界定标 准 、平均 纵坡 的指标 值 、设计 中 的应用
原 则等 。同时 ，对 连续 上坡 路段爬 坡 车道 的设 置 、连续 下坡 路段 的安 全等级 划分 、连续 下坡 路段 的安 全保 障措
施 、避 险车 道 的设置 等进行 了 系统的 研究 。
２ 长 陡 下 坡 概 念 的 界 定 标 准
根 据 调 查 ，公 路 纵 断 面 设 计 即使 完全 符 合 最 大 纵 坡 、坡 长 限 制及 缓 和 坡 段 的规 定 ，还 不 能保 证 使 用 质 量 。不 少 路 段 由 于平 均 纵 坡 较 大 ，上 坡 持续 使 用低 速
究 、连 续纵坡 路 段通行 能 力分析 ，连续 下坡 路段 主 导车
不 应 大 于 ５５ 行 控 制是 可 行 的 。山 区 高 速公 路 的 建 ． ％进 设 ，由于地 形 条件复 杂 ，高差 大 ，在 路线 方案 布设 和纵
坡 设 计时 ，为 克服高 差和 控 制工程 规模 ，往往 采 用连续
《 山区 高速 公路 平 均纵 坡 研 究 》专 题研 究 主 要成 果 适 应于 相 对 高差 小 于 ３ ０ ０ ｍ的情 况 ．根 据 交 通 事故 调 查 分析 ，高 速公 路和 一 级公 路在连 续 ３ ｍ下 坡 路段 中 ，当 ｋ 平均 纵坡 大于３０ ．％时 ，出现 交通 事故 ，当平 均 纵坡 大于 ４０ ． ％时 ，交通 事故 明显增 多 。载 重汽 车制 动性 能试 验研
漳龙高速公路路堑边坡滑坡治理
的 崩塌 性破 碎岩 石 边坡 滑坡 病 害 ， 重威 胁到 下部 桥 严 粱施 工及运 营的安 全 。 滑坡平 面位置 见 图 １ 为保证 高 。 速 公路 的施 工及运 营 安全 必须对 滑坡进 行 冶理 。
收 稿 日期 ｛ １ ０ — ６ ２） — ６ ０ ０
图 占 观撼点 例 ～ 及标高
Ｃｏ ｒ ｃ ｉ ｎ ｏ ｕ ｌ ｐ ｎ Ｚｈ ｎ ｌ ｎ ｐ ｅ ｓ ｙ ｒ ｅ ｔｏ ｆ ｃ ｔ ｓｏ ｅ ｏ ａ ｇ ｏ ｇ Ｅｘ ｒ ｓ ｗａ ｓ ｉ —ｕ ｕ Ｘｎ ｊ ｇ
（ ｈｅ ｕ ｅｖｓ ｎ Ｅ ｇｎ ｅｓ Ｃ ｉｆＳ ｐ ｒ ｉ ｏ ｎ ｉ ｅｒ ’Ｏｆ ｃ ｏ Ｉ ｎ ｌ ｎ ｘ ｒｓｗａ ， Ｌ ｎ ｙ ｎ ３ ４ ０ ， Ｃ ｉａ ｉ ￣ ￣ ｆｚ Ｉ ｇ ｇ Ｅ ｐ ｅｓ ｙ ａ ｏ ｏ ｇａ ６ ０ ０ ｈｎ ）
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第２ ３卷 第 ３期 ２０ ０ ２年 ６月
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圈 １ 路堑边鹱ｆ 城平面圈 Ｉ
正进 行挂 网锚 喷 施 工 。在 进 行 第 １ 挡 墙基 础开 挖 阶
时， 由于切 削坡 脚 支撑 ， 受降 雨 影 响 ， 并 该段 边 坡 产生 了 严 重 的 坍 滑 变 形 和 破 坏 ， 形 范 围 高 出 路 面 约 变
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漳龙扩容高速公路长大下坡路段方案应用
摘要：山区高速公路的长大下坡路段在实际运营中存在诸多安全隐患，因此在公路的设计中，应合理掌握坡长与坡度的关系，通过合理的下坡展线，适当增加路线里程，减小纵坡坡度，可化长大下坡为长缓坡，为公路的行车安全提供保障。
文章依托厦蓉线漳龙高速公路扩容工程中的长下坡问题进行研究。
关键词：长大下坡；展线；方案设计
八闽大地素有八山一水一分地之称，我省已建及在建的高速公路多为山区高速公路。
在建设初期，由于地形、地质条件以及工程造价等方面等诸多因素的制约，山区高速公路的某些路段采用长大纵坡。
对于这些路段，虽然运营期间采取了各种防治措施，如避险车道、加水区以及警示标志等，但是依然存在着不小的安全隐患。
国内外的研究都表明，公路下坡路段的事故发生频率要明显高于上坡路段，特别是在长下坡路段，所以高速公路连续长大下坡路段的行车安全是一个急需解决的问题。
1 长陡下坡的界定标准
《公路路线设计细则（总校稿）》对连续长大下坡路段做出了界定标准，如表1所示。
山区高速公路连续下坡路段平均纵坡的路线长度大于表1中的值时为连续长陡下坡路段，其长度按以下原则确定：
①平均纵坡小于2%时，不限坡长，称为长缓坡。
②当连续下坡中出现长度较短的反坡或缓坡时，仍作为一个连续长陡下坡路段。
③连续长陡下坡路段两端的延长线平均纵坡应小于2%。
2 现有漳龙高速公路的状况
和溪至乌石山隧道进口路段长14.6 km，属于长、大纵坡路段。
根据交通调查，该段货车比例较高，且略高于其他路段，2008年达76.15%；该路段事故频发，2004～2008年共发生事故
1 090起，死亡人数达32人，是漳龙高速公路的交通安全“黑点”路段。
厦蓉线漳州天宝至龙岩蛟洋段急需进行扩容，重要的出发点之一，就是解决该路段的事故黑点问题。
首先，该路段平面线型的均衡性较差，由于地形险峻该段，存在两处接近极限值的平曲线最小半径（250.5 m/1处，251.74 m/1处）。
其次，纵坡坡度大、里程长，从龙岩往漳州行车方向（下行方向）分析，路线从乌石山隧道（桩号K89+200，高程721.504 m）开始连续下坡至和溪互通结束（桩号K74+000，高程235.510 m），里程14.5 km，高差485.994 m，平均纵坡3.349%。
其中K89+200～K85+150段，长
4.066 km，由于乌石山特长隧道和溪柄水库的控制，平均纵坡仅1.34%；而从K71+444（高程667.003 m）至和溪互通结束（K74+000）段，里程10.444 km，高差431.493 m，平均纵坡为4.131%，是纵坡最大的一段，同时也是平面线型均衡性较差的一段。
3 方案设计
鉴于和溪至乌石山隧道路段平面指标不高、存在连续长大纵坡，如果采用两侧拼宽、两侧分离以及新建复线的扩建方案均无法彻底改善老路下行行车条件。
因此，本路段采用单侧分离扩建方案：原高速公路改为上行线，消除老路的长大下坡，在老路左侧分离新建下行线，这样可以大大改善该路段的平纵指标。
利用老路走廊带布设线位，路线在漳州市金山镇吴坑村下穿龙厦铁路，并通过在和溪高才～联桥村路段进行展线以克服高差，同老路相比，平面线位增长3.996 km。
推荐方案在金山至乌石山隧道进口路段：路线里程26.55 km，起点标高103.459 m，终点标高633.170 m，平均纵坡2.00%（见图1），为长缓坡，大大提高了下行方向车辆行驶的安全性。
项目在进入初步设计阶段后，又布设了A线方案与之进行比较（图2，表2）。
A线里程长13.410 km，路线里程比K线短2.700 km，节省工程造价，降低公路运营费用及养护成本。
平均纵坡2.22%，走A线吴坑至乌石山隧道进口段，长25.750 m，平均纵坡2.20%，根据“山区高速公路连续长陡下坡的界定标准”，该路段为连续长陡下坡。
因为解决漳龙高速公路和溪至乌石山隧道进口段的事故黑点，是本项目建设的出发点之一，且本项目的社会影响大，因此，初步设计推荐采用长缓坡标准，以提高行车安全性。
4 运行速度和路线安全性评价
《公路项目安全性评价指南》（以下简称指南）中以运行速度作为公路安全评价的一个重要指标，利用预测运行速度对项目的路线、路基路面、桥梁、隧道、路线交叉和交通工程及沿线设施进行的评价。
所谓运行速度，是指天气良好的条件下在特定路段上测定的第85个百分位上的车速，《指南》中对于运行速度V85的计算方法有两种：其一，交通部公路科学研究所《运行速度设计方法与标准》
的研究成果；其二，《指南》修正后的澳大利亚计算方法。
后者存在预测速度特征点偏少的缺点，仅对小客车研究，本次评价主要以前者进行运行速度V85的计算。
在自由流状态下，车辆在隧道内的运行速度和洞外公路一样，主要取决于隧道的几何特性，车辆从洞外基本路段进入隧道前的运行速度会因为心理和视觉的因素出现减速措施，在隧道内也因心理及视觉的因素慢速行驶，由于此种减速与线形无关，故在此暂不考虑其影响，只针对路线的平纵面线形进行分析。
①设计速度与运行速度协调性评价。
金山服务区至乌石山隧道进口路段K60+200～K90+200，设计速度为100 km/h，依据计算结果，该路段运行速度与设计速度差<20 km/h，表明该路段运行速度与设计速度协调性良好。
②运行速度协调性的评价。
整条路线中相邻单元路段运行速度的差值（△V85）<20 km/h，表明该路段运行速度协调性较好，线形设计均衡。
5 结语
和溪至乌石山路段的路线方案通过下坡展线的方式来消除长大下坡，虽然增加了工程造价，但从长远来看，为车辆的安全行驶提供了保障，对于高速公路的无疑是更加合理可行的。
参考文献：
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[2] JTJ B01-2003.公路工程技术标准[S].。