公路连续长大下坡安全措施标准范本
长大下坡应急预案
一、背景长大下坡位于我国某高速公路，全长约30公里，该路段地势陡峭，坡度较大，是高速公路事故多发地段。
为确保该路段行车安全，降低事故发生率，特制定长大下坡应急预案。
二、组织机构及职责1.成立长大下坡应急指挥部，负责统一指挥、协调、调度和决策。
2.应急指挥部下设以下工作组：（1）现场指挥组：负责现场指挥、调度、协调和处置。
（2）交通疏导组：负责交通管制、疏导和分流。
（3）救援保障组：负责救援力量调配、伤员救治和物资保障。
（4）信息宣传组：负责应急信息收集、发布和舆论引导。
（5）后勤保障组：负责应急物资储备、运输和供应。
三、应急预案1.事故预警（1）加强日常巡查，及时发现长大下坡路段安全隐患。
（2）完善气象预警系统，提前掌握恶劣天气情况。
（3）密切关注交通事故、道路施工等信息，及时发布预警。
2.事故处置（1）事故发生后，现场指挥组立即启动应急预案，报告应急指挥部。
（2）交通疏导组根据事故情况，实施交通管制、疏导和分流，确保现场及周边道路畅通。
（3）救援保障组迅速组织救援力量，赶赴现场进行救援。
（4）信息宣传组及时发布事故信息，引导公众合理出行。
3.事故善后（1）对事故原因进行调查，查明事故责任。
（2）对受损道路进行修复，确保道路通行安全。
（3）对事故伤亡者进行赔偿，妥善处理善后事宜。
四、应急保障措施1.完善应急物资储备，确保应急物资充足。
2.加强应急队伍建设，提高救援能力。
3.开展应急演练，提高应急处置能力。
4.加强宣传教育，提高公众安全意识。
五、总结长大下坡应急预案的实施，旨在降低事故发生率，保障人民群众生命财产安全。
各部门要高度重视，加强协作，确保应急预案落到实处。
同时，要不断总结经验，完善应急预案，提高应急处置能力，为高速公路安全运行提供有力保障。
长下坡处置方案
长下坡处置方案长下坡是指路段长度超过1公里，坡度大于4%的区域。
长下坡道路交通事故频发，是一个公路交通安全难点。
对于长下坡，需要采取合适的处置方案，以确保道路交通安全性。
本文将提出几种长下坡处置方案。
1. 缩短下坡长度缩短下坡长度是一种较好的长下坡处置方案。
在长下坡区域加设坡度小于4%的缓坡，将原来的下坡区域分成两个部分。
下坡的交通事故率往往比缓坡高。
缩短下坡长度可以减少长下坡区域内的速度，有效降低事故率。
2. 设置减速带在长下坡区域设置减速带，可以减缓车速，降低事故率。
减速带宽度一般在4-6米之间，在下坡的起点设置一个较大的减速带，有利于车辆逐渐减速，减小紧急制动带来的减速惯性。
在下坡路段设立减速带，通常能起到良好的减速作用。
3. 增设交通指示牌长坡路段的车辆往往会出现快速加速的情况，这种情况的原因之一是驾驶人对长下坡的缺乏认识。
因此，针对长下坡道路设置交通指示牌，明确标示出道路情况，人为干预驾驶人行为，达到路面机动车辆的顺畅通行。
该方法基本上不费什么代价，是一种简便易行的方式。
4. 进行机械排放措施机械排放指通过路面摆放物理障碍，使车辆降低速度的措施。
在长下坡区域，可以摆放钢筋水泥障碍物或者轮胎障碍物，构成坡路护栏，以此减缓车速，提高安全性。
在机械排放方案中，可以使一些卡车等重负载车辆得到有效限速。
5. 建造逆行通道交通流较大的长下坡区域可能存在下坡时车辆过多又迟迟走不动，逆波水波形成的情况。
此时可以加建逆向车道，缓解下坡车流的压力。
在下坡路段设一定道宽的逆行通道，使车辆流量得到分流，能够提高车辆通过长下坡的速度，同时也能减少下坡路段的堵车情况。
6. 建设加强护栏对于长下坡陡坡较大、路侧存在明显危险的区域，需要集中加强护栏的设置。
有的地方采用了钢筋水泥护栏，效果不错。
加强护栏的设置，能够防止车辆冲出路面外，对车辆超速行驶进行限制。
结论在长下坡路段的处置方案中，应根据道路情况和实际需要，结合道路改造，加设缓坡、设置减速带、设交通指示牌、机械排放措施、逆行通道和加强护栏等多种方法，对道路交通进行有效的控制。
公路连续长大下坡安全处置技术
公路连续长大下坡安全处置技术
一、减速控制
在连续长大下坡路面，车辆的制动性能会受到很大影响，因此，需要采取有效的减速控制措施。
可以通过设置减速带、减速标线等方式来提醒和强制车辆减速，以确保车辆在下坡过程中的安全。
二、紧急避险车道
在紧急情况下，车辆如果无法及时减速或制动失灵，可以在紧急避险车道上安全停车。
因此，连续长大下坡路面应该设置紧急避险车道，并在沿线进行指示和标明。
三、路面材料选择
路面材料的摩擦系数对车辆制动性能有很大影响。
因此，应该选择摩擦系数较高、耐磨耐压的路面材料，以提高车辆在下坡过程中的制动性能和稳定性。
四、交通监控系统
通过交通监控系统可以实时监测路况和车流情况，及时发现和处理交通事故或交通拥堵等突发情况。
此外，通过交通监控系统还可以监测道路设施的运营状态，确保设施的可靠性。
五、限速标志设置
根据道路情况和交通流量，应该设置合理的限速标志，以提醒和限制车辆的行驶速度。
特别是在连续长大下坡路面，应该根据实际情况适当降低限速值。
六、坡度调节
对于较陡的下坡路面，可以通过设置挡块或调整路面材料等方式来调节坡度，以减少车辆在下坡过程中的速度和负荷。
七、防撞护栏设置
在连续长大下坡路面的起点和终点处，应该设置防撞护栏或警示标志，以提醒和限制车辆的行驶轨迹，防止车辆失控或冲出路外。
八、预警系统
预警系统可以通过多种方式（如声音、光信号、短信等）向驾驶员发出警告，提醒其前方道路的情况和风险。
特别是在连续长大下坡路面，预警系统可以帮助驾驶员提前了解路面情况和车流情况，减少交通事故的发生。
安全管理论文之公路连续长大下坡交通安全保障措施
安全管理论文之公路连续长大下坡交通安全保障措施简介公路连续长大下坡对交通安全有着重要的影响，因此为了保障司机与乘客的生命安全，必须采取一系列的措施，来避免交通事故的发生。
本论文将深入探讨公路连续长大下坡交通安全保障措施。
公路连续长大下坡的交通安全隐患公路连续长大下坡是指公路在一定区段内存在连续的下坡路段，因为地形的原因或道路设计问题，这种地形导致了一系列的交通安全隐患，如下：1.速度失控：由于道路的下坡，车辆在行驶过程中会加速，使司机难以控制车辆速度，导致车辆失控。
2.制动失灵：在过山坡或下坡路段，车辆制动失灵易引起交通事故。
3.车辆脱离控制：在下坡路段，车辆如果在行驶过程中突然转弯，或因其他原因失去控制，容易造成车辆脱离控制，产生严重事故。
4.频繁变道：在对下坡的控制欠缺时，司机往往会频繁变换道，这使得其他车辆难以预测其行驶路线，从而增加交通事故的风险。
公路连续长大下坡交通安全保障措施针对公路连续长大下坡的交通安全隐患，必须从多个方面制定保障措施，以确保道路交通能够更加安全顺畅地进行。
道路设计的优化1.限制车速：根据下坡路段的坡度、长度和路况等情况，合理地设置限速标志，限制车辆的速度。
这样一来，可以使司机有足够的反应时间，从而减少自然条件造成的不利影响。
2.确定百米数：在设置限速标志时，考虑到司机会通过观察百米数以了解车速情况，可以在下坡路段每200米左右标记一个百米数，提醒司机注意车速变化。
3.设计防护栏杆：在下坡路段的边缘设置防护栏杆，以避免车辆误入Danger Lane，增加行车的安全性。
车辆技术的升级1.增加制动防抱死装置：在驾驶过程中，如果司机主动踩刹车过于紧急，车辆的制动会失灵，为了避免这种情况的发生，制动防抱死装置可以保证制动的平稳输出，防止车辆制动失灵。
2.安装车身稳定控制装置：车身稳定控制装置可以控制车辆的侧滑，保证车在下坡滑行时稳定性，有效地避免车辆脱离控制和丧失速度控制。
公路连续长大下坡交通安全保障措施标准版本
文件编号：RHD-QB-K8696 （解决方案范本系列）编辑：XXXXXX查核：XXXXXX时间：XXXXXX公路连续长大下坡交通安全保障措施标准版本公路连续长大下坡交通安全保障措施标准版本操作指导：该解决方案文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。
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摘要：在对山区高速公路连续下坡路段交通组成、交通事故数据和道路几何线形指标进行分析的基础上,确定了山区高速公路连续下坡路段的典型车型,应用世界道路协会(PIARC)的温升模型对连续下坡路段的长度进行了界定,分析了道路几何线形指标对连续下坡路段交通安全性和驾驶员心生理的影响,并对连续下坡路段的安全保障措施进行了总结和分析。
关键字：高速公路连续下坡交通安全保障坡长坡度山区高速公路由于地形、地貌、地质条件等因素的限制，在一些特殊困难路段不得不采用连续长下坡。
从目前已建成的高速公路运营情况来看，连续长坡对公路的设计通行能力、服务水平都有很大影响，特别是对行车安全存在巨大的隐患。
据相关资料表明，近年来高速公路交通事故死亡人数大幅攀升，远高于普通公路的交通事故死亡人数。
连续长下坡路段往往是重大、特大恶性交通事故的多发段。
因此，设计人员应准确把握山区高速公路的特点、难点，合理掌握技术标准，灵活设计、创作设计，使公路设计融入自然环境，这不仅关系到公路的使用功能、服务水平及行车安全性，也充分展示高速公路建设“以人为本”的新理念。
1 山区高速公路交通安全现状1.1 山区公路长大下坡路段交通事故公路交通安全状况与其所处的地理条件有很大的关系。
20xx年公安部统计数据表明，山区公路事故死亡人数达到每100次事故24人死亡，远远高于丘陵区的17.5人事故和平原区的12.3人事故。
从我国20xx年万车死亡率数据来看，排名前几位的依次是西藏，青海，甘肃，新疆，均为山区地形所占比例较高的西部省份。
高速长下坡应急处置流程及注意事项
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长大下坡路段高速公路综合治理措施甄选
长大下坡路段高速公路综合治理措施（优.选）2 综合治理措施2.1 设置反坡路段对于高速公路连续长坡行车安全问题，最大纵坡、最大坡长、任意连续3km路段平均纵坡都不大于《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）的规定值。
长坡特别对载重汽车行驶很不利，上坡会使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，“强超硬会”的可能性增大，行车安全性降低；而下坡会使制动过热、制动效能减弱，容易发生交通事故。
当局部路段不得已设计连续长坡时，设计人员应尽量考虑在有地形条件的地方设置反坡，将连续长坡分成数段，设置反坡的纵坡建议应在1.5%左右，坡长也不宜过小，否则达不到预期效果。
宁武高速公路K71+258反坡段（-1.5%/958m）设计情况见图1。
2.2 设置避险车道设置紧急避险车道是提高连续长大下坡段行车安全有效的工程措施。
在恰当位置设置紧急避险车道，既可以使失控车辆从主线中分流，避免对主线其它车辆的干扰，又可以让驶入避险车道上的失控车辆安全减速、平稳停车，减少了伤亡及车辆的损坏程度。
国内目前已设置的紧急避险车道使用效果表明，在长、陡下坡路段设置的紧急避险车道可有效降低或消除刹车失灵等失控车辆（特别是重载车辆）的事故危险程度。
为防止车辆在连续长、陡下坡路段行驶中速度失控而造成事故，宜考虑在长、陡下坡路段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。
避险车道位置选择的恰当与否决定了避险车道能否发挥应有的作用。
如图1共设置的4处避险车道。
设置紧急避险车道应注意：（1）紧急避险车道的线形应采用直线，入口前应保证足够视距，保证车辆能高速安全驶入。
避险车道长度必须满足《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）要求的规定值。
（2）避险车道路面材料全段应采用等粒径材料（砂或者碎砾石均可）路面，路侧和车道末端的砂堆采用袋装砂或用废轮胎堆放，并在路面下设置排水盲沟和土工织物等排水设施，以使砂床保持干燥，保证消能效果。
（3）避险车道右侧应设置专用的救援车道，以提高故障车撤离的速度避免二次甚至三次事故的发生。
公路连续长大下坡安全措施(通用版)
公路连续长大下坡安全措施(通用版)Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.( 安全论文 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改公路连续长大下坡安全措施(通用版)摘要：在对山区高速公路连续下坡路段交通组成、交通事故数据和道路几何线形指标进行分析的基础上,确定了山区高速公路连续下坡路段的典型车型,应用世界道路协会(PIARC)的温升模型对连续下坡路段的长度进行了界定,分析了道路几何线形指标对连续下坡路段交通安全性和驾驶员心生理的影响,并对连续下坡路段的安全保障措施进行了总结和分析。
关键字：高速公路连续下坡交通安全保障坡长坡度山区高速公路由于地形、地貌、地质条件等因素的限制，在一些特殊困难路段不得不采用连续长下坡。
从目前已建成的高速公路运营情况来看，连续长坡对公路的设计通行能力、服务水平都有很大影响，特别是对行车安全存在巨大的隐患。
据相关资料表明，近年来高速公路交通事故死亡人数大幅攀升，远高于普通公路的交通事故死亡人数。
连续长下坡路段往往是重大、特大恶性交通事故的多发段。
因此，设计人员应准确把握山区高速公路的特点、难点，合理掌握技术标准，灵活设计、创作设计，使公路设计融入自然环境，这不仅关系到公路的使用功能、服务水平及行车安全性，也充分展示高速公路建设“以人为本”的新理念。
1山区高速公路交通安全现状1.1山区公路长大下坡路段交通事故公路交通安全状况与其所处的地理条件有很大的关系。
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摘要：在对山区高速公路连续下坡路段交通组成、交通事故数据和道路几何线形指标进行分析的基础上,确定了山区高速公路连续下坡路段的典型车型,应用世界道路协会(PIARC)的温升模型对连续下坡路段的长度进行了界定,分析了道路几何线形指标对连续下坡路段交通安全性和驾驶员心生理的影响,并对连续下坡路段的安全保障措施进行了总结和分析。
关键字：高速公路连续下坡交通安全保障坡长坡度山区高速公路由于地形、地貌、地质条件等因素的限制，在一些特殊困难路段不得不采用连续长下坡。
从目前已建成的高速公路运营情况来看，连续长坡对公路的设计通行能力、服务水平都有很大影响，特别是对行车安全存在巨大的隐患。
据相关资料表明，近年来高速公路交通事故死亡人数大幅攀升，远高于普通公路的交通事故死亡人数。
连续长下坡路段往往是重大、特大恶性交通事故的多发段。
因此，设计人员应准确把握山区高速公路的特点、难点，合理掌握技术标准，灵活设计、创作设计，使公路设计融入自然环境，这不仅关系到公路的使用功能、服务水平及行车安全性，也充分展示高速公路建设“以人为本”的新理念。
1 山区高速公路交通安全现状1.1 山区公路长大下坡路段交通事故公路交通安全状况与其所处的地理条件有很大的关系。
20xx年公安部统计数据表明，山区公路事故死亡人数达到每100次事故24人死亡，远远高于丘陵区的17.5人事故和平原区的12.3人事故。
从我国20xx年万车死亡率数据来看，排名前几位的依次是西藏，青海，甘肃，新疆，均为山区地形所占比例较高的西部省份。
公安部在通报20xx年全国道路交通事故统计分析时指出，在全年47起特大交通事故中，有21起为坠车事故，多发生在西部多山地区，占总数的44.6%。
根据云南，贵州，四川，福建等多山区省份公路事故现场分析及事故受损车辆检测结果，得出山区交通事故的几个显著特点：（1）从交通事故的形态来看，碰撞事故多，50%以上为碰撞事故，且多为高速碰撞事故，这主要是由于事故车辆发生违章超车，超速行驶，制动不良等危险状况。
（2）在全部事故中，重特大恶性事故多，山岭区高速公路的重特大事故所占比例接近50%。
（3）事故造成的后果十分严重1.2 山区公路长大下坡路段交通安全现状及坡长坡度分析山区公路长大下坡路段交通安全是近年来研究的热点，但目前相关规范和指南对长大下坡缺乏明确的定义，原因在于同载重和速度情况下，不同平均纵坡对应的安全坡长并不相同。
目前关于长大下坡的定义比较系统的表述如下：（1）平均纵坡3%时，连续下坡坡长大于5km;平均纵坡4%时，连续下坡坡长大于4km；平均纵坡5%时，连续下坡坡长大于3km，即为长达下坡路段，需对其安全性进行和评价，并考虑增设相应的安全设施。
（2）平均纵坡大于3%时，若连续下坡路段预设刹车温度超过260摄氏度，即为长大下坡路段，需对其安全性进行评价，并考虑增设相应的安全设施。
车辆在连续长大纵坡路段上行驶，因为长时间使用行车制动，使得制动器温度急剧上升，制动设衰退现象突出，严重时车辆制动能力完全丧失，以致特大事故经常发生。
2 国内外现状研究2.1 国内山区公路长大下坡路段交通安全现状连续长大纵坡路段也常常成为事故多发路段。
这些长大纵坡路段因为事故多发，常被人民群众称为“死亡坡”，“食人坡”。
以青海省潢倒公路长大下坡为例，该路段从20xx年9月建成通车到20xx年9月，不到两年半时间里，共发生交通事故354起，死亡40人，伤363人，直接经济损失281.384万元，其中在突出的14公里连续长大下坡路段集中了其中大部分的事故。
而在K70-K78长大下坡路段，由于车速过快，刹车失灵而导致交通事故就占70%以上。
虽然省高管局已经采取了设置避险车道等措施，但由于缺乏进一步的理论指导，难以科学的采取安全改善措施，因此交通安全形势仍不容乐观。
连续长大纵坡路段严峻的交通安全形势引起了政府相关部门和社会各界的严重关注。
为了预防和减少道路交通安全事故，按照国务院的统一部署，20xx 年初，公安部和国家安全监督管理局研究确定了两部局督办治理的全国29处危险路段。
在这29处危险路段中，属于连续长大下坡路段的事故多发路段就有13处。
由此可见，相比与公路的平均事故水平，连续长大下坡段重大交通事故的发生率较高，所面临的交通安全形势也更加严峻。
在山区建设高等级公路，由于地形和经济条件的限制，连续长达下坡路段几乎不可避免，随着西部地区公路基础设施建设的快速发展，连续长大纵坡路段的交通安全问题将会越来越突出。
2.2 国外山区公路长大下坡路段交通安全现状对于长大下坡路段的标志标线系统国外有较多的研究。
在经济比较发达的欧洲，美国，日本等国家，公路交通标志比较完善，交通标志不仅仅是为了给驾驶人员提供必要的道路交通信息，更能体现“以人为本，以车为本”的理念。
但各国在交通标志的设置上又有所差别。
曾有人说德国的交通标志是给外国人看的，美国的交通标志是给当地人看的，中国的交通标志是给警察看的。
说明了德国的交通标志形象生动，容易理解的特点。
美国的交通标志地域性表较强，有时各州的标志都不一样，而且标志普遍采用文字，不懂英文的人恐怕难以理解。
而中国的交通有时连专业人员都搞不清楚。
由于在纵坡上行车的特点以及纵坡路段上易发生交通事故的特点，各国在纵坡的交通标志设置上做了大量大研究，其中在警告标志上显示坡度就是一个重要特点。
联合国推荐的道路交通标志就要求明确注明陡坡的坡度，有些地方还注明了下坡起点的位置等，这样驾驶人能够根据普告标志提供的信息采取一定的安全措施，尽可能预防事故发生。
减速设施在美国，日本和欧洲已经是一项成熟的技术，得到了广泛应用，北美国家对于山区长下坡路段，在施工时就用专门的机械设备碾压出横向的凹槽，作为一种强制减速设施。
发达国家对避险车道的研究开展较早，美国开战避险车道的研究已经有30多年的历史。
在20世纪70年代，人们发现失控车辆经常冲出道路，停在路边废料堆上，或冲到山上用于滚木的旧路上，由此道路工程设计人员受到启发，第一条避险车道在美国加利福尼亚州诞生了。
到1990年，据统计美国有27个州修建了避险车道，数量达170条，美国通过大量的研究，已经初步形成了有关避险车道的理论和设计方法，来求得经济有效的设计方案。
3 基于信息处理的交通安全保障设施设计思想3.1 驾驶员的信息处理过程人的驾驶行为是一个与驾驶期望有关的连续的信息处理过程，在不同的道路交通条件下，驾驶员所投入的注意力不同，处理相关道路交通信息量也不同，而驾驶员处理的信息量会直接影响其驾驶行为。
基于这一原理考虑，通过测试驾驶员信息处理的强度评价道路交通安全性是可行的，即道路安全性条件较差，驾驶员需要投入更多的注意力去处理相关交通信息，以保障行车安全。
基于驾驶员在交通事故发生过程中的核心地位，在交通安全设施的设计中应重视驾驶行为，通过充分的信息影响驾驶员驾驶行为降低交通事故发生概率。
驾驶员认识周围环境是从最简单的心理活动-感觉开始。
感觉是客观事物的个别属性作用与人的感官在头脑中的反映。
由于感觉是客观世界的主观映像，因此产生感觉必须具备两个条件：一是客观世界的刺激事物，并且要有足够的强度，能为主体所接受；而是主观的感觉能力。
显然，为了能更好的感知交通信息，保证行车安全，就必须提高对各种信息的感受性，分析驾驶员驾驶过程中感觉系统的信息传递过程，成为纠正驾驶员驾驶行为的有效途径。
驾驶员与道路，车辆，环境在相互作用的过程中，最本质的联系是信息交换。
从人机工程学信号处理理论的观点出发，可以把驾驶员视为一个单通道的有限输送容量的信号处理系统来研究。
驾驶员的视觉，触觉和听觉构成了一个感觉系统，有挂道路线形，路测环境和天气状况，交通流现状等信息通过感觉系统以神经信号的形式传送给人脑中枢：在中枢的信息处理系统中，将传入的信号加以识别，作出相应的决策。
人脑中枢把决策信号传递给运动系统，驾驶员通过手脚的操作控制车辆的运行轨迹和速度，构成的行为的输出过程；道路在与车辆的相互作用过程中，将道路信息直接反馈给车辆，车辆通过座椅传递给驾驶员触觉神经末梢，该信号反馈到人脑中枢，引起人脑中枢再次作出处理和决策，修正以上操作，从而形成一个“闭环系统”。
3.2 影响驾驶员信息处理的因素影响驾驶员行车安全的主要心理因素：个性与行车安全有着密切的关系。
有关专家通过多种研究方法和技术对个性与行车安全进行了大量研究，说明了事故倾向性个性特征的存在：即在同样情境下，有些人因个性原因比另外一些人本质上更易发生事故。
外向型性格比内向型性格更容易肇事，且随着外向型程度的增加，肇事可能性增大。
经常违章和肇事的驾驶员个性表现为易冲动、易紧张、偏执、偏激、自私、疑心、压抑、过分自信等；安全驾驶员更多表现为敏感、紧张程度高、爱思考、冷静等特点。
情绪会影响驾驶员的操作行为，致行车事故的重要原因。
大家都知道，驾驶员心情愉快会精力集中，反应敏捷，判断迅速准确，而情绪低落会导致注意力不集中，反应迟缓，判断失误，容易发生交通事故。
专家研究发现，驾驶员注意不当和不注意是产生的事故占总数的20%以上。
驾驶员在行车过程中，面临着来自信号灯、行人、车辆路面状况等各种信息，有些驾驶员没有把注意力指向和集中于驾驶的车辆上，如边开车边与人聊天，或被周围其他事物所吸引，导致注意范围变小，容易发生行车事故。
影响驾驶员行车安全的主要生理因素：（1）反应时间：又称反应潜伏期，它是指信号接收和反应的时间间距。
信号刺激引起了一种过程，这种过程包括信号刺激使驾驶员感觉器官产生活动，经由传入神经传入大脑神经中枢，经过综合加工，在由传出神经从大脑传给肌肉，肌肉收缩，对制动器和方向盘进行操作。